JPS63284036A - 補助駆動輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 皮脂光４ 本発明は、車輌の補助前輪駆動装置又はシステムに係り
、特に、モータグレーダの補助前輪駆動システムに関す
る。

皮糺昨毘１ エンジン駆動のメカニカルトランスミッションによって
一組のく第１の組の）車輪を駆動するための主駆動シス
テム、及び、付加的駆動が必要なとき、エンジン駆動の
液圧トランスミッション（ｈｙｃｌｒｏｓｔａｔｉｃ　
ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）によって他の第２の組の車
輪を駆動するための副すなわち補助駆動システムを有す
る種々のタイプの車輌が従来から知られている。その代
表的なものは、米国特許第３．４５８，００５号、第３
．５８４．８９８号及び第３，９９７，０１７号に示さ
れている。

米国特許第３，４５８，００５号及び第３，９９７，０
１７号に記載の補助駆動システムは、共に電気制御シス
テムを有し、また、定量吐出液圧前輪駆動モータに作動
流体を供給するための可変吐出量圧力補償ポンプを使用
している点で、類似しているやそのようなポンプは、作
動流体を予め定められた圧力に、維持されることを特徴
とし、また、車輪を回転するのに必要な圧力はそれらが
出合う抵抗に依るので、ポンプによって維持されるため
に定められる圧力は、最も高いと予想される抵抗におい
て前輪を回転させるのに十分な程高くしなければならな
い、そのようなシステムにおいては、例えば、前輪が泥
道に入ったり、道路から持ち揚げられたり、氷結した路
面に出合ったりして、その回転に対する抵抗が平均抵抗
より低くなるときはいつも、この前輪が速度オーバーに
なる傾向がある。この速度オーバーは、好ましくない馬
力の消費及び作動流体の加熱を来たし、時には、砂利や
泥などが車体や池の物に吹き飛ばされることになる。

米国特許第３，５８４，８９８号は、米国特許第３，４
５８，００５号及び第３，９９７，０１７号の発明にお
いて固有の上述の速度オーバーの問題を次の方法で回避
している。

即ち、主駆動トランスミッション入力シャフトによって
駆動される定量吐出ポンプを使用し、その吐出量を補助
駆動モータの吐出量に合わせ、トランスミッションが第
１の速度範囲にあるときは、ポンプがモータ内に駆動ト
ルクを生じさせるためのキャパシティを持つ前に、主駆
動車輪の速度が補助駆動車輪の速度より予め定められた
割合だけ大きくなるようにし、また、トランスミッショ
ンが第２の速度範囲内にあるときは、主及び副（補助）
駆動車輪速度が等しい場合に、ポンプがモータ内で駆動
トルクを生ゼしぬる能力を有するようにしである。しか
し、この特許の補助駆動システムは、ポンプが補助駆動
モータ内における駆動１〜ルクを生じさせるための充分
な流体を供給する点が主駆動トランスミッションの速度
比に非常に依存するので、多様性に欠ける。実際、この
特許の駆動システムは、主駆動トランスミッションがそ
の中における速度比変化を補償するためシフｉ・される
のに応答してシフトされる２段速度最終駆動トランスミ
ッションを有している。

また、これらの従来の装置にあっては、前進及び後進の
方向転換を行った際、その主駆動輪が駆動装置に連結さ
れる前に、補助駆動輪がその駆動モータと係合されてし
まい、そのために該補助駆動輪の駆動系統に過剰な負荷
ががかり、当該駆動系統に損傷が生じる虞れがあった。

