JPH0123332B2 - - Google Patents
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- JPH0123332B2 JPH0123332B2 JP54067377A JP6737779A JPH0123332B2 JP H0123332 B2 JPH0123332 B2 JP H0123332B2 JP 54067377 A JP54067377 A JP 54067377A JP 6737779 A JP6737779 A JP 6737779A JP H0123332 B2 JPH0123332 B2 JP H0123332B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4157—Control of braking, e.g. preventing pump over-speeding when motor acts as a pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/44—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic with more than one pump or motor in operation
- F16H61/452—Selectively controlling multiple pumps or motors, e.g. switching between series or parallel
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車輛の補助前輪駆動装置又はシステ
ムに係り、特に、モータグレーダの補助前輪駆動
システムに関する。
ムに係り、特に、モータグレーダの補助前輪駆動
システムに関する。
技術的背景
エンジン駆動のメカニカルトランスミツシヨン
によつて一組の(第1の組の)車輪を駆動するた
めの主駆動システム、及び、付加的駆動が必要な
とき、エンジン駆動の液圧トランスミツシヨン
(hydrostatic transmission)によつて他の第2
の組の車輪を駆動するための副すなわち補助駆動
システムを有する種々のタイプの車輛が従来から
知られている。その代表的なものは、米国特許第
3458005号、第3584698号及び第3997017号に示さ
れている。
によつて一組の(第1の組の)車輪を駆動するた
めの主駆動システム、及び、付加的駆動が必要な
とき、エンジン駆動の液圧トランスミツシヨン
(hydrostatic transmission)によつて他の第2
の組の車輪を駆動するための副すなわち補助駆動
システムを有する種々のタイプの車輛が従来から
知られている。その代表的なものは、米国特許第
3458005号、第3584698号及び第3997017号に示さ
れている。
米国特許第3458005号及び第3997017号に記載の
補助駆動システムは、共に電気制御システムを有
し、また、定量吐出液圧前輪駆動モータに作動流
体を供給するための可変吐出量圧力補償ポンプを
使用している点で、類似している。そのようなポ
ンプは、作動流体を予め定められた圧力に、維持
されることを特徴とし、また、車輪を回転するの
に必要な圧力はそれらが出合う抵抗に依るので、
ポンプによつて維持されるために定められる圧力
は、最も高いと予想される抵抗において前輪を回
転させるのに十分な程高くしなければならない。
そのようなシステムにおいては、例えば、前輪が
泥道に入つたり、道路から持ち揚げられたり、氷
結した路面に出合つたりして、その回転に対する
抵抗が平均抵抗より低くなるときはいつも、この
前輪が速度オーバーになる傾向がある。この速度
オーバーは、好ましくない馬力の消費及び作動流
体の加熱を来たし、時には、じやりや泥などが車
体や他の物に吹き飛ばされることになる。
補助駆動システムは、共に電気制御システムを有
し、また、定量吐出液圧前輪駆動モータに作動流
体を供給するための可変吐出量圧力補償ポンプを
使用している点で、類似している。そのようなポ
ンプは、作動流体を予め定められた圧力に、維持
されることを特徴とし、また、車輪を回転するの
に必要な圧力はそれらが出合う抵抗に依るので、
ポンプによつて維持されるために定められる圧力
は、最も高いと予想される抵抗において前輪を回
転させるのに十分な程高くしなければならない。
そのようなシステムにおいては、例えば、前輪が
泥道に入つたり、道路から持ち揚げられたり、氷
結した路面に出合つたりして、その回転に対する
抵抗が平均抵抗より低くなるときはいつも、この
前輪が速度オーバーになる傾向がある。この速度
オーバーは、好ましくない馬力の消費及び作動流
体の加熱を来たし、時には、じやりや泥などが車
体や他の物に吹き飛ばされることになる。
米国特許第3584698号は、、米国特許第3458005
号及び第3997017号の発明において固有の上述の
速度オーバーの問題を次の方法で回避している。
すなわち、主駆動トランスミツシヨン入力シヤフ
トによつて駆動される定量吐出ポンプを使用し、
その吐出量を補助駆動モータの吐出量に合わせ、
トランスミツシヨンが第1の速度範囲にあるとき
は、ポンプがモータ内に駆動トルクを生じさせる
ためのキヤパシテイを持つ前に、主駆動車輪の速
度が補助駆動車輪の速度より予め定められた割合
だけ大きくなるようにし、また、トランスミツシ
ヨンが第2の速度範囲内にあるときは、主及び副
(補助)駆動車輪速度が等しい場合に、ポンプが
モータ内で駆動トルクを生ぜしめる能力を有する
ようにしてある。しかし、この特許の補助駆動シ
ステムは、ポンプが補助駆動モータ内における駆
動トルクを生じさせるための充分な流体を供給す
る点が主駆動トランスミツシヨンの速度比に非常
に依存するので、多様性に欠ける。実際、この特
許の駆動システムは、主駆動トランスミツシヨン
がその中における速度比変化を補償するためシフ
トされるのに応答してシフトされる2段速度最終
駆動トランスミツシヨンを有している。
号及び第3997017号の発明において固有の上述の
速度オーバーの問題を次の方法で回避している。
すなわち、主駆動トランスミツシヨン入力シヤフ
トによつて駆動される定量吐出ポンプを使用し、
その吐出量を補助駆動モータの吐出量に合わせ、
トランスミツシヨンが第1の速度範囲にあるとき
は、ポンプがモータ内に駆動トルクを生じさせる
ためのキヤパシテイを持つ前に、主駆動車輪の速
度が補助駆動車輪の速度より予め定められた割合
だけ大きくなるようにし、また、トランスミツシ
ヨンが第2の速度範囲内にあるときは、主及び副
(補助)駆動車輪速度が等しい場合に、ポンプが
モータ内で駆動トルクを生ぜしめる能力を有する
ようにしてある。しかし、この特許の補助駆動シ
ステムは、ポンプが補助駆動モータ内における駆
動トルクを生じさせるための充分な流体を供給す
る点が主駆動トランスミツシヨンの速度比に非常
に依存するので、多様性に欠ける。実際、この特
許の駆動システムは、主駆動トランスミツシヨン
がその中における速度比変化を補償するためシフ
トされるのに応答してシフトされる2段速度最終
駆動トランスミツシヨンを有している。
これらの従来の駆動装置においては、さらに、
次のような問題もある。
次のような問題もある。
すなわち、車輛が方向転換を行うときには、外
側の車輪がそれを駆動するモータよりも速く回転
しようとする。このようにして車輪の回転速度が
モータの回転速度に対して一定以上にオーバーし
た場合は、補助駆動輪については、それを駆動モ
ータから切り離し、主駆動輪により決まる当該車
輛の速度に従つて自由に回転するようにさせたほ
うが良い。しかし、上述の従来の駆動装置におい
ては、そのようにモータと補助駆動輪との切り離
しを行うようにしたものはない。
側の車輪がそれを駆動するモータよりも速く回転
しようとする。このようにして車輪の回転速度が
モータの回転速度に対して一定以上にオーバーし
た場合は、補助駆動輪については、それを駆動モ
ータから切り離し、主駆動輪により決まる当該車
輛の速度に従つて自由に回転するようにさせたほ
うが良い。しかし、上述の従来の駆動装置におい
ては、そのようにモータと補助駆動輪との切り離
しを行うようにしたものはない。
特開昭50−55032号には、4輪駆動車輛におい
て、当該車輛が一定以上の高速になつた場合、補
助駆動輪を駆動している液圧システムに設けられ
たバイパスバルブを作動させて、当該補助駆動輪
