JPH0123332B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車輛の補助前輪駆動装置又はシステ
ムに係り、特に、モータグレーダの補助前輪駆動
システムに関する。

技術的背景 エンジン駆動のメカニカルトランスミツシヨン
によつて一組の（第１の組の）車輪を駆動するた
めの主駆動システム、及び、付加的駆動が必要な
とき、エンジン駆動の液圧トランスミツシヨン
（hydrostatic transmission）によつて他の第２
の組の車輪を駆動するための副すなわち補助駆動
システムを有する種々のタイプの車輛が従来から
知られている。その代表的なものは、米国特許第
3458005号、第3584698号及び第3997017号に示さ
れている。

米国特許第3458005号及び第3997017号に記載の
補助駆動システムは、共に電気制御システムを有
し、また、定量吐出液圧前輪駆動モータに作動流
体を供給するための可変吐出量圧力補償ポンプを
使用している点で、類似している。そのようなポ
ンプは、作動流体を予め定められた圧力に、維持
されることを特徴とし、また、車輪を回転するの
に必要な圧力はそれらが出合う抵抗に依るので、
ポンプによつて維持されるために定められる圧力
は、最も高いと予想される抵抗において前輪を回
転させるのに十分な程高くしなければならない。
そのようなシステムにおいては、例えば、前輪が
泥道に入つたり、道路から持ち揚げられたり、氷
結した路面に出合つたりして、その回転に対する
抵抗が平均抵抗より低くなるときはいつも、この
前輪が速度オーバーになる傾向がある。この速度
オーバーは、好ましくない馬力の消費及び作動流
体の加熱を来たし、時には、じやりや泥などが車
体や他の物に吹き飛ばされることになる。

米国特許第3584698号は、、米国特許第3458005
号及び第3997017号の発明において固有の上述の
速度オーバーの問題を次の方法で回避している。
すなわち、主駆動トランスミツシヨン入力シヤフ
トによつて駆動される定量吐出ポンプを使用し、
その吐出量を補助駆動モータの吐出量に合わせ、
トランスミツシヨンが第１の速度範囲にあるとき
は、ポンプがモータ内に駆動トルクを生じさせる
ためのキヤパシテイを持つ前に、主駆動車輪の速
度が補助駆動車輪の速度より予め定められた割合
だけ大きくなるようにし、また、トランスミツシ
ヨンが第２の速度範囲内にあるときは、主及び副
（補助）駆動車輪速度が等しい場合に、ポンプが
モータ内で駆動トルクを生ぜしめる能力を有する
ようにしてある。しかし、この特許の補助駆動シ
ステムは、ポンプが補助駆動モータ内における駆
動トルクを生じさせるための充分な流体を供給す
る点が主駆動トランスミツシヨンの速度比に非常
に依存するので、多様性に欠ける。実際、この特
許の駆動システムは、主駆動トランスミツシヨン
がその中における速度比変化を補償するためシフ
トされるのに応答してシフトされる２段速度最終
駆動トランスミツシヨンを有している。

これらの従来の駆動装置においては、さらに、
次のような問題もある。

すなわち、車輛が方向転換を行うときには、外
側の車輪がそれを駆動するモータよりも速く回転
しようとする。このようにして車輪の回転速度が
モータの回転速度に対して一定以上にオーバーし
た場合は、補助駆動輪については、それを駆動モ
ータから切り離し、主駆動輪により決まる当該車
輛の速度に従つて自由に回転するようにさせたほ
うが良い。しかし、上述の従来の駆動装置におい
ては、そのようにモータと補助駆動輪との切り離
しを行うようにしたものはない。

特開昭50−55032号には、４輪駆動車輛におい
て、当該車輛が一定以上の高速になつた場合、補
助駆動輪を駆動している液圧システムに設けられ
たバイパスバルブを作動させて、当該補助駆動輪
を駆動するための液圧モータに油圧を供給しない
ようにし、それにより該モータにワンウエイクラ
ツチを介して連結されている補助駆動輪が当該車
輛の走行速度に従つて、自由に回転できるように
した駆動装置が開示されている。しかし、上述し
た車輛が方向転換を行う場合の、モータと補助駆
動輪との回転速度差の関係は、当該車輛の走行速
度に関係するものではなく、それらモータと補助
駆動輪のそれぞれの回転速度に関係するものであ
り、従つて、一定の高速走行になることを条件に
補助駆動輪を自由回転させる上記特開昭に開示さ
れた駆動装置では、方向転換の際に生じる上述の
ような問題の解決とはならない。

発明の目的 従つて、本発明は、方向転換などにおいて、補
助駆動輪の回転速度が、それを駆動している液圧
モータの回転速度に対して一定以上になつた場合
に、当該補助駆動輪を液圧モータから切り離すこ
とができるようにした補助駆動輪駆動装置を提供
することを目的とするものである。