光刃ＶＬＩ的一 本発明は、上記の点に鑑み、前進及び後進の方向転換を
行う際に、上記の如き問題が生じないようにした駆動装
置を提供することを主要な目的としている。

魚田！ＩＩ【 すなわち、本発明に係る装置は、方向選択手段を前進駆
動位置及び後進駆動位置に動かすことに応答して前進駆
動状態及び後進駆動状態の間で変わる主駆動トランスミ
ッション；このトランスミッションに接続されて駆動さ
れるようになされた主駆動輪と一一組の補助駆動輪とを
有する車輌において使用される補助駆動輪駆動装置であ
って、方向及び吐出量制御手段を有する可逆可変吐出ポ
ンプ（以下に述べる実施例においては参照番号８４で示
すものに該当）と； 液圧モータ（６４，８８）と； 上記ポンプを液圧モータに接続する管手段（同実施例に
おいては供給帰還管８８，９０，９２．９４により構成
）と； 上記流体モータ手段を上記補助駆動輪に連結するクラッ
チで、加圧されることによってのみ当該液圧モータと補
助駆動輪との間を駆動連結するための圧力係合エレメン
トを有するクララＱ７２　、７りと。

加圧流体源（ポンプ８４に該当）と； この加圧流体源を上記圧力係合エレメントに接続する前
進駆動用及び後進駆動用導管手段で、それぞれ、加圧流
体源を圧力係合エレメントから遮断する非起動状態と、
加圧流体源を圧力係合エレメントに接続する起動状態と
の間をそれぞれシフト可能な前進駆動用弁手段（ソレノ
イド弁１１６，１２８として実施化）及び後進駆動用弁
手段（ソレノイド弁１４０として実施化）を有する前進
駆動用及び後進駆動用導管手段（導管１２２，１２４％
１３４，１３８等により構成）と： 上記方向選択手段がその前進位置に動かされたときにの
み上記前進駆動用弁手段を起動するための前進駆動用制
御手段（＠進駆動クラッチ４８、前進圧力スイッチ１８
４等により構成）と；上記方向選択手段がその後進位置
に動かされたときにのみ、後進駆動用弁手段を起動する
ための後進駆動用制御手段く後進駆動クラッチ４９、後
進圧力スイッチ１８６等により構成）と；を有し、それ
により、上記モータの補助駆動輪との係自が、それぞれ
、主駆動トランスミッションが主駆動輪ｔ！−駆動する
状態になった後に起こるように調時されていることを特
徴としている。

１叫凶■訓及仄効１ 以上のごとき構成を有する本発明の補助駆動輪駆動装置
においては、前進及び後進の方向転換を行う際、主駆動
輪が駆動状態になるまでは補助駆動輪が駆動状態になる
ことはなく、従って、補助駆動輪の駆動系統に過剰な負
荷がかかるのを防止することができ、従って、上述した
ごとき従来技術の欠点を解消することができる。

及１１ 以下、本発明を添付図面に示した実施例に基づき詳細に
説明する。

第１ａ図及び第１ｂ図には、前方フレーム部分１２及び
後方フレーム部分１４を有しているモータグレーダ１０
が示されている。前方フレー１４部分１２の前端は左右
の車輪１６．１８に支持されており、その後端はとポッ
ト手段２０によって？妾方フレーム部分に接続され、こ
れら前後の両フレーム部分は、一部が２２で示された一
対の２ウエイ液圧操縦アクチユエータによって選択的に
折り曲げられる。？資力フレーム部分１４は、主駆動車
輪２４．２６の左右のセット上に支持されている。

運転手ステーションＺ８は前方フレーム部分１２の後端
上で運転手室３０内に位置決めされ、モータグレーダの
ための複数の制御部材を備えており、図示の制御部材は
歯車選択レバー３２、方向選択レバー３４及びクラッチ
ペダル３６を含む主駆動トランスミッション制御部材で
ある。

後方フレーム部分１４は、コンパートメント４２内にエ
ンジン４０を支持している。エンジン４０の後部におい
て出力シャフトに接続されているのは伝達歯車４４であ
り、該歯車は主駆動トランスミッション４６の入力シャ
フトを駆動する６本発明の特徴は、種々の形式の主駆動
トランスミッションを有する車輌に適用できるが、ここ
では、前進８段及び後進４段の速度変化を行い、複数の
液圧起動クラッチ・ブレーキ（第６図）を備える遊星ト
ランスミッションとともに使用する場合につき説明する
。上記の液圧起動クラッチ・ブレーキは、ペダル３６が
押されるときにトランスミッションを外す主駆動クラッ
チ４７と、方向選択レバー３４がニュートラル位置から
動かされてトランスミッションが一つの前進駆動モード
になるとき起動される前進駆動クラッチ４８と、方向選
択レバーがニュートラル位置から動かされて後進駆動モ
ードになるとき起動される後進駆動クラッチ４９とを有
している。そのようなトランスミッションの一つの例が
米国特許第３．２９８，２５２号に記載されている。