を駆動するための液圧モータに油圧を供給しない
ようにし、それにより該モータにワンウエイクラ
ツチを介して連結されている補助駆動輪が当該車
輛の走行速度に従つて、自由に回転できるように
した駆動装置が開示されている。しかし、上述し
た車輛が方向転換を行う場合の、モータと補助駆
動輪との回転速度差の関係は、当該車輛の走行速
度に関係するものではなく、それらモータと補助
駆動輪のそれぞれの回転速度に関係するものであ
り、従つて、一定の高速走行になることを条件に
補助駆動輪を自由回転させる上記特開昭に開示さ
れた駆動装置では、方向転換の際に生じる上述の
ような問題の解決とはならない。
て、当該車輛が一定以上の高速になつた場合、補
助駆動輪を駆動している液圧システムに設けられ
たバイパスバルブを作動させて、当該補助駆動輪
を駆動するための液圧モータに油圧を供給しない
ようにし、それにより該モータにワンウエイクラ
ツチを介して連結されている補助駆動輪が当該車
輛の走行速度に従つて、自由に回転できるように
した駆動装置が開示されている。しかし、上述し
た車輛が方向転換を行う場合の、モータと補助駆
動輪との回転速度差の関係は、当該車輛の走行速
度に関係するものではなく、それらモータと補助
駆動輪のそれぞれの回転速度に関係するものであ
り、従つて、一定の高速走行になることを条件に
補助駆動輪を自由回転させる上記特開昭に開示さ
れた駆動装置では、方向転換の際に生じる上述の
ような問題の解決とはならない。
発明の目的
従つて、本発明は、方向転換などにおいて、補
助駆動輪の回転速度が、それを駆動している液圧
モータの回転速度に対して一定以上になつた場合
に、当該補助駆動輪を液圧モータから切り離すこ
とができるようにした補助駆動輪駆動装置を提供
することを目的とするものである。
助駆動輪の回転速度が、それを駆動している液圧
モータの回転速度に対して一定以上になつた場合
に、当該補助駆動輪を液圧モータから切り離すこ
とができるようにした補助駆動輪駆動装置を提供
することを目的とするものである。
発明の構成
すなわち、本発明に係る装置の基本的構成は、
主駆動輪に接続された主駆動トランスミツシヨン
と、第1及び第2の補助駆動輪とを備える車両の
おいて用いられる補助駆動輪駆動装置であつて、 可逆可変吐出ポンプ(以下に述べる実施例にお
けるポンプ84)と; 第1及び第2の可逆液圧モータ(同実施例にお
ける液圧モータ64,66)と; この液圧モータを上記ポンプに並列に接続する
閉ループ回路で、上記ポンプの第1の孔に連通さ
れた第1端部と、上記第1及び第2の液圧モータ
の第1の孔にそれぞれ接続された第2端部とを有
する第1及び第2の管(同実施例における供給復
帰管90,92に該当)、及び上記ポンプの第2
の孔に連通された第1端部と上記第1及び第2の
液圧モータの第2の孔のそれぞれに接続された第
2端部とを有する第3及び第4の管(同実施例に
おいて供給復帰管94、並びに該管から分枝して
液圧モータ64,66に連通されている2つの管
部分から構成される)を備える閉ループ液圧回路
と; それぞれ上記第1及び第2の補助駆動輪(同実
施例における車輪16,18)と第1及び第2液
圧モータとの間に接続された第1及び第2のクラ
ツチで、それぞれ、所定の最低圧力以上の圧力に
応答してこれら補助駆動輪とモータとを駆動連結
するための第1及び第2圧力係合エレメントを有
する第1及び第2クラツチ(同実施例におけるク
ラツチ72,74に該当)と; 上記第1ないし第4の管にそれぞれ接続された
第1ないし第4の導管(第1の導管は同実施例に
おける導管114,122に;第2の導管は導管
126,134に;第3の導管は導管138,1
44,並びに導管136の導管144との接続部
分からシヤトル弁120まで延びている部分;第
4の導管は導管138,144、並びに導管13
6の導管144との接続部分からシヤトル弁13
2まで延びている部分に該当)と; 上記第1及び第2のクラツチにそれぞれ接続さ
れた第5及び第6の導管(同実施例における導管
124,134)と; 上記第1、第3及び第5の導管(同実施例にお
ける導管114,122、導管138,144並
びに導管136の導管144との接続部分からシ
ヤトル弁120まで延びている部分、及び導管1
24)に接続された第1のシヤトル弁120と; 上記第2、第4及び第6の導管(同実施例にお
ける126,134、導管138,144、並び
に導管136の導管144との接続部分からシヤ
トル弁132まで延びている部分、及び導管13
4に接続された第2のシヤトル弁132と; を有し、上記第1及び第2のシヤトル弁120,
132は、上記第1及び第2の管90,92内の
液圧流体が上記モータ64,66を駆動している
ときは、上記第3及び第4の導管(導管138,
144、並びに導管136の導管144との接続
部分からシヤトル弁120まで延びている部分、
及び、導管138,144、並びに導管136の
導管144との接続部分からシヤトル弁132ま
で延びている部分)を上記第5及び第6の導管1
24,134から遮断するとともに、上記第1及
び第2の管90,92から上記所定最低圧力以上
の圧力を第1及び第2の導管144,122,1
26,134及び第5及び第6の導管124,1
34を介して上記第1及び第2のクラツチ72,
74に伝達し、また、上記第3及び第4の管(供
給復帰管94及び該管にから分枝して液圧モータ
64,66に接続している管部分)内の液圧流体
が上記モータ64,66を駆動しているときは、
上記第1及び第2の導管114,122,12
6,134を上記第5及び第6導管124,13
4から遮断するとともに上記第3及び第4の管か
ら上記所定最低圧力以上の圧力を第3ないし第6
の導管138,144,136,124,134
を介して第1及び第2のクラツチに伝達するよう
に作用するようになされており、上記補助駆動輪
が上記モータを駆動する傾向になると、該補助駆
動輪を駆動している液圧流体を供給している上記
管内の液圧が低下し、それにより、当該補助駆動
輪を液圧モータに接続しているクラツチ72,7
4が自動的に外されるようにしてあることを特徴
とする。
主駆動輪に接続された主駆動トランスミツシヨン
と、第1及び第2の補助駆動輪とを備える車両の
おいて用いられる補助駆動輪駆動装置であつて、 可逆可変吐出ポンプ(以下に述べる実施例にお
けるポンプ84)と; 第1及び第2の可逆液圧モータ(同実施例にお
ける液圧モータ64,66)と; この液圧モータを上記ポンプに並列に接続する
閉ループ回路で、上記ポンプの第1の孔に連通さ
れた第1端部と、上記第1及び第2の液圧モータ
の第1の孔にそれぞれ接続された第2端部とを有
する第1及び第2の管(同実施例における供給復
帰管90,92に該当)、及び上記ポンプの第2
の孔に連通された第1端部と上記第1及び第2の
液圧モータの第2の孔のそれぞれに接続された第
2端部とを有する第3及び第4の管(同実施例に
おいて供給復帰管94、並びに該管から分枝して
液圧モータ64,66に連通されている2つの管
部分から構成される)を備える閉ループ液圧回路
と; それぞれ上記第1及び第2の補助駆動輪(同実
施例における車輪16,18)と第1及び第2液
圧モータとの間に接続された第1及び第2のクラ
ツチで、それぞれ、所定の最低圧力以上の圧力に
応答してこれら補助駆動輪とモータとを駆動連結
するための第1及び第2圧力係合エレメントを有
する第1及び第2クラツチ(同実施例におけるク
ラツチ72,74に該当)と; 上記第1ないし第4の管にそれぞれ接続された
第1ないし第4の導管(第1の導管は同実施例に
おける導管114,122に;第2の導管は導管
126,134に;第3の導管は導管138,1
44,並びに導管136の導管144との接続部
分からシヤトル弁120まで延びている部分;第
4の導管は導管138,144、並びに導管13
6の導管144との接続部分からシヤトル弁13
2まで延びている部分に該当)と; 上記第1及び第2のクラツチにそれぞれ接続さ
れた第5及び第6の導管(同実施例における導管
124,134)と; 上記第1、第3及び第5の導管(同実施例にお
ける導管114,122、導管138,144並
びに導管136の導管144との接続部分からシ
ヤトル弁120まで延びている部分、及び導管1
24)に接続された第1のシヤトル弁120と; 上記第2、第4及び第6の導管(同実施例にお
ける126,134、導管138,144、並び
に導管136の導管144との接続部分からシヤ
トル弁132まで延びている部分、及び導管13