発明の構成 すなわち、本発明に係る装置の基本的構成は、
主駆動輪に接続された主駆動トランスミツシヨン
と、第１及び第２の補助駆動輪とを備える車両の
おいて用いられる補助駆動輪駆動装置であつて、 可逆可変吐出ポンプ（以下に述べる実施例にお
けるポンプ８４）と； 第１及び第２の可逆液圧モータ（同実施例にお
ける液圧モータ６４，６６）と； この液圧モータを上記ポンプに並列に接続する
閉ループ回路で、上記ポンプの第１の孔に連通さ
れた第１端部と、上記第１及び第２の液圧モータ
の第１の孔にそれぞれ接続された第２端部とを有
する第１及び第２の管（同実施例における供給復
帰管９０，９２に該当）、及び上記ポンプの第２
の孔に連通された第１端部と上記第１及び第２の
液圧モータの第２の孔のそれぞれに接続された第
２端部とを有する第３及び第４の管（同実施例に
おいて供給復帰管９４、並びに該管から分枝して
液圧モータ６４，６６に連通されている２つの管
部分から構成される）を備える閉ループ液圧回路
と； それぞれ上記第１及び第２の補助駆動輪（同実
施例における車輪１６，１８）と第１及び第２液
圧モータとの間に接続された第１及び第２のクラ
ツチで、それぞれ、所定の最低圧力以上の圧力に
応答してこれら補助駆動輪とモータとを駆動連結
するための第１及び第２圧力係合エレメントを有
する第１及び第２クラツチ（同実施例におけるク
ラツチ７２，７４に該当）と； 上記第１ないし第４の管にそれぞれ接続された
第１ないし第４の導管（第１の導管は同実施例に
おける導管１１４，１２２に；第２の導管は導管
１２６，１３４に；第３の導管は導管１３８，１
４４，並びに導管１３６の導管１４４との接続部
分からシヤトル弁１２０まで延びている部分；第
４の導管は導管１３８，１４４、並びに導管１３
６の導管１４４との接続部分からシヤトル弁１３
２まで延びている部分に該当）と； 上記第１及び第２のクラツチにそれぞれ接続さ
れた第５及び第６の導管（同実施例における導管
１２４，１３４）と； 上記第１、第３及び第５の導管（同実施例にお
ける導管１１４，１２２、導管１３８，１４４並
びに導管１３６の導管１４４との接続部分からシ
ヤトル弁１２０まで延びている部分、及び導管１
２４）に接続された第１のシヤトル弁１２０と； 上記第２、第４及び第６の導管（同実施例にお
ける１２６，１３４、導管１３８，１４４、並び
に導管１３６の導管１４４との接続部分からシヤ
トル弁１３２まで延びている部分、及び導管１３
４に接続された第２のシヤトル弁１３２と； を有し、上記第１及び第２のシヤトル弁１２０，
１３２は、上記第１及び第２の管９０，９２内の
液圧流体が上記モータ６４，６６を駆動している
ときは、上記第３及び第４の導管（導管１３８，
１４４、並びに導管１３６の導管１４４との接続
部分からシヤトル弁１２０まで延びている部分、
及び、導管１３８，１４４、並びに導管１３６の
導管１４４との接続部分からシヤトル弁１３２ま
で延びている部分）を上記第５及び第６の導管１
２４，１３４から遮断するとともに、上記第１及
び第２の管９０，９２から上記所定最低圧力以上
の圧力を第１及び第２の導管１４４，１２２，１
２６，１３４及び第５及び第６の導管１２４，１
３４を介して上記第１及び第２のクラツチ７２，
７４に伝達し、また、上記第３及び第４の管（供
給復帰管９４及び該管にから分枝して液圧モータ
６４，６６に接続している管部分）内の液圧流体
が上記モータ６４，６６を駆動しているときは、
上記第１及び第２の導管１１４，１２２，１２
６，１３４を上記第５及び第６導管１２４，１３
４から遮断するとともに上記第３及び第４の管か
ら上記所定最低圧力以上の圧力を第３ないし第６
の導管１３８，１４４，１３６，１２４，１３４
を介して第１及び第２のクラツチに伝達するよう
に作用するようになされており、上記補助駆動輪
が上記モータを駆動する傾向になると、該補助駆
動輪を駆動している液圧流体を供給している上記
管内の液圧が低下し、それにより、当該補助駆動
輪を液圧モータに接続しているクラツチ７２，７
４が自動的に外されるようにしてあることを特徴
とする。

発明の作用及び効果 すなわち、本発明に係る装置においては、補助
駆動輪がそのモータを駆動する傾向になると、当
該モータはそれを駆動するために供給される量以
上の油を排出することになり、従つて、該モータ
に供給される液体の圧力は低下し、それに応答し
て上記第１及び第２の圧力係合エレメントが作動
して、補助駆動輪とモータとの駆動連結を解除す
ることになる。