いずれの場合においても、トランスミッション４６は差
動歯車セット５０に連結された出力シャフトを有してお
り、歯車セット５０は（図示しない）各遊星歯車セット
を有する最終の各駆動歯車列によって車輪２４．２６に
連結されている。第５図に鼓も良く示すように、パーキ
ングブレーキデスク５１はまた、歯車セット５０に連結
され、この連結は上端にディスクク５１が固定され、下
端にスパイラル歯車５４が固定されて差動リング歯車５
６と噛合するシャフト５２により行われる。ディスク５
１の周縁には複数の歯５８が設けられ、また、デジタル
マグネチックセンサ６０が歯５８の通る路に隣接して設
けられ、車輪２４．２６の平均回転に対応する電気的パ
ルスを送り出す、センサ６０については以下で詳細に説
明する。

補助前輪駆動システム６２（第６図）は、グレーダ１０
の主駆動システムを選択的に増強するため設けられ、ハ
ウジング６８．７０（第１ａ図）内に位置きめされた左
右の液圧モータ６４，６６を有している。ハウジング８
８．７０は車輪１６．１８のリムに固定され、通常外さ
れている右及び左のクラッチ７２．７４（第６図）の加
圧に基づき（図示しない）遊星歯車を通してモータによ
って駆動されるよう選択的に接続される。

第２図乃至第４図を９照すると、左側ハウジング７０が
モータ６６のロータ７８の内端部をカバーする可動内方
部材７６を備えているのがわかる。ロータ７８には歯付
部材８０が固定され、該部材の歯の通路に隣接してデジ
タルマグネチックセンサ８２が取り付けられており、該
センサはロータ７８の回転速度に比例する電気信号を作
るよう作用する。

第６図を参照すると、補助前輪駆動システム６２は管８
８で汎用の流体分割集き弁８６の一側のボートに接続さ
れる上方ボートを有する可逆可変吐出ボン７８４を備え
ていることがわかる。弁８６はその両側に、供給４ｖ／
１還管９０，９２によって車輪モータ６４，６６の第１
の孔に接続される一対の孔を有しており、管９０．９２
は以下で説明する目的でしぼり管９３によって接続され
ている。ポンプ８４の下方孔とモータ６４゜６６の第２
孔との間には分岐供給帰ｊフ管９４が接続されている。

従って、閉ループ液圧回路がポンプ８４、モータ６４，
６６の間に形成され、このモータは相互に平列に接続さ
れる。

ポンプ８４は角度調節のできる斜板９６を有する汎用の
アクシャルビストンポンプであり、斜板９６にはワンウ
ェイ液圧アクチュエータ９８，１００がその上下位置に
連接され、圧力起動されて斜板を図示の中央位置から動
かし、ポンプ８４内での前進及び後進ポンプ状態を作り
、管９４から管８８へ、また、その逆に液を流す。

パイロット操作制御弁１０２はアクチュエータ９８゜１
００及びポンプ１０４に接続され、アクチュエータ９８
゜１００’ｅ夫々加圧するなめ５図示のニュートラル位
置ｌ置から右方及び左方へ選択的に可動な弁スプール１
０６を有している。弁スプール１０６は線形電気液圧ア
クチュエータ１０８によってｖｒｍＩされる。このアク
チュエータ１０８はスプール１０６に接続された往復動
出力部材１１０を有しており、アクチュエータ１０８は
以下に述べる君様で、当該アクチュエータ１０８に送ら
れる電気制御信号の方向及び大きさにｔ；Ｃう方向及び
大きさで部材１１０を変位させ、当該アクチュエータ１
０８及び引き続くポンプ８４の排出の方向及び大きさの
自動制御を行うようにする特徴分有する市販のものとす
ることができる。ディードパツクリンク１１２が斜板９
６と弁スプール＋０６との間に接続され、アクチュエー
タ１０８によって指令されてニュートラル位置に動く斜
板９６に応答して、スプール１０６をそのニュートラル
位置に戻すよう作用する。