4に接続された第2のシヤトル弁132と; を有し、上記第1及び第2のシヤトル弁120,
132は、上記第1及び第2の管90,92内の
液圧流体が上記モータ64,66を駆動している
ときは、上記第3及び第4の導管(導管138,
144、並びに導管136の導管144との接続
部分からシヤトル弁120まで延びている部分、
及び、導管138,144、並びに導管136の
導管144との接続部分からシヤトル弁132ま
で延びている部分)を上記第5及び第6の導管1
24,134から遮断するとともに、上記第1及
び第2の管90,92から上記所定最低圧力以上
の圧力を第1及び第2の導管144,122,1
26,134及び第5及び第6の導管124,1
34を介して上記第1及び第2のクラツチ72,
74に伝達し、また、上記第3及び第4の管(供
給復帰管94及び該管にから分枝して液圧モータ
64,66に接続している管部分)内の液圧流体
が上記モータ64,66を駆動しているときは、
上記第1及び第2の導管114,122,12
6,134を上記第5及び第6導管124,13
4から遮断するとともに上記第3及び第4の管か
ら上記所定最低圧力以上の圧力を第3ないし第6
の導管138,144,136,124,134
を介して第1及び第2のクラツチに伝達するよう
に作用するようになされており、上記補助駆動輪
が上記モータを駆動する傾向になると、該補助駆
動輪を駆動している液圧流体を供給している上記
管内の液圧が低下し、それにより、当該補助駆動
輪を液圧モータに接続しているクラツチ72,7
4が自動的に外されるようにしてあることを特徴
とする。
発明の作用及び効果
すなわち、本発明に係る装置においては、補助
駆動輪がそのモータを駆動する傾向になると、当
該モータはそれを駆動するために供給される量以
上の油を排出することになり、従つて、該モータ
に供給される液体の圧力は低下し、それに応答し
て上記第1及び第2の圧力係合エレメントが作動
して、補助駆動輪とモータとの駆動連結を解除す
ることになる。
駆動輪がそのモータを駆動する傾向になると、当
該モータはそれを駆動するために供給される量以
上の油を排出することになり、従つて、該モータ
に供給される液体の圧力は低下し、それに応答し
て上記第1及び第2の圧力係合エレメントが作動
して、補助駆動輪とモータとの駆動連結を解除す
ることになる。
従つて、前述した如き、従来の補助駆動輪の駆
動装置において生じていた問題を解決することが
できる。
動装置において生じていた問題を解決することが
できる。
実施例
以下、本発明を添付図面に示した実施例に基づ
き詳細に説明する。
き詳細に説明する。
第1a図及び第1b図には、前方フレーム部分
12及び後方フレーム部分14を有しているモー
タグレーダ10が示されている。前方フレーム部
分12の前端は左右の車輪16,18に支持され
ており、その後端はピボツト手段20によつて後
方フレーム部分に接続され、これら前後の両フレ
ーム部分は、一部が22で示された一対の2ウエ
イ液圧操縦アクチユエータによつて選択的に折り
曲げられる。後方フレーム部分14は、主駆動車
輪24,26の左右のセツト上に支持されてい
る。
12及び後方フレーム部分14を有しているモー
タグレーダ10が示されている。前方フレーム部
分12の前端は左右の車輪16,18に支持され
ており、その後端はピボツト手段20によつて後
方フレーム部分に接続され、これら前後の両フレ
ーム部分は、一部が22で示された一対の2ウエ
イ液圧操縦アクチユエータによつて選択的に折り
曲げられる。後方フレーム部分14は、主駆動車
輪24,26の左右のセツト上に支持されてい
る。
運転手ステーシヨン28は前方フレーム部分1
2の後端上で運転手室30内に位置決めされ、モ
ータグレーダのための複数の制御部材を備えてお
り、図示の制御部材は歯車選択レバー32、方向
選択レバー34及びクラツチペダル36を含む主
駆動トランスミツシヨン制御部材である。
2の後端上で運転手室30内に位置決めされ、モ
ータグレーダのための複数の制御部材を備えてお
り、図示の制御部材は歯車選択レバー32、方向
選択レバー34及びクラツチペダル36を含む主
駆動トランスミツシヨン制御部材である。
後方フレーム部分14は、コンパートメント4
2内にエンジン40を支持している。エンジン4
0の後部において出力シヤフトに接続されている
のは伝達歯車44であり、該歯車は主駆動トラン
スミツシヨン46の入力シヤフトを駆動する。本
発明の特徴は、種々の形式の主駆動トランスミツ
シヨンを有する車輛に適用できるが、ここでは、
前進8段及び後進4段の速度変化を行い、複数の
液圧起動クラツチ・ブレーキ(第6図)を備える
遊星トランスミツシヨンとともに使用する場合に
つき説明する。上記の液圧起動クラツチ・ブレー
キは、ペダル36が押されるときにトランスミツ
シヨンを外す主駆動クラツチ47と、方向選択レ
バー34がニユートラル位置から動かされてトラ
ンスミツシヨンが一つの前進駆動モードになると
き起動される前進駆動クラツチ48と、方向選択
レバーがニユートラル位置から動かされて後進駆
動モードになるとき起動される後進駆動ブレーキ
49とを有している。そのようなトランスミツシ
ヨンの一つの例が米国特許第3298252号に記載さ
れている。
2内にエンジン40を支持している。エンジン4
0の後部において出力シヤフトに接続されている
のは伝達歯車44であり、該歯車は主駆動トラン
スミツシヨン46の入力シヤフトを駆動する。本
発明の特徴は、種々の形式の主駆動トランスミツ
シヨンを有する車輛に適用できるが、ここでは、
前進8段及び後進4段の速度変化を行い、複数の
液圧起動クラツチ・ブレーキ(第6図)を備える
遊星トランスミツシヨンとともに使用する場合に
つき説明する。上記の液圧起動クラツチ・ブレー
キは、ペダル36が押されるときにトランスミツ
シヨンを外す主駆動クラツチ47と、方向選択レ
バー34がニユートラル位置から動かされてトラ
ンスミツシヨンが一つの前進駆動モードになると
き起動される前進駆動クラツチ48と、方向選択
レバーがニユートラル位置から動かされて後進駆
動モードになるとき起動される後進駆動ブレーキ
49とを有している。そのようなトランスミツシ
ヨンの一つの例が米国特許第3298252号に記載さ
れている。
いずれの場合においても、トランスミツシヨン
46は差動歯車セツト50に連結された出力シヤ
フトを有しており、歯車セツト50は(図示しな
い)各遊星歯車セツトを有する最終の各駆動歯車
列によつて車輪24,26に連結されている。第
5図に最も良く示すように、パーキングブレーキ
デスク51はまた、歯車セツト50に連結され、
この連結は上端にデスク51が固定され、下端に
スパイラル歯車54が固定されて差動リング歯車
56と噛合するシヤフト52により行われる。デ
イスク51の周縁には複数の歯58が設けられ、
また、デジタルマグネチツクセンサ60が歯58
の通る路に隣接して設けられ、車輪24,26の
平均回転に対応する電気的パルスを送り出す。セ
ンサ60については以下で詳細に説明する。
46は差動歯車セツト50に連結された出力シヤ
フトを有しており、歯車セツト50は(図示しな
い)各遊星歯車セツトを有する最終の各駆動歯車
列によつて車輪24,26に連結されている。第
5図に最も良く示すように、パーキングブレーキ
デスク51はまた、歯車セツト50に連結され、
この連結は上端にデスク51が固定され、下端に
スパイラル歯車54が固定されて差動リング歯車
56と噛合するシヤフト52により行われる。デ
イスク51の周縁には複数の歯58が設けられ、
また、デジタルマグネチツクセンサ60が歯58
の通る路に隣接して設けられ、車輪24,26の
平均回転に対応する電気的パルスを送り出す。セ
ンサ60については以下で詳細に説明する。
補助前輪駆動システム62(第6図)は、グレ
ーダ10の主駆動システムを選択的に増強するた
め設けられ、ハウジング68,70(第1a図)
内に位置決めされた左右の液圧モータ64,66
を有している。ハウジング68,70は車輪1
6,18のリムに固定され、通常外されている右
及び左のクラツチ72,74(第6図)の加圧に
基づき(図示しない)遊星歯車を通してモータに
よつて駆動されるよう選択的に接続される。第2
図乃至第4図を参照すると、左側ハウジング70
がモータ66のロータ78の内端部をカバーする
可動内方部材76を備えているのがわかる。ロー
タ78には歯付部材80が固定され、該部材の歯
の通路に隣接してデジタルマグネチツクセンサ8
2が取り付けられており、該センサはロータ78
