JP2516095B2 - ４輪駆動車輌の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、前輪と後輪とを共通のエンジンにて駆動し
得るように構成された４輪駆動車輌の動力伝達装置に関
する。

〈従来の技術〉 ４輪駆動車輌における前輪と後輪との間の動力伝達装
置の一型式として、前・後車軸の一方をエンジンに直接
的に連結し、この一方の車軸（主駆動軸）と他方の車軸
（従駆動軸）との間に油圧クラッチを設け、かつ前・後
車軸の相対回転に応じて駆動される油圧ポンプの吐出圧
をクラッチに作用させることにより、前輪と後輪との間
の駆動連結を達成するようにしたものが知られている
（特開昭60−252026号公報参照）。この構造によると、
クラッチの係合力が前・後車軸の回転速度差の２乗に比
例して変化するので、回転速度差が大きい、すなわち一
方の車輪がスリップ状態となった時には十分な差動制限
力が得られ、回転速度差が小さい、すなわち緩加速・緩
減速を含む定速走行時には差動制限力が小さくなるた
め、粘性流体継手などを用いた場合に生じがちな低速旋
回時のブレーキング現象を生じないで済むという利点が
ある。

一方、動力伝達系を介して前輪と後輪とが駆動連結さ
れている４輪駆動車輌においては、制動時前輪の制動力
が動力伝達系を介して後輪に伝達されるため、一般に前
後輪の制動力配分に変化を生じ易く、４輪駆動車輌にお
いては、このような制動力配分の変化をなるべく生じ難
くすることが望まれる。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところが、上記公報に開示された公知技術によると、
前輪と後輪との回転速度差に応じて駆動される油圧ポン
プからの吐出圧にてクラッチが係合するため、加速時な
どに前輪がスリップした場合のみならず、過剰制御によ
って前輪がロック傾向となった場合の回転速度差によっ
ても前輪と後輪とが駆動連結され、この場合は、前輪の
制動力が後輪に伝達されるため、前後輪の制動力配分に
変化を生ずる。

本発明は、このような不都合を解消すべく案出された
ものであり、その目的は、制動に起因して後輪側の回転
速度がより高くなった際には、前後輪間の差動制限力が
抑制されるように改善された４輪駆動車輌の動力伝達装
置を提供することにある。

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、原動機にて直接
的に駆動される前輪と、油圧クラッチを介して駆動され
る後輪とを有する４輪駆動車輌の動力伝達装置であっ
て、前記前輪に連動して駆動される第１油圧ポンプと、
前記後輪に連動して駆動される第２油圧ポンプと、前記
第１油圧ポンプの吐出ポートと前記第２油圧ポンプの吸
入ポートとを連通接続する連結油路と、前記吐出ポート
から吐出される油量と前記吸入ポートに吸入される油量
との差によって生じる油圧を前記油圧クラッチの作動油
圧室に導くための油圧供給油路とを有することを特徴と
する４輪駆動車輌の動力伝達装置を提供することにより
達成される。

〈作用〉 このような構成によれば、前輪側の回転速度が後輪側
を上回る場合には、第１油圧ポンプの吐出量が第２油圧
ポンプの吸入量を上回るのでクラッチに油圧が作用し、
後輪側の回転速度が前輪側を上回る場合には、第２油圧
ポンプの吸入量が第１油圧ポンプの吐出量を上回るの
で、第１油圧ポンプの吐出圧がクラッチの作動油圧室に
到達しない。従って、急制動時などのように前輪がロッ
クした場合には、クラッチが接続されないために前輪の
過剰な制動力の後輪への伝達が阻止される。

〈実施例〉 以下、添付の図面を参照して本発明の好適実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は、本発明に基づく動力伝達装置が適用された
４輪駆動車輌の動力伝達系を示すスケルトン図である。
エンジン１の出力は、変速機２を介して前輪側の差動装
置３に入力する。そして差動装置３の出力は、ドライブ
シャフト４を介して左右両前輪５に伝達される。