従つて、前述した如き、従来の補助駆動輪の駆
動装置において生じていた問題を解決することが
できる。

実施例 以下、本発明を添付図面に示した実施例に基づ
き詳細に説明する。

第１ａ図及び第１ｂ図には、前方フレーム部分
１２及び後方フレーム部分１４を有しているモー
タグレーダ１０が示されている。前方フレーム部
分１２の前端は左右の車輪１６，１８に支持され
ており、その後端はピボツト手段２０によつて後
方フレーム部分に接続され、これら前後の両フレ
ーム部分は、一部が２２で示された一対の２ウエ
イ液圧操縦アクチユエータによつて選択的に折り
曲げられる。後方フレーム部分１４は、主駆動車
輪２４，２６の左右のセツト上に支持されてい
る。

運転手ステーシヨン２８は前方フレーム部分１
２の後端上で運転手室３０内に位置決めされ、モ
ータグレーダのための複数の制御部材を備えてお
り、図示の制御部材は歯車選択レバー３２、方向
選択レバー３４及びクラツチペダル３６を含む主
駆動トランスミツシヨン制御部材である。

後方フレーム部分１４は、コンパートメント４
２内にエンジン４０を支持している。エンジン４
０の後部において出力シヤフトに接続されている
のは伝達歯車４４であり、該歯車は主駆動トラン
スミツシヨン４６の入力シヤフトを駆動する。本
発明の特徴は、種々の形式の主駆動トランスミツ
シヨンを有する車輛に適用できるが、ここでは、
前進８段及び後進４段の速度変化を行い、複数の
液圧起動クラツチ・ブレーキ（第６図）を備える
遊星トランスミツシヨンとともに使用する場合に
つき説明する。上記の液圧起動クラツチ・ブレー
キは、ペダル３６が押されるときにトランスミツ
シヨンを外す主駆動クラツチ４７と、方向選択レ
バー３４がニユートラル位置から動かされてトラ
ンスミツシヨンが一つの前進駆動モードになると
き起動される前進駆動クラツチ４８と、方向選択
レバーがニユートラル位置から動かされて後進駆
動モードになるとき起動される後進駆動ブレーキ
４９とを有している。そのようなトランスミツシ
ヨンの一つの例が米国特許第3298252号に記載さ
れている。

いずれの場合においても、トランスミツシヨン
４６は差動歯車セツト５０に連結された出力シヤ
フトを有しており、歯車セツト５０は（図示しな
い）各遊星歯車セツトを有する最終の各駆動歯車
列によつて車輪２４，２６に連結されている。第
５図に最も良く示すように、パーキングブレーキ
デスク５１はまた、歯車セツト５０に連結され、
この連結は上端にデスク５１が固定され、下端に
スパイラル歯車５４が固定されて差動リング歯車
５６と噛合するシヤフト５２により行われる。デ
イスク５１の周縁には複数の歯５８が設けられ、
また、デジタルマグネチツクセンサ６０が歯５８
の通る路に隣接して設けられ、車輪２４，２６の
平均回転に対応する電気的パルスを送り出す。セ
ンサ６０については以下で詳細に説明する。

補助前輪駆動システム６２（第６図）は、グレ
ーダ１０の主駆動システムを選択的に増強するた
め設けられ、ハウジング６８，７０（第１ａ図）
内に位置決めされた左右の液圧モータ６４，６６
を有している。ハウジング６８，７０は車輪１
６，１８のリムに固定され、通常外されている右
及び左のクラツチ７２，７４（第６図）の加圧に
基づき（図示しない）遊星歯車を通してモータに
よつて駆動されるよう選択的に接続される。第２
図乃至第４図を参照すると、左側ハウジング７０
がモータ６６のロータ７８の内端部をカバーする
可動内方部材７６を備えているのがわかる。ロー
タ７８には歯付部材８０が固定され、該部材の歯
の通路に隣接してデジタルマグネチツクセンサ８
２が取り付けられており、該センサはロータ７８
の回転速度に比例する電気信号を作るよう作用す
る。

第６図を参照すると、補助前輪駆動システム６
２は管８８で汎用の流体分割集合弁８６の一側の
ポートに接続される上方ポートを有する可逆可変
吐出ポンプ８４を備えていることがわかる。弁８
６はその両側に、供給復帰管９０，９２によつて
車輪モータ６４，６６の第１の孔に接続される一
対の孔を有しており、管９０，９２は以下で説明
する目的でしぼり管９３によつて接続されてい
る。ポンプ８４の下方孔とモータ６４，６６の第
２孔との間には分岐供給復帰管９４が接続されて
いる。従つて、閉ループ液圧回路がポンプ８４、
モータ６４，６６の間に形成され、このモータは
相互に平列に接続される。