の回転速度に比例する電気信号を作るよう作用す
る。
ーダ10の主駆動システムを選択的に増強するた
め設けられ、ハウジング68,70(第1a図)
内に位置決めされた左右の液圧モータ64,66
を有している。ハウジング68,70は車輪1
6,18のリムに固定され、通常外されている右
及び左のクラツチ72,74(第6図)の加圧に
基づき(図示しない)遊星歯車を通してモータに
よつて駆動されるよう選択的に接続される。第2
図乃至第4図を参照すると、左側ハウジング70
がモータ66のロータ78の内端部をカバーする
可動内方部材76を備えているのがわかる。ロー
タ78には歯付部材80が固定され、該部材の歯
の通路に隣接してデジタルマグネチツクセンサ8
2が取り付けられており、該センサはロータ78
の回転速度に比例する電気信号を作るよう作用す
る。
第6図を参照すると、補助前輪駆動システム6
2は管88で汎用の流体分割集合弁86の一側の
ポートに接続される上方ポートを有する可逆可変
吐出ポンプ84を備えていることがわかる。弁8
6はその両側に、供給復帰管90,92によつて
車輪モータ64,66の第1の孔に接続される一
対の孔を有しており、管90,92は以下で説明
する目的でしぼり管93によつて接続されてい
る。ポンプ84の下方孔とモータ64,66の第
2孔との間には分岐供給復帰管94が接続されて
いる。従つて、閉ループ液圧回路がポンプ84、
モータ64,66の間に形成され、このモータは
相互に平列に接続される。
2は管88で汎用の流体分割集合弁86の一側の
ポートに接続される上方ポートを有する可逆可変
吐出ポンプ84を備えていることがわかる。弁8
6はその両側に、供給復帰管90,92によつて
車輪モータ64,66の第1の孔に接続される一
対の孔を有しており、管90,92は以下で説明
する目的でしぼり管93によつて接続されてい
る。ポンプ84の下方孔とモータ64,66の第
2孔との間には分岐供給復帰管94が接続されて
いる。従つて、閉ループ液圧回路がポンプ84、
モータ64,66の間に形成され、このモータは
相互に平列に接続される。
ポンプ84は角度調節のできる斜板96を有す
る汎用のアクシヤルピストンポンプであり、斜板
96にはワンウエイ液圧アクチユエータ98,1
00がその上下位置に連接され、圧力起動されて
斜板を図示の中央位置から動かし、ポンプ84内
での前進及び後進ポンプ状態を作り、管94から
管88へ、また、その逆に液を流す。
る汎用のアクシヤルピストンポンプであり、斜板
96にはワンウエイ液圧アクチユエータ98,1
00がその上下位置に連接され、圧力起動されて
斜板を図示の中央位置から動かし、ポンプ84内
での前進及び後進ポンプ状態を作り、管94から
管88へ、また、その逆に液を流す。
パイロツト操作制御弁102はアクチユエータ
98,100及びポンプ104に接続され、アク
チユエータ98,100を夫々加圧するため、図
示のニユートラル位置から右方及び左方へ選択的
に可動な弁スプール106を有している。弁スプ
ール106は線形電気液圧アクチユエータ108
によつて制御される。このアクチユエータ108
はスプール106に接続された往復動出力部材1
10を有しており、アクチユエータ108は以下
に述べる態様で、当該アクチユエータ108に送
られる電気制御信号の方向及び大きさに従う方向
及び大きさで部材110を変位させ、当該アクチ
ユエータ108及び引き続くポンプ84の排出の
方向及び大きさの自動制御を行うようにする特徴
を有する市販のものとすることができる。フイー
ドバツクリンク112が斜板96と弁スプール1
06との間に接続され、アクチユエータ108に
よつて指令されてニユートラル位置に動く斜板9
6に応答して、スプール106をそのニユートラ
ル位置に戻すよう作用する。
98,100及びポンプ104に接続され、アク
チユエータ98,100を夫々加圧するため、図
示のニユートラル位置から右方及び左方へ選択的
に可動な弁スプール106を有している。弁スプ
ール106は線形電気液圧アクチユエータ108
によつて制御される。このアクチユエータ108
はスプール106に接続された往復動出力部材1
10を有しており、アクチユエータ108は以下
に述べる態様で、当該アクチユエータ108に送
られる電気制御信号の方向及び大きさに従う方向
及び大きさで部材110を変位させ、当該アクチ
ユエータ108及び引き続くポンプ84の排出の
方向及び大きさの自動制御を行うようにする特徴
を有する市販のものとすることができる。フイー
ドバツクリンク112が斜板96と弁スプール1
06との間に接続され、アクチユエータ108に
よつて指令されてニユートラル位置に動く斜板9
6に応答して、スプール106をそのニユートラ
ル位置に戻すよう作用する。
モータ64,66の流体をクラツチ72,74
に接続して、該クラツチを起動し、モータ64と
車輪16との間及びモータ66と車輪18との間
を駆動連結するための液圧回路が設けられる。特
に、右側のモータ64を前進駆動するための作動
流体は供給復帰管90から、該管と右側前方駆動
ソレノイド弁116の一側との間に接続された管
114によつて、クラツチ72に送られる。弁1
16は反対側がドレン管118に接続されるとと
もに、管122によつてシヤトル弁120の一端
に接続される孔を有する。弁120は管124に
よつてクラツチ72に接続される中央孔を有して
いる。
に接続して、該クラツチを起動し、モータ64と
車輪16との間及びモータ66と車輪18との間
を駆動連結するための液圧回路が設けられる。特
に、右側のモータ64を前進駆動するための作動
流体は供給復帰管90から、該管と右側前方駆動
ソレノイド弁116の一側との間に接続された管
114によつて、クラツチ72に送られる。弁1
16は反対側がドレン管118に接続されるとと
もに、管122によつてシヤトル弁120の一端
に接続される孔を有する。弁120は管124に
よつてクラツチ72に接続される中央孔を有して
いる。
同様に、左側の車輪モータ66を駆動する作動
流体は供給復帰管92から、該管92と前方駆動
ソレノイド弁128の一側との間に接続された管
126によつてクラツチ74に送られる。弁12
8は、ドレン管130に接続され、また、管13
4によつてシヤトル弁132の一端の孔に接続さ
れた側を有している。弁132は管134によつ
てクラツチ74に接続された孔を有し、管136
によつてシヤトル弁120の外端の孔に接続され
た孔を有している。
流体は供給復帰管92から、該管92と前方駆動
ソレノイド弁128の一側との間に接続された管
126によつてクラツチ74に送られる。弁12
8は、ドレン管130に接続され、また、管13
4によつてシヤトル弁132の一端の孔に接続さ
れた側を有している。弁132は管134によつ
てクラツチ74に接続された孔を有し、管136
によつてシヤトル弁120の外端の孔に接続され
た孔を有している。
左及び右の車輪64,66を後進駆動するため
の作動流体は、供給復帰管94から、管138に
よつてクラツチ72,74に送られる。管138
は、管94と後進駆動ソレノイド弁140の一側
との間に接続されており、弁140の反対側は、
ドレン管130に接続され、また、管144によ
つてシヤトル弁120,132の間の管に接続さ
れている。
の作動流体は、供給復帰管94から、管138に
よつてクラツチ72,74に送られる。管138
は、管94と後進駆動ソレノイド弁140の一側
との間に接続されており、弁140の反対側は、
ドレン管130に接続され、また、管144によ
つてシヤトル弁120,132の間の管に接続さ
れている。
ソレノイド弁116,128,140は全て、
非付勢位置にある状態が図示されており、ドレン
管118,130を通して液留に接続されてい
る。後述する態様において、前進駆動ソレノイド
弁116,128は、主駆動トランスミツシヨン
が一定の速度比の前進駆動の状態になるのに応答
して付勢される。弁116を付勢すると、該弁は
左方へ動かされ、管114を管122に接続す
る。シヤトル弁120のチエツクボールは動いて
管136の流れを閉じ、管124を介してクラツ
チ72に流体を流す。同様に、弁128を付勢す
ると、該弁は左方へ動かされて管126を管13
4に接続する。シヤトル弁132内のチエツクボ
ールは管136の流れを止めるように動き、管1
34を介して流体をクラツチ74に流す。以上か
ら、クラツチ72を起動する流体圧は、しぼり管
93を介しての連結を除けば、クラツチ74を起