差動装置３に入力したエンジン１の出力は、傘歯車装
置６を介して後記する動力伝送装置７に入力し、該動力
伝達装置７の出力は、傘歯車装置８を介して後輪側の差
動装置９に伝達される。そして差動装置９の出力は、ド
ライブシャフト10を介して左右両後輪11に伝達される。

動力伝達装置７は、前輪側の傘歯車装置６の出力軸に
連動駆動される第１油圧ポンプ21と、後輪側の傘歯車装
置８の入力軸に連動駆動される第２油圧ポンプ22と、傘
歯車装置６の出力軸と傘歯車装置８の入力軸との間に介
設された油圧クラッチ23と、第１・第２両油圧ポンプ21
・22及びクラッチ23に係わるオイルの流れを制御する油
圧制御回路（後に詳述）とからなっている。

第１油圧ポンプ21は、ギヤポンプあるいはベーンポン
プからなり、車輌が前進時には吐出ポートとなり後退時
には吸入ポートとなる第１ポート24と、前進時には吸入
ポートとなり後退時には吐出ポートとなる第２ポート25
とを有している。そして第２油圧ポンプ22は、同じくギ
ヤポンプあるいはベーンポンプからなり、車輌が前進時
には吸入ポートとなり後退時には吐出ポートとなる第３
ポート26と、前進時には吐出ポートとなり後退時には吸
入ポートとなる第４ポート27とを有している。これら各
ポート24〜27は、第１ポート24と第３ポート26とが第１
連結油路28を介して連通接続され、第２ポート25と第４
ポート27とが第２連結油路29を介して連通接続されてい
る。

第１連結油路28及び第２連結油路29と、油圧クラッチ
23の作動油圧室30との間は、切換弁31を介して連結され
ている。この切換弁31は、主に変速機２が前進段にある
か、あるいは後退段にあるかに応じて切換わるスプール
弁からなり、２つに仕切られた弁室32・33と、第１弁室
32から第２弁室33へ向けての流れを規制する一方向弁34
と、第１弁室32と第２室弁室33との差圧が所定値になる
と、第１弁室32と第２弁室33との間を連通し、第１弁室
32から第２弁室33へ向けての流れを許容するリリーフ弁
35とを有している。この切換弁31の作動により、前進時
にあっては、第１図に示すように、第２連結油路29とオ
イルタンク36との間が第２弁室33を介して連通し、第１
連結油路28とクラッチの作動油圧室30との間が、バイパ
ス油路37a・第１弁室32・作動油圧供給油路37bを介して
連通し、しかもクラッチの作動油圧室30に作用する圧力
が所定値以上になると、リリーフ弁35を介してオイルタ
ンク36へ圧力が逃げるようになっている。そして後退時
にあっては、第２図に示すように、第１連結油路28とオ
イルタンク36との間が第２弁室33を介して連通し、第２
連結油路29とクラッチの作動油圧室30との間が第１弁室
32を介して連通し、しかもクラッチの作動油圧室30に作
用する圧力が所定値以上になるとリリーフ弁35を介して
タンク36へ圧力が逃げるようになっている。

更に、第１弁室32とクラッチの作動油圧室30との間を
連結するクラッチ作動油圧供給油路37bは、オリフィス3
8を有する分岐通路を介してタンク36の油面上に連通し
ている。

次に上記実施例の作動の要領について各状態に応じて
順に説明する。

前記発進加速時には、後輪11が停止したままで前輪５
のみがスリップ状態で回転することがある。この時に
は、前輪５と共に第１油圧ポンプ21のみが回転するた
め、オイルタンク36から第２弁室33及び第２連結油路29
を介して第２ポート25に吸入されたオイルは、第１ポー
ト24から第１連結油路28へ吐出されてバイパス油路37a
に全量が流入し、第１弁室32及びクラッチ作動油圧供給
油路37bを介してクラッチの作動油圧室30に油圧を作用
させる。これによりクラッチ23が係合し、前輪５と後輪
11との間が連結される。