ポンプ８４は角度調節のできる斜板９６を有す
る汎用のアクシヤルピストンポンプであり、斜板
９６にはワンウエイ液圧アクチユエータ９８，１
００がその上下位置に連接され、圧力起動されて
斜板を図示の中央位置から動かし、ポンプ８４内
での前進及び後進ポンプ状態を作り、管９４から
管８８へ、また、その逆に液を流す。

パイロツト操作制御弁１０２はアクチユエータ
９８，１００及びポンプ１０４に接続され、アク
チユエータ９８，１００を夫々加圧するため、図
示のニユートラル位置から右方及び左方へ選択的
に可動な弁スプール１０６を有している。弁スプ
ール１０６は線形電気液圧アクチユエータ１０８
によつて制御される。このアクチユエータ１０８
はスプール１０６に接続された往復動出力部材１
１０を有しており、アクチユエータ１０８は以下
に述べる態様で、当該アクチユエータ１０８に送
られる電気制御信号の方向及び大きさに従う方向
及び大きさで部材１１０を変位させ、当該アクチ
ユエータ１０８及び引き続くポンプ８４の排出の
方向及び大きさの自動制御を行うようにする特徴
を有する市販のものとすることができる。フイー
ドバツクリンク１１２が斜板９６と弁スプール１
０６との間に接続され、アクチユエータ１０８に
よつて指令されてニユートラル位置に動く斜板９
６に応答して、スプール１０６をそのニユートラ
ル位置に戻すよう作用する。

モータ６４，６６の流体をクラツチ７２，７４
に接続して、該クラツチを起動し、モータ６４と
車輪１６との間及びモータ６６と車輪１８との間
を駆動連結するための液圧回路が設けられる。特
に、右側のモータ６４を前進駆動するための作動
流体は供給復帰管９０から、該管と右側前方駆動
ソレノイド弁１１６の一側との間に接続された管
１１４によつて、クラツチ７２に送られる。弁１
１６は反対側がドレン管１１８に接続されるとと
もに、管１２２によつてシヤトル弁１２０の一端
に接続される孔を有する。弁１２０は管１２４に
よつてクラツチ７２に接続される中央孔を有して
いる。

同様に、左側の車輪モータ６６を駆動する作動
流体は供給復帰管９２から、該管９２と前方駆動
ソレノイド弁１２８の一側との間に接続された管
１２６によつてクラツチ７４に送られる。弁１２
８は、ドレン管１３０に接続され、また、管１３
４によつてシヤトル弁１３２の一端の孔に接続さ
れた側を有している。弁１３２は管１３４によつ
てクラツチ７４に接続された孔を有し、管１３６
によつてシヤトル弁１２０の外端の孔に接続され
た孔を有している。

左及び右の車輪６４，６６を後進駆動するため
の作動流体は、供給復帰管９４から、管１３８に
よつてクラツチ７２，７４に送られる。管１３８
は、管９４と後進駆動ソレノイド弁１４０の一側
との間に接続されており、弁１４０の反対側は、
ドレン管１３０に接続され、また、管１４４によ
つてシヤトル弁１２０，１３２の間の管に接続さ
れている。

ソレノイド弁１１６，１２８，１４０は全て、
非付勢位置にある状態が図示されており、ドレン
管１１８，１３０を通して液留に接続されてい
る。後述する態様において、前進駆動ソレノイド
弁１１６，１２８は、主駆動トランスミツシヨン
が一定の速度比の前進駆動の状態になるのに応答
して付勢される。弁１１６を付勢すると、該弁は
左方へ動かされ、管１１４を管１２２に接続す
る。シヤトル弁１２０のチエツクボールは動いて
管１３６の流れを閉じ、管１２４を介してクラツ
チ７２に流体を流す。同様に、弁１２８を付勢す
ると、該弁は左方へ動かされて管１２６を管１３
４に接続する。シヤトル弁１３２内のチエツクボ
ールは管１３６の流れを止めるように動き、管１
３４を介して流体をクラツチ７４に流す。以上か
ら、クラツチ７２を起動する流体圧は、しぼり管
９３を介しての連結を除けば、クラツチ７４を起
動する流体圧から絶縁されていることがわかるで
あろう。このことは、グレーダが真直に進むと
き、又は別にグレーダがターンするときに起るか
もしれない車輪１６，１８のモータ６４，６６に
対するオーバーラン（即ち、車輪がモータより速
く回転すること）を許す。しぼり管９３はそのよ
うなターンの間、タイヤがすり減るのを減少する
ため、部分的差動鎖錠作用を生じるように作用
し、また、ターンの後は管９０，９２間の圧力を
均等化して、流れ分割集合弁８６のスプールを、
車輪のターンの間自由回転している車輪への流れ
を制限する位置から中央の非偏倚駆動位置へ動か
して、ターン中に自由回転していた車輪モータが
再びトルクを生じるようにする。