モータ６４，６６の流体をクラッチ７２．７４に接続し
て、該クラッチを起動し、モータ６４と車輪１６との間
及びモータ６６と車輪１８との間を駆動連結するための
液圧回路が設けられる。特に、右側のモータ６４を前進
駆動するための作動７ｉ１体は供給帰還管９０から、鎖
管と右側前方駆動ソレノイド弁１１６の一側との間に接
続された管１１４によって、クラッチ７２に送られる。

弁１１６は反対側がドレン管１１８に接続されるととも
に、管１２２によってシャトル弁１２０の一端に接続さ
れる孔を有する。弁１２０は管１２４によってクラッチ
７２に接続される中央孔を有している。

同様に、左側の車輪モータ６６を駆動する作動流体は供
給帰還管９２から、鎖管９２と前方駆動ソレノイド弁１
２８の一側との間に接続された管１２６によってクラッ
チ７４に送られる。弁１２８は、ドレン管１３０に接続
され、また、管１３４によってシャトル弁１３２の一端
の孔に接続された側を有している。弁１３２は管１３４
によってクラッチ７４に接続された孔を有し、管１３６
によってシャトル弁１２０の外端の孔に接続された孔を
有している。

左及び右の車輪６４．６８を後進駆動するための作動流
体は、供給帰還管９４から、管１３８によってクラッチ
７２．７４に送られる。管１３８は、管９４と後進駆動
ツレレイド弁１４０の一側との間に接続されており、弁
１４０の反対側は、ドレン管１３０に接続され、また、
管１４４によってシャトル弁１２０，１３２の間の管に
接続されている。

ソレノイド弁１１６，１２８，１４０は全て、非付勢位
置にある状態が図示されており、ドレン管１１８，１３
０を通して液溜に接続されている。後述する態様におい
て、前進駆動ソレノイド弁１１８，１２８は、主駆動ト
ランスミッションが一定の速度比の前進駆動の状態にな
るのに応答して付勢される。弁１１６を付勢すると、該
弁は左方へ動がされ、管１１４を管１２２に接続する。

シャトル弁１２０のチェックボールは動いて管１３６の
流れを閉じ、管１２４を介してクラッチ７２に流体を流
す。同様に、弁１２８を付勢すると、該弁は左方へ動が
されて管１２６を管１３４に接続する。

シャトル弁１３２内のチェックボールは管１３６の流れ
を止めるように動き、管１３４を介して流体をクラッチ
７４に流す。以上から、クラッチ７２を起動する流体圧
は、しぼり管９３を介しての連結を除けば、りラッチ７
４を起動する流体圧から絶縁されていることがわかるで
あろう。このことは、グレーダが真直に進むとき、又は
別にグレーダがターンするときに起るかもしれない車輪
１６．１８のモータ６４，６６に対するオーバーラン（
即ち、車輪がモータより速く回転すること）を許す。し
ぼり管９３はそのようなターンの間、タイヤがすり減る
のを減少するため、部分的差動鎖錠作用を生じるように
作用し、また、ターンの後は管９０　、９２間の圧力を
均等化して、流れ分割集き弁８６のスプールを、車輪の
ターンの間自由回転している車輪への流れを制限する位
置から中央の非偏倚駆動位置へ動かして、ターン中に自
由回転していた車輪モータが再びトルクを生じるように
する。

後進駆動ソレノイド弁１４０は、主駆動トランスミッシ
ョンが後進駆動の状態に充分なるのに応答して付勢され
る。弁１４０を付勢すると、該弁は左方へ動かされ、管
１３８を管１４４に接続して圧力流体を管１３６及び両
シャトル弁１２０，１３２に通す。弁１２０゜１３２の
チェックボールは、流体が非付勢状態にある弁１１６及
び１２８を通って油槽に排出されるのを防ぐとともに、
管１２４，１３４を通ってクラッチ７２．７４に流れる
のを許す。