ここでオリフィス38上流側の油圧、すなわちクラッチ
作動油圧は、第１・第２両油圧ポンプ21・22の吐出量
（吸入量）差の２乗に比例して変化する。そしてオリフ
ィス38の流量によって、オリフィス上流の基本的な油圧
特性を適宜に設定することができる。また、クラッチ23
の伝達トルクは、作動油圧室30に作用する油圧に比例す
ることから、リリーフ弁35の開放圧の設定により、クラ
ッチ23の伝達トルクの上限値を適宜に設定することがで
きる。

クラッチ23が係合して後輪側に駆動トルクが分配され
ると、後輪11の回転速度の増大に応じて第１油圧ポンプ
21の吐出油が第２油圧ポンプ22に吸入されるようにな
る。そして第１油圧ポンプ21の吐出量と第２油圧ポンプ
22の吸入量との差に応じてクラッチの作動油圧室30に作
用する油圧、すなわちクラッチ23の係合力が自動的に変
化し、前後輪間の回転速度差が実質的に０になる例えば
定速走行状態になると、クラッチの作動油圧室30に油圧
が作用しなくなって後輪11へのトルク分配が断たれる。

前進緩加速時、緩減速時及び定速走行時にあっては、
前輪５と後輪11とが同一径であれば、両輪５・11は略同
一回転速度で回転する。ここでは前輪５と共に駆動され
る第１油圧ポンプ21と、後輪11と共に駆動される第２油
圧ポンプ22との能力が互いに等しく定めてあるので、両
油圧ポンプ21・22が両輪５・11と共に同一回転速度で回
転すると、オイルは第１連結油路28と第２連結油路29と
を介して両油圧ポンプ21・22間を循環する。すなわち、
この状態において第１連結油路28の管内圧力はクラッチ
23の作動圧力に到達せず、従って、後輪11に対する駆動
トルクの伝達は行なわれない。

定速走行時に前輪５のみが摩擦係数の低い路面を踏ん
だ場合、あるいは急加速せんとした時には、前輪５が過
渡的にスリップ状態になることがある。このような状態
においては、前輪５の回転速度が後輪11のそれを上回
り、第１ポート24からの吐出量が第３ポート26への吸入
量を上回る。すると第１油圧ポンプ21の吐出油を第２流
体圧ポンプ22が吸入しきれなくなるため、両油圧ポンプ
21・22の吐出量（吸入量）の差に対応した油圧が第１連
結油路28に作用する。この油圧は、バイパス油路37a・
第１弁室32・作動油圧供給油路37bを経てクラッチの作
動油圧室30に導かれる。これによりクラッチ23が係合
し、後輪11に対して駆動トルクが分配される。このと
き、クラッチ23の係合力は、上記のようにして前後輪間
の回転速度差に応じて自動的に変化し、後輪11に分配さ
れる駆動トルクの大きさは、クラッチ23の係合力の大き
さに比例する。

車輪に制動力が作用すると、前後輪の制動力配分は一
般に前輪側がより高く設定されているので、急制動時な
どでは、後輪11よりも前輪５が先にロックする。また、
定速走行からのエンジンブレーキは前輪５にのみ作用す
るので、この場合も過渡的には前輪５の回転速度が後輪
11よりも低くなる。そして前輪５の回転速度が後輪11に
比して低くなると、第１油圧ポンプ21の吐出量が第２油
圧ポンプ22の吸入量を下回るため、作動油圧供給油路37
bへの吐出圧は発生せず、クラッチ23は係合しない。従
って、前後輪間の連結は断たれる。このとき、第４ポー
ト27からの吐出油の一部は、第２連結油路29・第２弁室
33・一方向弁34・第１弁室32・バイパス油路37a・第１
連結油路28を経て第３ポート26へ環流する。

前輪５が完全にロックすると、第１油圧ポンプ21が停
止して第１油圧ポンプ22のみが回転する。すると第４ポ
ート27から第２連結油路29への吐出油は、第２弁室33・
一方向弁34・第１弁室32・バイパス油路37a・第１連結
油路28を経て第３ポート26へと全量が環流する。従っ
て、この場合もクラッチ23は係合せず、前後輪間の連結
は断たれる。

後退時には、第１・第２両油圧ポンプ21・22の回転方
向が共に逆になり、吐出ポートと吸入ポートとの関係が
上記とは逆の関係になるが、基本的な作動原理は前進時
と同様にして行なわれる。