動する流体圧から絶縁されていることがわかるで
あろう。このことは、グレーダが真直に進むと
き、又は別にグレーダがターンするときに起るか
もしれない車輪16,18のモータ64,66に
対するオーバーラン(即ち、車輪がモータより速
く回転すること)を許す。しぼり管93はそのよ
うなターンの間、タイヤがすり減るのを減少する
ため、部分的差動鎖錠作用を生じるように作用
し、また、ターンの後は管90,92間の圧力を
均等化して、流れ分割集合弁86のスプールを、
車輪のターンの間自由回転している車輪への流れ
を制限する位置から中央の非偏倚駆動位置へ動か
して、ターン中に自由回転していた車輪モータが
再びトルクを生じるようにする。
非付勢位置にある状態が図示されており、ドレン
管118,130を通して液留に接続されてい
る。後述する態様において、前進駆動ソレノイド
弁116,128は、主駆動トランスミツシヨン
が一定の速度比の前進駆動の状態になるのに応答
して付勢される。弁116を付勢すると、該弁は
左方へ動かされ、管114を管122に接続す
る。シヤトル弁120のチエツクボールは動いて
管136の流れを閉じ、管124を介してクラツ
チ72に流体を流す。同様に、弁128を付勢す
ると、該弁は左方へ動かされて管126を管13
4に接続する。シヤトル弁132内のチエツクボ
ールは管136の流れを止めるように動き、管1
34を介して流体をクラツチ74に流す。以上か
ら、クラツチ72を起動する流体圧は、しぼり管
93を介しての連結を除けば、クラツチ74を起
動する流体圧から絶縁されていることがわかるで
あろう。このことは、グレーダが真直に進むと
き、又は別にグレーダがターンするときに起るか
もしれない車輪16,18のモータ64,66に
対するオーバーラン(即ち、車輪がモータより速
く回転すること)を許す。しぼり管93はそのよ
うなターンの間、タイヤがすり減るのを減少する
ため、部分的差動鎖錠作用を生じるように作用
し、また、ターンの後は管90,92間の圧力を
均等化して、流れ分割集合弁86のスプールを、
車輪のターンの間自由回転している車輪への流れ
を制限する位置から中央の非偏倚駆動位置へ動か
して、ターン中に自由回転していた車輪モータが
再びトルクを生じるようにする。
後進駆動ソレノイド弁140は、主駆動トラン
スミツシヨンが後進駆動の状態に充分なるのに応
答して付勢される。弁140を付勢すると、該弁
は左方へ移かされ、管138を管144に接続し
て圧力流体を管136及び両シヤトル弁120,
132に通す。弁120,132のチエツクボー
ルは、流体が非付勢状態にある弁116及び12
8を通つて油槽に排出されるのを防ぐとともに、
管124,134を通つてクラツチ72,74に
流れるのを許す。
スミツシヨンが後進駆動の状態に充分なるのに応
答して付勢される。弁140を付勢すると、該弁
は左方へ移かされ、管138を管144に接続し
て圧力流体を管136及び両シヤトル弁120,
132に通す。弁120,132のチエツクボー
ルは、流体が非付勢状態にある弁116及び12
8を通つて油槽に排出されるのを防ぐとともに、
管124,134を通つてクラツチ72,74に
流れるのを許す。
上述のような前輪駆動システム62の操作は、
当該システム62の一部をなす電気回路150に
よつて選択的に且つ自動的に制御される。特に、
この回路150は以下に述べる種々の電気入力信
号を処理するための(図示しない)制御回路を含
む電子制御器152を備え、該制御器とアクチユ
エータ108との間に接続された前進及び後進駆
動信号線154,156を通して、制御信号を線
形電気液圧アクチユエータ108に送る。制御器
152内の信号処理回路は電力供給線160によ
つてバツテリ158に接続されている。電力供給
線160は、トランスミツシヨン46を速度比1
―4にシフトするために歯車選択レバー32を動
かすのに応答して(図示しない)カムによつて閉
じられるように位置決めされたスイツチ164と
直列に接続されたイグニツシヨンスイツチ162
を有している。電力供給線160は、オン・オフ
スイツチ168を介して、制御器152内の線1
66に接続される。従つて、全てのスイツチ16
2,164及び166が閉じない限り制御器15
2には電力が加わらない。
当該システム62の一部をなす電気回路150に
よつて選択的に且つ自動的に制御される。特に、
この回路150は以下に述べる種々の電気入力信
号を処理するための(図示しない)制御回路を含
む電子制御器152を備え、該制御器とアクチユ
エータ108との間に接続された前進及び後進駆
動信号線154,156を通して、制御信号を線
形電気液圧アクチユエータ108に送る。制御器
152内の信号処理回路は電力供給線160によ
つてバツテリ158に接続されている。電力供給
線160は、トランスミツシヨン46を速度比1
―4にシフトするために歯車選択レバー32を動
かすのに応答して(図示しない)カムによつて閉
じられるように位置決めされたスイツチ164と
直列に接続されたイグニツシヨンスイツチ162
を有している。電力供給線160は、オン・オフ
スイツチ168を介して、制御器152内の線1
66に接続される。従つて、全てのスイツチ16
2,164及び166が閉じない限り制御器15
2には電力が加わらない。
リード線170が制御器152のリード線16
6に接続され、該リード線170は接続点172
で左右の前進駆動ソレノイド弁116及び128
に到る前進駆動リード線174に接続されると共
に、後進駆動ソレノイド弁140に接続された後
進駆動リード線176にも接続される。リード線
170は、主駆動ペダル36が押されてクラツチ
47が外されるときに開く圧力作動スイツチ17
8を含んでいる。リード線174,176には
夫々、通常は開いている前進及び後進駆動スイツ
チ180,182を含み、それらは夫々、トラン
スミツシヨンの方向制御レバー34が前進及び後
進駆動位置に置かれるのに応答して(図示しな
い)カムにより閉じられる。線174はまた、常
開圧力作動スイツチ184を含み、該スイツチは
トランスミツシヨン46の前進駆動クラツチ48
が充分に係合されるとき閉じる。同様に、線17
6は常開圧力作動スイツチ186を有し、該スイ
ツチは、トランスミツシヨン46の後進駆動ブレ
ーキ49が充分に係合されるときに閉じるように
なつている。
6に接続され、該リード線170は接続点172
で左右の前進駆動ソレノイド弁116及び128
に到る前進駆動リード線174に接続されると共
に、後進駆動ソレノイド弁140に接続された後
進駆動リード線176にも接続される。リード線
170は、主駆動ペダル36が押されてクラツチ
47が外されるときに開く圧力作動スイツチ17
8を含んでいる。リード線174,176には
夫々、通常は開いている前進及び後進駆動スイツ
チ180,182を含み、それらは夫々、トラン
スミツシヨンの方向制御レバー34が前進及び後
進駆動位置に置かれるのに応答して(図示しな
い)カムにより閉じられる。線174はまた、常
開圧力作動スイツチ184を含み、該スイツチは
トランスミツシヨン46の前進駆動クラツチ48
が充分に係合されるとき閉じる。同様に、線17
6は常開圧力作動スイツチ186を有し、該スイ
ツチは、トランスミツシヨン46の後進駆動ブレ
ーキ49が充分に係合されるときに閉じるように
なつている。
電気液圧アクチユエータ108へ出力される信
号の大きさを決定するため、制御器152内の回
路によつて処理する信号を送るため、センサ6
0,82のそれぞれが線188,190を介して
制御器152に接続される。センサ60,82は
方向感知はしないが、アクチユエータ108への
出力信号の適正な極性は次のように保証される。
前進駆動入力信号線192が制御器152と前進
駆動線174に接続され、スイツチ180が閉じ
たときだけ付勢されるようになつている。同様
に、後進駆動入力信号線194が制御器152と
後進駆動線176に接続され、スイツチ182が
閉じられたときだけ付勢されるようになつてい
る。
号の大きさを決定するため、制御器152内の回
路によつて処理する信号を送るため、センサ6
0,82のそれぞれが線188,190を介して
制御器152に接続される。センサ60,82は
方向感知はしないが、アクチユエータ108への
出力信号の適正な極性は次のように保証される。
前進駆動入力信号線192が制御器152と前進
駆動線174に接続され、スイツチ180が閉じ
たときだけ付勢されるようになつている。同様
に、後進駆動入力信号線194が制御器152と