上述のような前輪駆動システム６２の操作は、当該シス
テム６２の一部をなす電気回路１５０によって選択的に
且つ自動的に制御される。特に、この回路１５０は以下
に述べる種々の電気入力信号を処理するためのく図示し
ない）制御回路を含む電子制御器１５２を備え、該制御
器とアクチュエータ１０８との間に接続された前進及び
後進駆動信号線１５４，１５６を通して、制御信号を線
形電気液圧アクチュエータ１０８に送る。制御器１５２
内の信号処理回路は電力供給線１６０によってバッテリ
１５８に接続されている。

電力供給線１６０は、トランスミッション４６を速度比
１−４にシフｌ〜するために歯車選択レバー３２を動か
すのに応答して（図示しない〉カムによって閉じられる
ように位置決めされたスイッチ１６４と直列に接続され
たイグニッションスイッチ１６２を有している。電力供
給線１６０は、オン・オフスイッチ１６８を介して、制
御器１５２内の線１６６に接続さねる。従って、全ての
スイッチ１６２，１６４及び１６６が閉じない限り制御
器１５２には電力が加わらない。

リード線１７０が制御器１５２のリード線１６６に接続
され、該リード線１７０は接続点１７２で左右の前進駆
動ソレノイド弁１１６及び１２８に到る前進駆動リード
線１７４に接続されると共に、後進駆動ソレノイド弁１
４０に接続された後進駆動リード線１７６にも接続され
る。リード線１７０は、主駆動ペダル３６が押されてク
ラッチ４７が外されるときに開く圧力作動スイッチ１７
８を含んでいる。リード線１７４．１７６には夫々、通
常は開いている前進及び後進駆動スイッチ１８０．１８
２を含み、それらは夫々、トランスミッションの方向制
御レバー３４が前進及び後進駆動位置に置かれるのに応
答して（図示しない）カムにより閉じられる。線１７４
はまた、常開圧力作動スイッチ１８４ｅ＆み、該スイッ
チはトランスミッション４６の前進駆動クラッチ４８が
充分に係合されるとき閉じる。同様に、１１１７６は常
開圧力作動スイッチ１８６を有し、該スイッチは、トラ
ンスミッション４６の後進駆動クラッチ４９が充分に（
ＴＡ会されるときに閉じるようになっている。

電気液圧アクチュエータ１０８へ出力される信号の大き
さを決定するため２制御器１５２内の回路によって処理
する信号を送るため、センナ６０　、８２のそれぞれが
線１８８Ｊ９０を介して制御器１５２に接続される。セ
ンサ６０，８２は方向感知はしないが、アクチュエータ
１０８への出力信号の適正な極性は次のように保証され
る。前進駆動入力信号線１９２が制御器１５２と前進駆
動線１７４に接続され、スイッチ１８０が閉じたときだ
け付勢されるようになっている。

同様に、後進駆動入力信号線１９４が制御器１５２と後
進駆動線１７６に接続され、スイッチ１８２が閉じられ
たときにだけ付勢されるようになっている。

もし前輪６４．６６が主属動輪である後輪２４．２６が
約２−１．５％のスリップを生じた後にだけ、トルクを
生ずるよう前輪モータ６４，６６が制御される場きには
、補助駆動システム６２は、それが図示の如く装置され
たモータグレーダに適用されるとき、最も良く作動する
ことがわかっている。従って、制御器１５２内の回路は
前輪モータのそのような制御を行うように組み立てられ
る。

しかし、例えばグレーダ２６が坂の上で作業するような
ある作業状況においては、坂の上で適切に作業している
グレーダを保持するために曲軸が活動的（ａｇｇｒｅｓ
ｓｉｖｅ）となることが望まれ、このため、制御器内の
回路は、制御器１５２に取り付けられた制御スイッチ１
９６によって選択的に回路中に切り換えられる“活動ル
ープ（ａｇｇｒｅｓｓｉｖｅ　　Ｉｏｏρ）″を有する
６回路がその活動モードにあるとき、前輪モータ６４，
６６は後輪２４．２６の速度より１％大きいスピードで
作動するよう制御される。