後進駆動ソレノイド弁１４０は、主駆動トラン
スミツシヨンが後進駆動の状態に充分なるのに応
答して付勢される。弁１４０を付勢すると、該弁
は左方へ移かされ、管１３８を管１４４に接続し
て圧力流体を管１３６及び両シヤトル弁１２０，
１３２に通す。弁１２０，１３２のチエツクボー
ルは、流体が非付勢状態にある弁１１６及び１２
８を通つて油槽に排出されるのを防ぐとともに、
管１２４，１３４を通つてクラツチ７２，７４に
流れるのを許す。

上述のような前輪駆動システム６２の操作は、
当該システム６２の一部をなす電気回路１５０に
よつて選択的に且つ自動的に制御される。特に、
この回路１５０は以下に述べる種々の電気入力信
号を処理するための（図示しない）制御回路を含
む電子制御器１５２を備え、該制御器とアクチユ
エータ１０８との間に接続された前進及び後進駆
動信号線１５４，１５６を通して、制御信号を線
形電気液圧アクチユエータ１０８に送る。制御器
１５２内の信号処理回路は電力供給線１６０によ
つてバツテリ１５８に接続されている。電力供給
線１６０は、トランスミツシヨン４６を速度比１
―４にシフトするために歯車選択レバー３２を動
かすのに応答して（図示しない）カムによつて閉
じられるように位置決めされたスイツチ１６４と
直列に接続されたイグニツシヨンスイツチ１６２
を有している。電力供給線１６０は、オン・オフ
スイツチ１６８を介して、制御器１５２内の線１
６６に接続される。従つて、全てのスイツチ１６
２，１６４及び１６６が閉じない限り制御器１５
２には電力が加わらない。

リード線１７０が制御器１５２のリード線１６
６に接続され、該リード線１７０は接続点１７２
で左右の前進駆動ソレノイド弁１１６及び１２８
に到る前進駆動リード線１７４に接続されると共
に、後進駆動ソレノイド弁１４０に接続された後
進駆動リード線１７６にも接続される。リード線
１７０は、主駆動ペダル３６が押されてクラツチ
４７が外されるときに開く圧力作動スイツチ１７
８を含んでいる。リード線１７４，１７６には
夫々、通常は開いている前進及び後進駆動スイツ
チ１８０，１８２を含み、それらは夫々、トラン
スミツシヨンの方向制御レバー３４が前進及び後
進駆動位置に置かれるのに応答して（図示しな
い）カムにより閉じられる。線１７４はまた、常
開圧力作動スイツチ１８４を含み、該スイツチは
トランスミツシヨン４６の前進駆動クラツチ４８
が充分に係合されるとき閉じる。同様に、線１７
６は常開圧力作動スイツチ１８６を有し、該スイ
ツチは、トランスミツシヨン４６の後進駆動ブレ
ーキ４９が充分に係合されるときに閉じるように
なつている。

電気液圧アクチユエータ１０８へ出力される信
号の大きさを決定するため、制御器１５２内の回
路によつて処理する信号を送るため、センサ６
０，８２のそれぞれが線１８８，１９０を介して
制御器１５２に接続される。センサ６０，８２は
方向感知はしないが、アクチユエータ１０８への
出力信号の適正な極性は次のように保証される。
前進駆動入力信号線１９２が制御器１５２と前進
駆動線１７４に接続され、スイツチ１８０が閉じ
たときだけ付勢されるようになつている。同様
に、後進駆動入力信号線１９４が制御器１５２と
後進駆動線１７６に接続され、スイツチ１８２が
閉じられたときだけ付勢されるようになつてい
る。

もし前輪６４，６６が主原動輪である後輪２
４，２６が約２―1.5％のスリツプを生じた後に
だけ、トルクを生ずるよう前輪モータ６４，６６
が制御される場合には、補助駆動システム６２
は、それが図示の如く装置されたモータグレーダ
に適用されるとき、最も良く作動することがわか
つている。従つて、制御器１５２内の回路は前輪
モータのそのような制御を行うように組み立てら
れる。

しかし、例えばグレーダ２６が坂の上で作業す
るようなある作業状況においては、坂の上で適切
に作業しているグレーダを保持するために前輪が
活動的（aggressive）となることが望まれ、この
ため、制御器内の回路は、制御器１５２に取り付
けられた制御スイツチ１９６によつて選択的に回
路中に切り換えられる“活動ループ（aggressive
loop）”を有する。回路がその活動モードにある
とき、前輪モータ６４，６６は後輪２４，２６の
速度より１％大きいスピードで作動するよう制御
される。

制御器１５２内の回路は、一つのアンダースピ
ードモード及び一つのオーバースピードモードの
みの操作をするものとして記載されているが、所
望の操作範囲を伴う無数の操作モードを行うため
調節できるよう変更できる。