後退発進加速時には、一時的に第１油圧ポンプ21のみ
が回転する。すると第２図に示すように、オイルタンク
36から第２弁室33・バイパス油路37a・第１連結油路28
を経て第１ポート24に吸入されたオイルは、第２ポート
25から第２連結油路29へ吐出され、第１弁室32及び作動
油圧供給油路37bを経てクラッチの作動油圧室30に油圧
を作用させる。これによりクラッチ23が接続し、後輪11
に駆動トルクが分配される。

そして前進時と同様に、後輪側の回転速度の増大に応
じて第１油圧ポンプ21の吐出油の一部が第２油圧ポンプ
22の吸入されるようになり、この時の両ポンプ21・22の
吐出量（吸入量）差に応じてクラッチの作動油圧室30に
作用する油圧が変化して後輪へのトルク分配率が変化
し、定速走行状態になるとクラッチの作動油圧室30に油
圧が作用しなくなって前後輪間の接続が断たれる。

後退緩加速時、緩減速時及び定速走行時にあっては、
前進時と同様に、第１油圧ポンプ21と第２油圧ポンプ22
とが、共に同一回転速度で回転する。すると第２ポート
25からの吐出油は、第２連結油路29を経て第４ポート27
に吸入され、第３ポート26からの吐出油は、第１連結油
路28を経て第１ポート24に吸入される。従って、第１・
第２両連結油路28・29の管内圧力はクラッチ23の作動圧
力に到達せず、従って、後輪11に対する駆動トルクの伝
達は行なわれない。

後退定速走行からの急加速などにより前輪５がスリッ
プ状態になると、前輪５の回転速度が後輪11のそれを上
回り、第１油圧ポンプ21の吐出量が第２油圧ポンプ22の
吸入量を上回る。すると第１油圧ポンプ21の吐出油を第
２油圧ポンプ22が吸入しきれなくなるため、両ポンプ21
・22の吐出量（吸入量）の差に対応した油圧が第２連結
油路29に作用する。この油圧は、第１弁室32・作動油圧
供給油路37bを経てクラッチの作動油圧室30に導かれ
る。これによりクラッチ23係合し、後輪11に対して駆動
トルクが分配される。

後退制動時には、第１油圧ポンプ21の回転速度が第２
油圧ポンプ22のそれを下回るため、前進制動時の場合と
同様に、作動油圧供給油路37bへの吐出圧は発生せず、
クラッチ23は係合しない。従って、前後輪間の連結は断
たれる。このとき、第２油圧ポンプ22の吐出油の一部
は、第１連結油路28・バイパス油路37a・第２弁室33・
一方向弁34・第１弁室32・第２弁室33・一方向弁34・第
１弁室32・第２連結油路29を経て第４ポート27へ環流す
る。そして前輪５が完全にロックすると、第３ポート26
からの吐出油は、第１連結油路28・バイパス油路37a・
第２連結油路29を経て第４ポート27へ全量が環流する。
従って、この場合もクラッチ23は係合せず、前後輪間の
連結は断たれる。

第３図及び第４図は、本発明の第２の実施例を示して
おり、上記第１の実施例と共通する部分には同一の符号
を付し、異なる部分についてのみ以下に説明する。

本実施例における切換弁31のスプールＳは、常時一方
の位置に向けてばね付勢されており、第１油圧ポンプ21
の第２ポート25からの吐出圧を第２連結油路29から分岐
した切換油路41を介してスプールＳの一端に作用させる
ことにより、ばね付勢力に抗して他方の位置に切換わる
ようになっている。そして３つの弁室32・33・42と、第
２弁室33から第３弁室42へ向けての流れを規制する一方
向弁34と、第２弁室33と第３室弁室42との差圧が所定値
になると、第２弁室33と第３弁室42との間を連通し、第
２弁室33から第３弁室42へ向けての流れを許容するリリ
ーフ弁35とを有している。また、第２連結油路29と切換
油路41との分岐部には、第４ポート27から第２ポート25
へ向けての流れのみを許容する一方向弁43が設けられて
いる。