制御器１５２内の回路は、一つのアンダースピードモー
ド及び一つのオーバースピードモードのみの繰作をする
ものとして記載されているが、所望の操作範囲を伴う無
数の操作モード分行うため調節できるよう変更できる。

モータグレーダ１０に適用された補助面輪駆動システム
６２は次のように作動される。

補助駆動システム６２が補助駆動操作のために起動され
るためには、バッテリ１５８が制御器１５２内の制御回
路に接続されなければならない。操縦者はそのため、イ
グニッションスイッチ１６２を閉じ、歯車選択レバー３
２をトランスミッション内の歯車１−４のための位置の
いずれか一つヘシフトしてスイッチ１６４を閉じ、補助
駆動選択スイッチ１６８をオン位置に動かす。制御器１
５２に接続されたバッテリにより、センサ６０，８２は
付勢されて、後輪２４゜２６の平均速度及び左側車輪モ
ータ６６のロータ７８の速度をそれぞれ表す信号を送る
よう付勢される。

操縦者が以上のようにしてシステム６２を付勢したが、
方向選択レバー３４がそのニュートラル位置にあるとす
ると、モータグレーダはまだ作動せず、結局、センサ６
０，８２は制御器１５２内の回路による処理のための信
号は送らず、アクチュエータ１０８を付勢する出力信号
は送られず、ポンプ８４の斜板９６は排出量が零の中央
位置に保持される。

操縦者がグレーダ１０を前進させる場合には、方向選択
レバー３４をその前方位置に移し、トランスミッション
４６を前進駆動状態にする。レバー３４のそのような動
きは、前進駆動スイッチ１８０をすぐに閉じ、主駆動ク
ラッチを充分に係合させるが、それは主クラツチ制御ペ
ダル３６が解放されていなければならないので、主クラ
ツチ圧力応答スイッチ１７８もまた閉じ、バッテリ１５
８、前進駆動線１７４間及び入力信号線１９２の回路を
完成する。それから前進駆動クラッチが充分に係合され
ると、前進駆動クラッチ圧力応答スイッチ１８４は閉じ
、ソレノイド弁１１６及び１２８を左方へ付勢して、供
給帰還管９０が流体供給のためにクラッチ７２に接続さ
れ、供給帰還管９２が流体供給のためにクラッチ７４に
接続される。

前進駆動状態にされたトランスミッション４６により、
前進駆動トルクが該トランスミッションから差動歯車５
０を介して後輪２４．２６に伝達され、これはまたパー
クブレーキディスク５１を後輪２４．２６の平均回転速
度に対応する速度で駆動する。ディスク５１の最初の回
転により５センサ６０はそのような回転の速度を表わす
電気パルス指令入力信号を制御器１５２に送り始める。

このとき、左側車輪モータ６６はまだそのロータ７８を
駆動していないので、センサ８２からのフィードバック
信号は受は入れられていない。操縦者が、左側車輪モー
タ６６をセンサ６０によって送られる信号によって表わ
される速度より２−１．５％小さい速度で駆動するよう
制御するように制御器１５２内の回路の条件を予め設定
しであると仮定すると、制御回路はセンサ６０，８２か
らそれぞれ送られる指令及びフィードバック信号を処理
して、線１５４を介してアクチュエータ１０８に出力信
号を送る。その出力信号は、アクチュエータ１０８がパ
イロット弁を制御し、ポンプ８４の斜板９６を、モータ
６６のロータ７８が後輪２４．２６の平均速度より２−
１．５％小さい速度で回転するのに充分な量だけ管９４
から管８８に流体を排出するための位置に動かすよう、
当該アクチュエータを付勢する。パイロット弁の弁スプ
ールがシフトされ、アクチュエータが斜板９６の角度位
置を調節し始めると、フィードバックリンクが弁スプー
ルをそのニュート・ラル位置に位置決めするよう作動す
る。ポンプ８４によって管８８に送られた流体は、流体
分割集合弁によって管９０．９２の流れへ分けられ、モ
ータ６４６６を等速で駆動し、またこの管９０．９２内
の加圧流体が、ソレノイド弁１１６及び１７８がそのと
き上述した如く付勢されているので、クラッチ７２．７
４に送られる。