モータグレーダ１０に適用された補助前輪駆動
システム６２は次のように作動される。

補助駆動システム６２が補助駆動操作のために
起動されるためには、バツテリ１５８が制御器１
５２内の制御回路に接続されなければならない。
操縦者はそのため、イグニツシヨンスイツチ１６
２を閉じ、歯車選択レバー３２をトランスミツシ
ヨン内の歯車１―４のための位置のいずれか一つ
へシフトしてスイツチ１６４を閉じ、補助駆動選
択スイツチ１６８をオン位置に動かす。制御器１
５２に接続されたバツテリにより、センサ６０，
８２は付熱されて、後輪２４，２６の平均速度及
び左側車輪モータ６６のロータ７８の速度をそれ
ぞれ表す信号を送るよう付勢される。

操縦者が以上のようにしてシステム６２を付勢
したが、方向選択レバー３４がそのニユートラル
位置にあるとすると、モータグレーダはまだ作動
せず、結局、センサ６０，８２は制御器１５２内
の回路による処理のための信号は送らず、アクチ
ユエータ１０８を付勢する出力信号は送られず、
ポンプ８４の斜板９６は排出量が零の中央位置に
保持される。

操縦者がグレーダ１０を前進させる場合には、
方向選択レバー３４をその前方位置に移し、トラ
ンスミツシヨン４６を前進駆動状態にする。レバ
ー３４のそのような動きは、前進駆動スイツチ１
８０をすぐに閉じ、主駆動クラツチを充分に係合
させるが、それは主クラツチ制御ペダル３６が開
放されていなければならないので、主クラツチ圧
力応答スイツチ１７８もまた閉じ、バツテリー１
５８、前進駆動線１７４間及び入力信号線１９２
の回路を完成する。それから前進駆動クラツチが
充分に係合されると、前進駆動クラツチ圧力応答
スイツチ１８４は閉じ、ソレノイド弁１１６及び
１２８を左方へ付勢して、供給復帰管９０が流体
供給のためにクラツチ７２に接続され、供給復帰
管９２が流体供給のためにクラツチ７４に接続さ
れる。

前進駆動状態にされたトランスミツシヨン４６
により、前進駆動トルクが該トランスミツシヨン
から差動歯車５０を介して後輪２４，２６に伝達
され、これはまたパークブレーキデイスク５１を
後輪２４，２６の平均回転速度に対応する速度で
駆動する。デイスク５１の最初の回転により、セ
ンサ６０はそのような回転の速度を表わす電気パ
ルス指令入力信号を制御器１５２に送り始める。
このとき、左側車輪モータ６６はまだそのロータ
７８を駆動していないので、センサ８２からのフ
イードバツク信号は受け入れられていない。操縦
者が、左側車輪モータ６６をセンサ６０によつて
送られる信号によつて表わされる速度より２―
1.5％小さい速度で駆動するよう制御するように
制御器１５２内の回路の条件を予め設定してある
と仮定すると、制御回路はセンサ６０，８２から
それぞれ送られる指令及びフイードバツク信号を
処理して、線１５４を介してアクチユエータ１０
８に出力信号を送る。その出力信号は、アクチユ
エータ１０８がパイロツト弁を制御し、ポンプ８
４の斜板９６を、モータ６６のロータ７８が後輪
２４，２６の平均速度より２―1.5％小さい速度
で回転するのに充分な量だけ管９４から管８８に
流体を排出するための位置に動かすよう、当該ア
クチユエータを付勢する。パイロツト弁の弁スプ
ールがシフトされ、アクチユエータが斜板９６の
角度位置を調節し始めると、フイードバツクリン
クが弁スプールをそのニユートラル位置に位置決
めするよう作動する。ポンプ８４によつて管８８
に送られた流体は、流体分割集合弁によつて管９
０，９２の流れへ分けられ、モータ６４，６６を
等速で駆動し、またこの管９０，９２内の加圧流
体が、ソレノイド弁１１６及び１７８がそのとき
上述した如く付勢されているので、クラツチ７
２，７４に送られる。

もちろん、左側モータ６６が駆動はじまると、
センサ８２は電気閉ループフイードバツク信号を
センサ６０からの指令信号とともに制御器１５２
へ送り始める。

モータグレーダ１０が前方へ真直に進んで、後
輪２４，２６がスリツプしていないと仮定する
と、前輪１６，１８は後輪と同じ速度で回転し、
この速度はモータ６４及び６６が上述の２―1.5
％まで駆動するよう調制される速度以上である。
モータ６４及び６６の内部抵抗に打ち克ち、該モ
ータを駆動するため管９０，９２内で必要とされ
る圧力は、クラツチ７２，７４の係合を行うのに
充分であり、それにより、モータ６４と車輪１６
の間及びモータ６６と車輪１８の間を駆動連結す
るが、そのような連結がなされると、車輪はモー
タを駆動して管９０，９２内の圧力をクラツチを
係合するのに必要な圧力より下げ、車輪がモータ
に打ち勝つて車輪がモータより速く回転するよう
になることが判るであろう。従つて、管９０，９
２内の圧力はクラツチ７２，７４を係合するのに
必要な圧力の上下に変化し、車輪１６，１８がモ
ータ６４，６６に打ち克ち、このようにして主―
補助駆動トルクの干渉を回避する。