前進時にあっては、第３図に示す一方の位置にスプー
ルＳがあり、第２連結油路29とオイルタンク36との間が
第３弁室42を介して連通し、第１連結油路28とクラッチ
の作動油圧室30との間がバイパス油路37a・第２弁室33
・クラッチ作動油圧供給油路37bを介して連通し、しか
もクラッチの作動油圧室30に作用する圧力が所定値以上
になると、リリーフ弁35を介してオイルタンク36へ圧力
が逃げるようになっている。

後退時にあっては、第４図に示す他方の位置にスプー
ルＳがあり、第１連結油路28とオイルタンク36との間が
バイパス油路37a及び第２弁室33を介して連通し、第２
連結油路29とクラッチの作動油圧室30との間が第１弁室
32及びクラッチ作動油圧供給油路37bを介して連通し、
第２ポート25の吐出圧をスプールＳの一端に作用させる
ための切換油路41がスプールＳの一端から第２連結油路
29へ連通路44を介して連通し、しかもクラッチの作動油
圧室30に作用する圧力が所定値以上になるとリリーフ弁
35を介してオイルタンク36へ圧力が逃げるようになって
いる。

さらに、切換弁31とクラッチの作動油圧室30との間を
連結するクラッチ作動油圧供給油路37bは、オリフィス3
8を有する分岐通路を介してオイルタンク36の油面上に
連通している。

なお、本実施例における一方向弁34は、手動操作ノブ
45により人為的に開放し得るようになっており、これを
所望に応じて開くことにより、クラッチの作動油圧室30
に対する油圧を除去して人為的に前後輪間の連結を断つ
ことができるようになっている。また、リリーフ弁35に
は、公知のサーモワックスなどを用いた感温素子46が連
結されており、油温が所定値（例えば120℃）に達する
と自動的にクラッチの作動油圧室30の油圧をオイルタン
ク36へ逃がすようになっている。これによってクラッチ
23の最大伝達トルクを規定すると共に、作動油の過度な
昇温を防止している。

次に上記実施例の作動の要領について上記第１の実施
例と同様に各状態に応じて説明する。

前進発進加速時にエンジン１に直接的に駆動される前
輪５が過渡的にスリップ状態になると、前輪５と共に駆
動される第１油圧ポンプ21のみが回転するので、オイル
タンク36内のオイルは、第３弁室42及び第２連結油路29
の一方向弁43を経て第２ポート25から吸入され、第１ポ
ート24から吐出される。そして第１連結油路28への吐出
油は、バイパス油路37a・第２弁室33・作動油圧供給油
路37bを経てクラッチの作動油圧室30に油圧を作用させ
る。これによりクラッチ23が接続し、前輪５と後輪11と
の間が連結される。

クラッチ23が接続して第２油圧ポンプ22が後輪11と共
に回転すると、第１油圧ポンプ21の吐出油の一部が第２
油圧ポンプ22に吸入されるようになる。すると、第１油
圧ポンプ21の吐出量と第２油圧ポンプ22の吸入量との差
に応じてクラッチ23の係合力が自動的に変化し、定速走
行状態になると、両油圧ポンプ21・22が両輪５・11と共
に同一回転速度で回転するので、オイルは第１連結油路
28と第２連結油路29とを介して両油圧ポンプ21・22間を
環流する。従って、クラッチの作動油圧室30に油圧が作
用しなくなり、後輪11に対する駆動トルクの伝達が断た
れる。

定速走行時に前輪５のみがスリップ状態になると、前
輪５の回転速度が後輪11のそれを上回り、第１ポート24
からの吐出量が、第３ポート26への吸入量を上回る。す
ると両油圧ポンプ21・22の吐出量（吸入量）の差に対応
した油圧が第１連結油路28・バイパス油路37a・第２弁
室33・作動油圧供給油路37bを経てクラッチの作動油圧
室30に導かれ、クラッチ23が係合して後輪11に対して駆
動トルクが分配される。