もちろん、左側モータ６６が駆動はじまると、センサ８
２は電気閉ループフィードバック信号をセンサ６０から
の指令信号とともに制御器１５２へ送り始める。

モータグレーダＩＯが前方へ真直に進Ｘ２で、後輪２４
．２６がスリップしていないと仮定すると、前輪１６．
１８は後輪と同じ速度で回転し、この速度はモータ６４
及び６６が上述の２−１．５％まで駆動するよう調料さ
れる速度以上である。モータ６４及び６６の内部抵抗に
打ち克ち、該モータを駆動するため管９０　、９２内で
必要とされる圧力は、クラッチ７２．７４の係合を行う
のに充分であり、それにより、モータ６４と車輪１６の
間及びモータ６６と車輪１８の間を駆動連結するが、そ
のような連結がなされると、車輪はモータを駆動して管
９０．９２内の圧力をクラッチを係合するのに必要な圧
力より下げ、車輪がモータに打ち腿って車輪がモータよ
り速く回転するようになることが判るであろう。従って
、管９０．９２内の圧力はクラッチ７２．７４を係合す
るのに・Ｂ要な圧力の上下に変化し、車輪１６．１８が
モータ６４，６６をオーバーランし、主−補助駆動トル
クの干渉を回避する。

次に、モータグレーダ１０が上記と同じように前方へ真
直に進み続け、ただ、後輪２４．２６が少なくとも２１
．５％のスリップを生じていると仮定すると、車輪１６
．１８はもはや、モータ６４，６６によって生ぜしめら
れる速度より速い速度で作動することはなく、従って、
管９０．９２内の圧力はクラッチ７２゜７４を係合状態
に保持するのに充分となる。もし、モータグレーダ１０
が例えば左に急に回転する場合、外側の右側車輪１６は
モータ６４により速く回転され、従って、モータ６４を
駆動して管９０内の圧力をクラ・・チア２の係合維持が
必要とされるよりも低くする。

そこで、車輪１６はモータ６４をオーバーランし、トル
クの干渉を回避し、一方、モータ６６は左側車輪１８を
駆動する。車輪１８は、モータグレーダ１０が右へ急に
曲がるときに同様にモータ１６をオーバーランする。

グレーダがターンする間、分割集合弁８６は外側の車輪
への流路を制限するよう作用し、また、ターンが完了す
ると、制限流路９３は管９０．９２内の圧力を等しくし
て、弁８６が非バイアス駆動位置に再び位置決めされる
ようにする。また、モータ６４，６６が車輪１６．１８
を駆動しながらターンする間、制限路９３は、内側車輪
を駆動するモータに接続された一方の管９０．９２から
他方の管に駆動圧力を送り、タイヤのすり減りを減少す
る部分的差動鎖錠状態を作る。

モータグレーダ１０は、方向選択レバー３４をその前進
位置から後進位置へ動かして主駆動トランスミッション
４６を後進駆動状態にすることにより、前進駆動クラか
ら後進駆動状態にシフトされる。