後進駆動線176に接続され、スイツチ182が
閉じられたときだけ付勢されるようになつてい
る。
もし前輪64,66が主原動輪である後輪2
4,26が約2―1.5%のスリツプを生じた後に
だけ、トルクを生ずるよう前輪モータ64,66
が制御される場合には、補助駆動システム62
は、それが図示の如く装置されたモータグレーダ
に適用されるとき、最も良く作動することがわか
つている。従つて、制御器152内の回路は前輪
モータのそのような制御を行うように組み立てら
れる。
4,26が約2―1.5%のスリツプを生じた後に
だけ、トルクを生ずるよう前輪モータ64,66
が制御される場合には、補助駆動システム62
は、それが図示の如く装置されたモータグレーダ
に適用されるとき、最も良く作動することがわか
つている。従つて、制御器152内の回路は前輪
モータのそのような制御を行うように組み立てら
れる。
しかし、例えばグレーダ26が坂の上で作業す
るようなある作業状況においては、坂の上で適切
に作業しているグレーダを保持するために前輪が
活動的(aggressive)となることが望まれ、この
ため、制御器内の回路は、制御器152に取り付
けられた制御スイツチ196によつて選択的に回
路中に切り換えられる“活動ループ(aggressive
loop)”を有する。回路がその活動モードにある
とき、前輪モータ64,66は後輪24,26の
速度より1%大きいスピードで作動するよう制御
される。
るようなある作業状況においては、坂の上で適切
に作業しているグレーダを保持するために前輪が
活動的(aggressive)となることが望まれ、この
ため、制御器内の回路は、制御器152に取り付
けられた制御スイツチ196によつて選択的に回
路中に切り換えられる“活動ループ(aggressive
loop)”を有する。回路がその活動モードにある
とき、前輪モータ64,66は後輪24,26の
速度より1%大きいスピードで作動するよう制御
される。
制御器152内の回路は、一つのアンダースピ
ードモード及び一つのオーバースピードモードの
みの操作をするものとして記載されているが、所
望の操作範囲を伴う無数の操作モードを行うため
調節できるよう変更できる。
ードモード及び一つのオーバースピードモードの
みの操作をするものとして記載されているが、所
望の操作範囲を伴う無数の操作モードを行うため
調節できるよう変更できる。
モータグレーダ10に適用された補助前輪駆動
システム62は次のように作動される。
システム62は次のように作動される。
補助駆動システム62が補助駆動操作のために
起動されるためには、バツテリ158が制御器1
52内の制御回路に接続されなければならない。
操縦者はそのため、イグニツシヨンスイツチ16
2を閉じ、歯車選択レバー32をトランスミツシ
ヨン内の歯車1―4のための位置のいずれか一つ
へシフトしてスイツチ164を閉じ、補助駆動選
択スイツチ168をオン位置に動かす。制御器1
52に接続されたバツテリにより、センサ60,
82は付熱されて、後輪24,26の平均速度及
び左側車輪モータ66のロータ78の速度をそれ
ぞれ表す信号を送るよう付勢される。
起動されるためには、バツテリ158が制御器1
52内の制御回路に接続されなければならない。
操縦者はそのため、イグニツシヨンスイツチ16
2を閉じ、歯車選択レバー32をトランスミツシ
ヨン内の歯車1―4のための位置のいずれか一つ
へシフトしてスイツチ164を閉じ、補助駆動選
択スイツチ168をオン位置に動かす。制御器1
52に接続されたバツテリにより、センサ60,
82は付熱されて、後輪24,26の平均速度及
び左側車輪モータ66のロータ78の速度をそれ
ぞれ表す信号を送るよう付勢される。
操縦者が以上のようにしてシステム62を付勢
したが、方向選択レバー34がそのニユートラル
位置にあるとすると、モータグレーダはまだ作動
せず、結局、センサ60,82は制御器152内
の回路による処理のための信号は送らず、アクチ
ユエータ108を付勢する出力信号は送られず、
ポンプ84の斜板96は排出量が零の中央位置に
保持される。
したが、方向選択レバー34がそのニユートラル
位置にあるとすると、モータグレーダはまだ作動
せず、結局、センサ60,82は制御器152内
の回路による処理のための信号は送らず、アクチ
ユエータ108を付勢する出力信号は送られず、
ポンプ84の斜板96は排出量が零の中央位置に
保持される。
操縦者がグレーダ10を前進させる場合には、
方向選択レバー34をその前方位置に移し、トラ
ンスミツシヨン46を前進駆動状態にする。レバ
ー34のそのような動きは、前進駆動スイツチ1
80をすぐに閉じ、主駆動クラツチを充分に係合
させるが、それは主クラツチ制御ペダル36が開
放されていなければならないので、主クラツチ圧
力応答スイツチ178もまた閉じ、バツテリー1
58、前進駆動線174間及び入力信号線192
の回路を完成する。それから前進駆動クラツチが
充分に係合されると、前進駆動クラツチ圧力応答
スイツチ184は閉じ、ソレノイド弁116及び
128を左方へ付勢して、供給復帰管90が流体
供給のためにクラツチ72に接続され、供給復帰
管92が流体供給のためにクラツチ74に接続さ
れる。
方向選択レバー34をその前方位置に移し、トラ
ンスミツシヨン46を前進駆動状態にする。レバ
ー34のそのような動きは、前進駆動スイツチ1
80をすぐに閉じ、主駆動クラツチを充分に係合
させるが、それは主クラツチ制御ペダル36が開
放されていなければならないので、主クラツチ圧
力応答スイツチ178もまた閉じ、バツテリー1
58、前進駆動線174間及び入力信号線192
の回路を完成する。それから前進駆動クラツチが
充分に係合されると、前進駆動クラツチ圧力応答
スイツチ184は閉じ、ソレノイド弁116及び
128を左方へ付勢して、供給復帰管90が流体
供給のためにクラツチ72に接続され、供給復帰
管92が流体供給のためにクラツチ74に接続さ
れる。
前進駆動状態にされたトランスミツシヨン46
により、前進駆動トルクが該トランスミツシヨン
から差動歯車50を介して後輪24,26に伝達
され、これはまたパークブレーキデイスク51を
後輪24,26の平均回転速度に対応する速度で
駆動する。デイスク51の最初の回転により、セ
ンサ60はそのような回転の速度を表わす電気パ
ルス指令入力信号を制御器152に送り始める。
このとき、左側車輪モータ66はまだそのロータ
78を駆動していないので、センサ82からのフ
イードバツク信号は受け入れられていない。操縦
者が、左側車輪モータ66をセンサ60によつて
送られる信号によつて表わされる速度より2―
1.5%小さい速度で駆動するよう制御するように
制御器152内の回路の条件を予め設定してある
と仮定すると、制御回路はセンサ60,82から
それぞれ送られる指令及びフイードバツク信号を
処理して、線154を介してアクチユエータ10
8に出力信号を送る。その出力信号は、アクチユ
エータ108がパイロツト弁を制御し、ポンプ8
4の斜板96を、モータ66のロータ78が後輪
24,26の平均速度より2―1.5%小さい速度
で回転するのに充分な量だけ管94から管88に
流体を排出するための位置に動かすよう、当該ア
クチユエータを付勢する。パイロツト弁の弁スプ
ールがシフトされ、アクチユエータが斜板96の
角度位置を調節し始めると、フイードバツクリン
クが弁スプールをそのニユートラル位置に位置決
めするよう作動する。ポンプ84によつて管88
に送られた流体は、流体分割集合弁によつて管9
0,92の流れへ分けられ、モータ64,66を
等速で駆動し、またこの管90,92内の加圧流
体が、ソレノイド弁116及び178がそのとき
上述した如く付勢されているので、クラツチ7
2,74に送られる。
により、前進駆動トルクが該トランスミツシヨン
から差動歯車50を介して後輪24,26に伝達
され、これはまたパークブレーキデイスク51を
後輪24,26の平均回転速度に対応する速度で
駆動する。デイスク51の最初の回転により、セ
ンサ60はそのような回転の速度を表わす電気パ
ルス指令入力信号を制御器152に送り始める。
このとき、左側車輪モータ66はまだそのロータ
78を駆動していないので、センサ82からのフ
イードバツク信号は受け入れられていない。操縦
者が、左側車輪モータ66をセンサ60によつて
送られる信号によつて表わされる速度より2―
1.5%小さい速度で駆動するよう制御するように
制御器152内の回路の条件を予め設定してある
と仮定すると、制御回路はセンサ60,82から