制動力が作用して前輪５の回転速度が後輪11に比して
低くなり、第２油圧ポンプ22の吸入量が第１油圧ポンプ
21の吐出量を上回ると、作動油圧供給油路37bへの吐出
圧は発生せず、クラッチ23は係合しない。従って、前後
輪間の連結は断たれる。このとき、第４ポート27からの
吐出油の一部は、第２連結油路29・第３弁室42・一方向
弁34・第２弁室33・バイパス油路37a・第１連結油路28
を経て第３ポート26へ環流する。

そして前輪５が完全にロックすると、第４ポート27か
ら第２連結油路29に吐出されたオイルは、第３弁室42・
一方向弁34・第２弁室33・バイパス油路37a・第１連結
油路28を経て第３ポート26へと全量が環流する。従っ
て、この場合もクラッチ23は係合せず、前後輪間の連結
は断たれる。

車輌の後退時には、第１・第２両油圧ポンプ21・22の
回転方向が共に逆になり、吐出ポートと吸入ポートとの
関係が上記とは逆の関係になる。そのため、第２ポート
25からの吐出油は、一方向弁43の作用によって切換油路
41へと流入してスプールＳの一端に油圧を作用させる。
これによりスプールＳが第４図に示す位置に移動し、第
２ポート25からの吐出油は連通路44を介して第２連結油
路29へと流入する。

後退発進加速時に前輪５がスリップすると、第２油圧
ポンプ22が停止しているので、オイルはオイルタンク36
から第２弁室33・バイパス油路37a・第１連結油路28を
経て第１ポート24から第１油圧ポンプ21に吸入され、第
２ポート25から切換油路41及び連通路44を経て第２連結
油路29へ吐出される。そして、第１弁室32及び作動油圧
供給油路37bを経てクラッチの作動油圧室30に油圧を作
用させる。これによりクラッチ23が接続し、前輪５と後
輪11との間が連結される。

そして後輪側の回転速度の増大に応じて第１油圧ポン
プ21の吐出油の一部を第２油圧ポンプ22が吸入するよう
になり、上記第１の実施例と同様にして、第１・第２両
油圧ポンプ21・22の吐出量（吸入量）の差に応じてクラ
ッチ23の係合力が変化し、定速走行状態になると作動油
圧室30に油圧が作用しなくなって前後輪間の連結が断た
れる。

第１・第２両油圧ポンプ21・22が同一回転速度で回転
すると、切換油路41・連通路44を含む第１・第２連結油
路28・29を介して両油圧ポンプ21・22間をオイルが循環
することになるが、この時の第２ポート25からの吐出圧
にて移動し得るように、スプールＳのばね付勢力が定め
られている。

後退制動時に前輪がロックしかかると、後輪11と連動
する第２油圧ポンプ22の回転速度が第１油圧ポンプ21の
それを上回るため、作動油圧供給油路37bへの吐出圧は
発生せず、クラッチ23は結合しない。従って、前後輪間
の連結は断たれる。このとき、第３ポート26からの吐出
油の一部は、第１連結油路28・バイパス油路37a・第２
弁室33・一方向弁34・第２連結油路29を経て第４ポート
27へと環流する。

前輪５が完全にロックすると、第１油圧ポンプ21が停
止するので、切換油路41への吐出圧が消滅し、スプール
Ｓの位置が第３図の状態に戻る。すると第３ポート26か
らの吐出油は、バイパス油路37a・第２弁室33・作動油
圧供給油路37bを経てクラッチの作動油圧室30に流入し
てクラッチ23を接続することになる。すると後輪11の回
転力が前輪５に伝達され、前輪５の完全ロックが抑制さ
れることになる。

このように、本実施例においては、後退時に前輪側に
て駆動される第１油圧ポンプ21の吐出圧にて切換弁31が
駆動される。従って、切換弁を駆動するための外部アク
チュエータや、アクチュエータに作動指令を与えるため
の走行状態検出センサあるいはシフトポジション検出セ
ンサなどが不要となり、加速時の前輪スリップ及び制動
時の前輪ロックに対応したクラッチ制御が、前進・後退
という進行方向の違いに応じて完全自動にて行なわれる
ことになる。