次に、モータグレータ１０が上記と同じように
前方へ真直に進み続け、ただ、後輪２４，２６が
少なくとも２―1.5％のスリツプを生じていると
仮定すると、車輪１６，１８はもはや、モータ６
４，６６によつて生ぜしめられる速度より速い速
度で作動することはなく、従つて、管９０，９２
内の圧力はクラツチ７２，７４を係合状態に保持
するのに充分となる。もし、モータグレーダ１０
が例えば左に急に回転する場合、外側の右側車輪
１６はモータ６４より速く回転され、従つて、モ
ータ６４を駆動して管９０内の圧力をクラツチ７
２の係合維持が必要とされるよりも低くする。そ
こで、車輪１６はモータ６４をオーバーランし、
トルクの干渉を回避し、一方、モータ６６は左側
車輪１８を駆動する。車輪１８は、モータグレー
ダ１０が右へ急に曲るときに同様にモータ１６を
オーバーランする。

グレーダがターンする間、分割集合弁８６は外
側の車輪への流路を制限するよう作用し、また、
ターンが完了すると、制限流路９３は管９０，９
２内の圧力を等しくして、弁８６が非バイアス駆
動位置に再び位置決めされるようにする。また、
モータ６４，６６が車輪１６，１８を駆動しなが
らターンする間、制限路９３は、内側車輪を駆動
するモータに接続された一方の管９０，９２から
他方の管に駆動圧力を送り、タイヤのすり減りを
減少する部分的差動鎖錠状態を作る。

モータグレーダ１０は、方向選択レバー３４を
その前進位置から後進位置へ動かして主駆動トラ
ンスミツシヨン４６を後進駆動状態にすることに
より、前進駆動状態から後進駆動状態にシフトさ
れる。同時に、補助駆動システム６２は後進駆動
操作のために用意される。特に、レバー３４の後
進位置への動きは前進駆動スイツチ１８０を開
き、後進駆動スイツチ１８２を閉じる。これは、
バツテリ１５８を後進駆動リード線１７６及び後
進駆動入力信号線１９４に接続する。このレバー
の動きはまた、前進駆動クラツチ４８から制御圧
力を遮断し、制御圧力をトランスミツシヨンの後
進駆動ブレーキ４９に接続する。前進駆動圧力ス
イツチ１８４は、前進駆動クラツチ圧力の減少に
より開き、左右の前進駆動ソレノイド弁１１６，
１２８の付勢を解除し、クラツチ７２，７４を解
放する。トランスミツシヨン４６の後進駆動ブレ
ーキ４９が充分に係合されると、後進駆動圧力ス
イツチ１８６が閉じ、後進駆動ソレノイド弁１４
０を付勢して左方へシフトし、供給復帰管９４を
クラツチ７２，７４に連通する。同時に、後輪２
４，２６が少なくとも２〜15％のすべりを生じる
場合には、モータ６４，６６が車輪１６，１８を
駆動して主駆動力を増強することが可能である。
方向選択レバー３４によつて操作されるスイツチ
１８０，１８２は圧力作動スイツチ１８４，１８
６と間連して働き、方向選択レバー３４がその操
作位置の一つから他の一つに動かされることに基
づき、補助駆動モータ６４，６６を車輪１６，１
８からただちに切断し、それから、主駆動トラン
スミツシヨンが、後輪２４，２６を反対方向に駆
動するようになつた後にのみ、前輪を反対方向に
駆動するよう補助駆動モータを前輪に再連結す
る。この方法において、主及び補助駆動システム
の係合及び係合解除が、一方の駆動システムが他
方のシステムに逆つて作働しないように調時され
る。このことは、例えばグレーダ１０を泥穴から
出すのに当該グレーダを揺動するときなどに方向
選択レバー３４を前進・後進位置の間で往復動す
る場合、特に望まれる。