それぞれ送られる指令及びフイードバツク信号を
処理して、線154を介してアクチユエータ10
8に出力信号を送る。その出力信号は、アクチユ
エータ108がパイロツト弁を制御し、ポンプ8
4の斜板96を、モータ66のロータ78が後輪
24,26の平均速度より2―1.5%小さい速度
で回転するのに充分な量だけ管94から管88に
流体を排出するための位置に動かすよう、当該ア
クチユエータを付勢する。パイロツト弁の弁スプ
ールがシフトされ、アクチユエータが斜板96の
角度位置を調節し始めると、フイードバツクリン
クが弁スプールをそのニユートラル位置に位置決
めするよう作動する。ポンプ84によつて管88
に送られた流体は、流体分割集合弁によつて管9
0,92の流れへ分けられ、モータ64,66を
等速で駆動し、またこの管90,92内の加圧流
体が、ソレノイド弁116及び178がそのとき
上述した如く付勢されているので、クラツチ7
2,74に送られる。
もちろん、左側モータ66が駆動はじまると、
センサ82は電気閉ループフイードバツク信号を
センサ60からの指令信号とともに制御器152
へ送り始める。
センサ82は電気閉ループフイードバツク信号を
センサ60からの指令信号とともに制御器152
へ送り始める。
モータグレーダ10が前方へ真直に進んで、後
輪24,26がスリツプしていないと仮定する
と、前輪16,18は後輪と同じ速度で回転し、
この速度はモータ64及び66が上述の2―1.5
%まで駆動するよう調制される速度以上である。
モータ64及び66の内部抵抗に打ち克ち、該モ
ータを駆動するため管90,92内で必要とされ
る圧力は、クラツチ72,74の係合を行うのに
充分であり、それにより、モータ64と車輪16
の間及びモータ66と車輪18の間を駆動連結す
るが、そのような連結がなされると、車輪はモー
タを駆動して管90,92内の圧力をクラツチを
係合するのに必要な圧力より下げ、車輪がモータ
に打ち勝つて車輪がモータより速く回転するよう
になることが判るであろう。従つて、管90,9
2内の圧力はクラツチ72,74を係合するのに
必要な圧力の上下に変化し、車輪16,18がモ
ータ64,66に打ち克ち、このようにして主―
補助駆動トルクの干渉を回避する。
輪24,26がスリツプしていないと仮定する
と、前輪16,18は後輪と同じ速度で回転し、
この速度はモータ64及び66が上述の2―1.5
%まで駆動するよう調制される速度以上である。
モータ64及び66の内部抵抗に打ち克ち、該モ
ータを駆動するため管90,92内で必要とされ
る圧力は、クラツチ72,74の係合を行うのに
充分であり、それにより、モータ64と車輪16
の間及びモータ66と車輪18の間を駆動連結す
るが、そのような連結がなされると、車輪はモー
タを駆動して管90,92内の圧力をクラツチを
係合するのに必要な圧力より下げ、車輪がモータ
に打ち勝つて車輪がモータより速く回転するよう
になることが判るであろう。従つて、管90,9
2内の圧力はクラツチ72,74を係合するのに
必要な圧力の上下に変化し、車輪16,18がモ
ータ64,66に打ち克ち、このようにして主―
補助駆動トルクの干渉を回避する。
次に、モータグレータ10が上記と同じように
前方へ真直に進み続け、ただ、後輪24,26が
少なくとも2―1.5%のスリツプを生じていると
仮定すると、車輪16,18はもはや、モータ6
4,66によつて生ぜしめられる速度より速い速
度で作動することはなく、従つて、管90,92
内の圧力はクラツチ72,74を係合状態に保持
するのに充分となる。もし、モータグレーダ10
が例えば左に急に回転する場合、外側の右側車輪
16はモータ64より速く回転され、従つて、モ
ータ64を駆動して管90内の圧力をクラツチ7
2の係合維持が必要とされるよりも低くする。そ
こで、車輪16はモータ64をオーバーランし、
トルクの干渉を回避し、一方、モータ66は左側
車輪18を駆動する。車輪18は、モータグレー
ダ10が右へ急に曲るときに同様にモータ16を
オーバーランする。
前方へ真直に進み続け、ただ、後輪24,26が
少なくとも2―1.5%のスリツプを生じていると
仮定すると、車輪16,18はもはや、モータ6
4,66によつて生ぜしめられる速度より速い速
度で作動することはなく、従つて、管90,92
内の圧力はクラツチ72,74を係合状態に保持
するのに充分となる。もし、モータグレーダ10
が例えば左に急に回転する場合、外側の右側車輪
16はモータ64より速く回転され、従つて、モ
ータ64を駆動して管90内の圧力をクラツチ7
2の係合維持が必要とされるよりも低くする。そ
こで、車輪16はモータ64をオーバーランし、
トルクの干渉を回避し、一方、モータ66は左側
車輪18を駆動する。車輪18は、モータグレー
ダ10が右へ急に曲るときに同様にモータ16を
オーバーランする。
グレーダがターンする間、分割集合弁86は外
側の車輪への流路を制限するよう作用し、また、
ターンが完了すると、制限流路93は管90,9
2内の圧力を等しくして、弁86が非バイアス駆
動位置に再び位置決めされるようにする。また、
モータ64,66が車輪16,18を駆動しなが
らターンする間、制限路93は、内側車輪を駆動
するモータに接続された一方の管90,92から
他方の管に駆動圧力を送り、タイヤのすり減りを
減少する部分的差動鎖錠状態を作る。
側の車輪への流路を制限するよう作用し、また、
ターンが完了すると、制限流路93は管90,9
2内の圧力を等しくして、弁86が非バイアス駆
動位置に再び位置決めされるようにする。また、
モータ64,66が車輪16,18を駆動しなが
らターンする間、制限路93は、内側車輪を駆動
するモータに接続された一方の管90,92から
他方の管に駆動圧力を送り、タイヤのすり減りを
減少する部分的差動鎖錠状態を作る。
モータグレーダ10は、方向選択レバー34を
その前進位置から後進位置へ動かして主駆動トラ
ンスミツシヨン46を後進駆動状態にすることに
より、前進駆動状態から後進駆動状態にシフトさ
れる。同時に、補助駆動システム62は後進駆動
操作のために用意される。特に、レバー34の後
進位置への動きは前進駆動スイツチ180を開
き、後進駆動スイツチ182を閉じる。これは、
バツテリ158を後進駆動リード線176及び後
進駆動入力信号線194に接続する。このレバー
の動きはまた、前進駆動クラツチ48から制御圧
力を遮断し、制御圧力をトランスミツシヨンの後
進駆動ブレーキ49に接続する。前進駆動圧力ス
イツチ184は、前進駆動クラツチ圧力の減少に
より開き、左右の前進駆動ソレノイド弁116,
128の付勢を解除し、クラツチ72,74を解
放する。トランスミツシヨン46の後進駆動ブレ
ーキ49が充分に係合されると、後進駆動圧力ス
イツチ186が閉じ、後進駆動ソレノイド弁14
0を付勢して左方へシフトし、供給復帰管94を
クラツチ72,74に連通する。同時に、後輪2
4,26が少なくとも2〜15%のすべりを生じる
場合には、モータ64,66が車輪16,18を
駆動して主駆動力を増強することが可能である。
方向選択レバー34によつて操作されるスイツチ
180,182は圧力作動スイツチ184,18
6と間連して働き、方向選択レバー34がその操
作位置の一つから他の一つに動かされることに基
づき、補助駆動モータ64,66を車輪16,1
8からただちに切断し、それから、主駆動トラン
スミツシヨンが、後輪24,26を反対方向に駆
動するようになつた後にのみ、前輪を反対方向に
駆動するよう補助駆動モータを前輪に再連結す
る。この方法において、主及び補助駆動システム
の係合及び係合解除が、一方の駆動システムが他
方のシステムに逆つて作働しないように調時され
る。このことは、例えばグレーダ10を泥穴から
出すのに当該グレーダを揺動するときなどに方向
選択レバー34を前進・後進位置の間で往復動す
る場合、特に望まれる。
その前進位置から後進位置へ動かして主駆動トラ
ンスミツシヨン46を後進駆動状態にすることに
より、前進駆動状態から後進駆動状態にシフトさ
れる。同時に、補助駆動システム62は後進駆動
操作のために用意される。特に、レバー34の後
進位置への動きは前進駆動スイツチ180を開
き、後進駆動スイツチ182を閉じる。これは、
バツテリ158を後進駆動リード線176及び後
進駆動入力信号線194に接続する。このレバー
の動きはまた、前進駆動クラツチ48から制御圧
力を遮断し、制御圧力をトランスミツシヨンの後
進駆動ブレーキ49に接続する。前進駆動圧力ス
イツチ184は、前進駆動クラツチ圧力の減少に