また、後退制動時には、重心移動に起因して前輪側の
接地力が減少し、前輪５がより一層ロックし易くなる
が、この場合にも、前輪５が完全にロックすると瞬時に
切換弁31が切換わり、第２油圧ポンプ22の吐出圧がクラ
ッチの作動油圧室30に作用してクラッチが接続するの
で、後輪11の回転力が前輪５に伝達され、むしろ前輪５
の完全ロックを抑制することができる。

第５図及び第６図は、本発明の変形実施例を示してお
り、上記第１の実施例と共通する部分には同一の符号を
付し、異なる部分についてのみ以下に説明する。

第１・第２両実施例においては、作動油圧室30とオイ
ルタンク36との間を、クラッチ作動油圧供給通路37bか
ら分岐した通路にて連通させるものとしているが、本変
形実施例においては、作動油圧室30とオイルタンク36と
の間に、オリフィス38を備えた別の連通路47を設けるも
のとしている。これによれば、クラッチ作動油圧供給通
路37bから作動油圧室30に圧油を供給する際に、作動油
圧室30内の空気を速やかに排出できるので、クラッチ23
の作動応答性をより一層向上することができる。

本変形実施例の場合も、オリフィス38を介してのリリ
ーフ流量によってクラッチ作動油圧の特性が定まるこ
と、並びにクラッチ23の作動要領は、上記第１・第２両
実施例と同様である。また、この連通路47は、第２の実
施例にも等しく適用し得る。

［発明の効果］ このように本発明によれば、前後輪間の回転速度差に
応じて後輪に駆動力を伝達するためのクラッチの係合力
を自動的に変化させることができる。そして特に前輪側
の回転速度が後輪側を上回る時にはクラッチの係合力が
高まり、後輪側の回転速度が前輪側を上回る時にはクラ
ッチへの流体圧の供給が断たれるものとすることができ
る。従って、急加速時などに前輪がスリップ状態になる
と後輪にも駆動力が伝達され、制動時には前後輪の接続
が自動的に断たれるので、４輪駆動車輌の走行性能を向
上するうえで効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づく４輪駆動車輌の動力伝達系の
全体的な構成を示すスケルトン図であり、第２図は、後
退状態にある時の油圧回路図である。 第３図は、本発明の第２の実施例を示す前進時の油圧回
路図であり、第４図は、同じく後退時の油圧回路図であ
る。 第５図は、本発明の変形実施例を示す第１図と同様なス
ケルトン図であり、第６図は、同変形実施例を第２図の
状態に対応して示す油圧回路図である。 １…エンジン、２…変速機、３…差動装置、４…ドライ
ブシャフト、５…前輪、６…傘歯車装置、７…動力伝達
装置、８…傘歯車装置、９…差動装置、10…ドライブシ
ャフト、11…後輪、21…第１油圧ポンプ、22…第２油圧
ポンプ、23…油圧クラッチ、24…第１ポート、25…第２
ポート、26…第３ポート、27…第４ポート、28…第１連
結油路、29…第２連結油路、30…作動油圧室、31…切換
弁、32…第１弁室、33…第２弁室、34…一方向弁、35…
リリーフ弁、36…オイルタンク、37a…バイパス油路、3
7b…作動油圧供給油路、38…オリフィス、41…切換油
路、42…第３弁室、43…一方向弁、44…連通路、45…手
動操作ノブ、46…感温素子、47…連通路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】原動機にて直接的に駆動される前輪と、油
   圧クラッチを介して駆動される後輪とを有する４輪駆動
   車輌の動力伝達装置であって、 前記前輪に連動して駆動される第１油圧ポンプと、 前記後輪に連動して駆動される第２油圧ポンプと、 前記第１油圧ポンプの吐出ポートと前記第２油圧ポンプ
   の吸入ポートとを連通接続する連結油路と、 前記吐出ポートから吐出される油量と前記吸入ポートに
   吸入される油量との差によって生じる油圧を前記油圧ク
   ラッチの作動油圧室に導くための油圧供給油路とを有す
   ることを特徴とする４輪駆動車輌の動力伝達装置。