歯車選択レバー３２をニユートラルかその選択
位置５〜８のいづれか一つのシヤフトされ、トラ
ンスミツシヨン４６内の対応する歯車比を達成す
るのに基づき、スイツチ１６４は自動的に開き、
バツテリ１５８を制御器１５２から外し、補助駆
動システム６２の非作動状態及び結対的なポンプ
８４の非作動状態となし、モータ６４，６６がも
はや駆動されず、クラツチ７２，７４が係合され
なくなるようにする。トランスミツシヨン４６が
ニユートラル位置にあるときの補助駆動システム
６２の非作動状態は、安全な方法であり、一方、
トランスミツシヨンが歯車比５〜８の一つにシフ
トされており補助駆動の必要が通常ないときの補
助駆動の非作動状態は、車輪１６，１８の自由な
回転を許し、補助駆動システム６２の液圧回路を
通る不必要な流れを遮断する。

グレーダ１０の操作の間、急速停止が必要にな
る場合もある。これは通常、主クラツチペダル３
６を押してクラツチ４７を外した後にブレーキに
よつて行われる。クラツチ４７を外すと、圧力ス
イツチ１７８が開き、バツテリ１５８を方向信号
入力線１９２若しくは１９４から外し、また、ソ
レノイド弁１１６，１２８又は１４０から外し
て、瞬時に車輪をモータから外し、モータグレー
ダ１０が安全に停止するようになる。

クラツチペダル３６を押して補助駆動システム
６２を非作動状態にする他の場合、車輛を少しづ
つ進める際である。スイツチ１７８が閉じる圧力
は、補助駆動システム６２がもはや車輛を少しづ
つ進める操作を邪魔しないときである。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明が施されるモータグレーダの
前方部分の右側斜視図；第１ｂ図は第１ａ図のモ
ータグレーダの右側斜視図；第２図はモータグレ
ーダの左側前輪及びそれを駆動する流体モータの
側面図；第３図は第２図の３―３線図；第４図は
第３図の４―４線図；第５図は主駆動トランスミ
ツシヨンの差動歯車の一部分を示す斜視図；第６
図は前輪駆動システムの回路図である。 １６，１８…補助駆動輪；４６…主駆動トラン
スミツシヨン；６４，６６…液圧モータ；７２，
７４…クラツチ；８４…ポンプ；９０，９２…第
１及び第２の管；９４…第３及び第４の管；１１
４，１２２…第１の導管；１２０…第１のシヤト
ル弁；１２２…第２のシヤトル弁；１２４，１３
４…第５及び第６の導管；１２６，１３４…第２
の導管；１３６，１３８，１４４…第３及び第４
の導管。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 主駆動輪に接続された主駆動トランスミツシ
   ヨンと、第１及び第２の補助駆動輪とを備える車
   両のおいて用いられる補助駆動輪駆動装置におい
   て、 可逆可変吐出ポンプと； 第１及び第２の可逆液圧モータと； この液圧モータを上記ポンプに並列に接続する
   閉ループ回路で、上記ポンプの第１の孔に連通さ
   れた第１端部と上記第１及び第２の液圧モータの
   第１の孔にそれぞれ接続された第２端部とを有す
   る第１及び第２の管、及び上記ポンプの第２の孔
   に連通された第１端部と上記第１及び第２の液圧
   モータの第２の孔のそれぞれに接続された第２端
   部とを有する第３及び第４の管を備える閉ループ
   液圧回路と； それぞれ上記第１及び第２の補助駆動輪と第１
   及び第２液圧モータとの間に接続された第１及び
   第２のクラツチで、それぞれ、所定の最低圧力以
   上の圧力に応答してこれら補助駆動輪とモータと
   を駆動連結するための第１及び第２圧力係合エレ
   メントを有する第１及び第２クラツチと； 上記第１ないし第４の管にそれぞれ接続された
   第１ないし第４の導管と； 上記第１及び第２のクラツチにそれぞれ接続さ
   れた第５及び第６の導管と； 上記第１、第３及び第５の導管に接続された第
   １のシヤトル弁と； 上記第２、第４及び第６の導管に接続された第
   ２のシヤトル弁と； を有し、上記第１及び第２のシヤトル弁は、上記
   第１及び第２の管内の液圧流体が上記モータを駆
   動しているときは、上記第３及び第４の管を上記
   第５及び第６の導管から遮断するとともに、上記
   第１及び第２の管から上記所定最低圧力以上の圧
   力を第１及び第２の導管及び第５及び第６の導管
   を介して上記第１及び第２のクラツチに伝達し、
   また、上記第３及び第４の管内の液圧流体が上記
   モータを駆動しているときは、上記第１及び第２
   の管を上記第５及び第６導管から遮断するととも
   に上記第３及び第４の管から上記所定最低圧力以
   上の圧力を第３ないし第６の導管を介して第１及
   び第２のクラツチに伝達するように作用するよう
   になされており、上記補助駆動輪が上記モータを
   駆動する傾向になると、該補助駆動輪を駆動して
   いる液圧流体を供給している上記管内の液圧が低
   下し、それにより、当該補助駆動輪を液圧モータ
   に接続しているクラツチが自動的に外されるよう
   にしてあることを特徴とする補助駆動輪駆動装
   置。