より開き、左右の前進駆動ソレノイド弁116,
128の付勢を解除し、クラツチ72,74を解
放する。トランスミツシヨン46の後進駆動ブレ
ーキ49が充分に係合されると、後進駆動圧力ス
イツチ186が閉じ、後進駆動ソレノイド弁14
0を付勢して左方へシフトし、供給復帰管94を
クラツチ72,74に連通する。同時に、後輪2
4,26が少なくとも2〜15%のすべりを生じる
場合には、モータ64,66が車輪16,18を
駆動して主駆動力を増強することが可能である。
方向選択レバー34によつて操作されるスイツチ
180,182は圧力作動スイツチ184,18
6と間連して働き、方向選択レバー34がその操
作位置の一つから他の一つに動かされることに基
づき、補助駆動モータ64,66を車輪16,1
8からただちに切断し、それから、主駆動トラン
スミツシヨンが、後輪24,26を反対方向に駆
動するようになつた後にのみ、前輪を反対方向に
駆動するよう補助駆動モータを前輪に再連結す
る。この方法において、主及び補助駆動システム
の係合及び係合解除が、一方の駆動システムが他
方のシステムに逆つて作働しないように調時され
る。このことは、例えばグレーダ10を泥穴から
出すのに当該グレーダを揺動するときなどに方向
選択レバー34を前進・後進位置の間で往復動す
る場合、特に望まれる。
歯車選択レバー32をニユートラルかその選択
位置5〜8のいづれか一つのシヤフトされ、トラ
ンスミツシヨン46内の対応する歯車比を達成す
るのに基づき、スイツチ164は自動的に開き、
バツテリ158を制御器152から外し、補助駆
動システム62の非作動状態及び結対的なポンプ
84の非作動状態となし、モータ64,66がも
はや駆動されず、クラツチ72,74が係合され
なくなるようにする。トランスミツシヨン46が
ニユートラル位置にあるときの補助駆動システム
62の非作動状態は、安全な方法であり、一方、
トランスミツシヨンが歯車比5〜8の一つにシフ
トされており補助駆動の必要が通常ないときの補
助駆動の非作動状態は、車輪16,18の自由な
回転を許し、補助駆動システム62の液圧回路を
通る不必要な流れを遮断する。
位置5〜8のいづれか一つのシヤフトされ、トラ
ンスミツシヨン46内の対応する歯車比を達成す
るのに基づき、スイツチ164は自動的に開き、
バツテリ158を制御器152から外し、補助駆
動システム62の非作動状態及び結対的なポンプ
84の非作動状態となし、モータ64,66がも
はや駆動されず、クラツチ72,74が係合され
なくなるようにする。トランスミツシヨン46が
ニユートラル位置にあるときの補助駆動システム
62の非作動状態は、安全な方法であり、一方、
トランスミツシヨンが歯車比5〜8の一つにシフ
トされており補助駆動の必要が通常ないときの補
助駆動の非作動状態は、車輪16,18の自由な
回転を許し、補助駆動システム62の液圧回路を
通る不必要な流れを遮断する。
グレーダ10の操作の間、急速停止が必要にな
る場合もある。これは通常、主クラツチペダル3
6を押してクラツチ47を外した後にブレーキに
よつて行われる。クラツチ47を外すと、圧力ス
イツチ178が開き、バツテリ158を方向信号
入力線192若しくは194から外し、また、ソ
レノイド弁116,128又は140から外し
て、瞬時に車輪をモータから外し、モータグレー
ダ10が安全に停止するようになる。
る場合もある。これは通常、主クラツチペダル3
6を押してクラツチ47を外した後にブレーキに
よつて行われる。クラツチ47を外すと、圧力ス
イツチ178が開き、バツテリ158を方向信号
入力線192若しくは194から外し、また、ソ
レノイド弁116,128又は140から外し
て、瞬時に車輪をモータから外し、モータグレー
ダ10が安全に停止するようになる。
クラツチペダル36を押して補助駆動システム
62を非作動状態にする他の場合、車輛を少しづ
つ進める際である。スイツチ178が閉じる圧力
は、補助駆動システム62がもはや車輛を少しづ
つ進める操作を邪魔しないときである。
62を非作動状態にする他の場合、車輛を少しづ
つ進める際である。スイツチ178が閉じる圧力
は、補助駆動システム62がもはや車輛を少しづ
つ進める操作を邪魔しないときである。
第1a図は本発明が施されるモータグレーダの
前方部分の右側斜視図;第1b図は第1a図のモ
ータグレーダの右側斜視図;第2図はモータグレ
ーダの左側前輪及びそれを駆動する流体モータの
側面図;第3図は第2図の3―3線図;第4図は
第3図の4―4線図;第5図は主駆動トランスミ
ツシヨンの差動歯車の一部分を示す斜視図;第6
図は前輪駆動システムの回路図である。 16,18…補助駆動輪;46…主駆動トラン
スミツシヨン;64,66…液圧モータ;72,
74…クラツチ;84…ポンプ;90,92…第
1及び第2の管;94…第3及び第4の管;11
4,122…第1の導管;120…第1のシヤト
ル弁;122…第2のシヤトル弁;124,13
4…第5及び第6の導管;126,134…第2
の導管;136,138,144…第3及び第4
の導管。
前方部分の右側斜視図;第1b図は第1a図のモ
ータグレーダの右側斜視図;第2図はモータグレ
ーダの左側前輪及びそれを駆動する流体モータの
側面図;第3図は第2図の3―3線図;第4図は
第3図の4―4線図;第5図は主駆動トランスミ
ツシヨンの差動歯車の一部分を示す斜視図;第6
図は前輪駆動システムの回路図である。 16,18…補助駆動輪;46…主駆動トラン
スミツシヨン;64,66…液圧モータ;72,
74…クラツチ;84…ポンプ;90,92…第
1及び第2の管;94…第3及び第4の管;11
4,122…第1の導管;120…第1のシヤト
ル弁;122…第2のシヤトル弁;124,13
4…第5及び第6の導管;126,134…第2
の導管;136,138,144…第3及び第4
の導管。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 主駆動輪に接続された主駆動トランスミツシ
ヨンと、第1及び第2の補助駆動輪とを備える車
両のおいて用いられる補助駆動輪駆動装置におい
て、 可逆可変吐出ポンプと; 第1及び第2の可逆液圧モータと; この液圧モータを上記ポンプに並列に接続する
閉ループ回路で、上記ポンプの第1の孔に連通さ
れた第1端部と上記第1及び第2の液圧モータの
第1の孔にそれぞれ接続された第2端部とを有す
る第1及び第2の管、及び上記ポンプの第2の孔
に連通された第1端部と上記第1及び第2の液圧
モータの第2の孔のそれぞれに接続された第2端
部とを有する第3及び第4の管を備える閉ループ
液圧回路と; それぞれ上記第1及び第2の補助駆動輪と第1
及び第2液圧モータとの間に接続された第1及び
第2のクラツチで、それぞれ、所定の最低圧力以
上の圧力に応答してこれら補助駆動輪とモータと
を駆動連結するための第1及び第2圧力係合エレ
メントを有する第1及び第2クラツチと; 上記第1ないし第4の管にそれぞれ接続された
第1ないし第4の導管と; 上記第1及び第2のクラツチにそれぞれ接続さ
れた第5及び第6の導管と; 上記第1、第3及び第5の導管に接続された第
1のシヤトル弁と; 上記第2、第4及び第6の導管に接続された第
2のシヤトル弁と; を有し、上記第1及び第2のシヤトル弁は、上記
第1及び第2の管内の液圧流体が上記モータを駆
動しているときは、上記第3及び第4の管を上記
第5及び第6の導管から遮断するとともに、上記
第1及び第2の管から上記所定最低圧力以上の圧
力を第1及び第2の導管及び第5及び第6の導管
を介して上記第1及び第2のクラツチに伝達し、
また、上記第3及び第4の管内の液圧流体が上記
モータを駆動しているときは、上記第1及び第2
の管を上記第5及び第6導管から遮断するととも
に上記第3及び第4の管から上記所定最低圧力以
上の圧力を第3ないし第6の導管を介して第1及
び第2のクラツチに伝達するように作用するよう
になされており、上記補助駆動輪が上記モータを
駆動する傾向になると、該補助駆動輪を駆動して
いる液圧流体を供給している上記管内の液圧が低
下し、それにより、当該補助駆動輪を液圧モータ
に接続しているクラツチが自動的に外されるよう
にしてあることを特徴とする補助駆動輪駆動装
置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Family Applications (3)
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