同時に、補助駆動システム６２は後進駆動操作のために
用意される。特に、レバー３４の後進位置への動きは前
進駆動スイッチ１８０を開き、後進駆動スイッチ１８２
を閏じる。これは、バッテリ１５８を後進駆動リード４
１１７６及び後進駆動入力信号線１９４に接続する。こ
のレバーの動きはまた、前進駆動クラ・ソチ４８から制
御圧力を遮断し、５制御圧力をｌ−ランスミッションの
後進駆動クラッチ４９に接続する。前進駆動圧力スイッ
チ１８４は、前進駆動クラッチ圧力の減少により開き、
左右の前進駆動ソレノイド弁１１６，１２８の付勢を解
除し、クラッチ７２．７４を解放する。　＋−ランスミ
ッション４６の後進駆動クラッチ４９が充分に係合され
ると、後進駆動圧力スイッチ１８６が閉じ５後進駆動ソ
レノイド弁１４０を付勢して左方ヘシフトし、供給帰還
管９４をクラッチ７２　、７４に連通ずる。同時に、後
輪２４．２６が少なくとも２−１５％のずベリを生じる
場合には、モータ６４，６６が車輪１６．１８を駆動し
て主駆動力を増強することが可能である。方向選択レバ
ー３４によってｔｉ　（１ニされるスイッチ１８０，１
８２は圧力作動スイッチ１．８４，１８８と関連して働
き、方向選択レバー３４がその操作位１の一つから他の
一つに動かされることに基づき、補助駆動モータ６４．
６６を車輪ｉｓ、ｉｓからただちに切断し、それから、
主駆動トランスミッションが、後輪２４．２６を反対方
向に駆動するようになった後にのみ、前輪を反対方向に
駆動するよう補助駆動モータを前輪に再連結する。この
方法において、主及び補助駆動システムの係合及び係自
解除が、一方の駆動システムが他方のシスアムに逆って
作動しないよう調時される。このことは、例えばグレー
ダ１０を虎穴から出すのに当該グレーダを揺動するとき
などに方向選択レバー３４を前進・後進位置の間で往復
動する場合、特に望まれる。

歯車選択レバー３２をニュートラルかその選択位置５〜
８のいづれか一つにシャフトされ、トランスミッション
４６内の対応する歯車比を達成するのに基づき、スイッ
チ１６４は自動的に開き、バッテリ１５８を制御器１５
２から外し、補助駆動システム６２の非作動状態及び結
束的なポンプ８４の非作動状態となし、モータ６４，６
６がもはや駆動されず、クラッチ７２．７４が係合され
なくなるようにする。トランスミッション４６がニュー
トラル位置にあるときの補助駆動システム６２の非作動
状信は、安全な方法であり、−万、トランスミッション
が歯車比５〜８の一つにシフトされており補助駆動の必
要が通常ないときの補助駆動の非作動状態は、車輪１６
ｊ８の自由な回転を許し、補助駆動システム６２の液圧
回路を通る不必要な流れを遮断する。

グレーダ１０の操作の間、急速停止が−ｊ？［になる場
合もある。これは通常、主クラツチペダル３６ｔ！：押
してクラッチ４７を外した後にブレーキによって行われ
る。クラッチ４７を外すと、圧力スイッチ１７８が開き
、バッテリ１５８を方向信号入力線１９２若しくは１９
４から外し、また、ソレノイド弁１１６，１２８又は１
４０から外して、瞬時に車輪をモータから外し、モータ
グレーダ１０が安全に停止するようになる８クラツチペ
ダル３６を押して補助駆動システム６２を非作動状態に
する他の場合、車輌を少しづつ進める際である。スイッ
チ１７８が閏じる圧力は、ｈ１ｊ助駆動システム６２が
もはや車輌を少しづ′）進める操作を邪魔しないときで
ある。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明が施されるモータグレーダの前方部分
の右側斜視図： 第１ｂ図は第１ａ図のモータグレーダの右側斜視図； 第２図はモータグレーダの左側前輪及びそれを駆動する
流体モータの側面図； 第３図は第２図の３−３線図； 第・１図は第３図の４−４線図； 第５図は主駆動トランスミッションの差動歯車の一部分
を示す斜視図。 第６図は前輪駆動システムの回路図である。 １６．１８・・・補助駆動輪　　２４．２８・・・主駆
動輪４６・・・主駆動トランスミッション ６４．６６・・・液圧モータ　　７２，７４・・・クラ
ッチ８４・・・ポンプ　　　　９０．９２．９４・・・
供給帰還管１１６．１２８．１４０・・・ソレノイド弁
１２２．１２４，１３４，１３８・・・導管　　１５２
・・・制御手段１８４・・・前進圧力スイッチ １８６・・・後進圧力スイッチ 特許出願人　　デ′イーア・アンド・カンパニー、代理
人　　弁理士　　湯　　浅　　恭　　三（外２名〉 手　　続　　補　　正　　書 特許庁長官　　小　川　邦　夫　殿 ２、発明の名称 補助駆動輪駆動装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所 名称　ディー７・アンド・カンパニー ４、代理人 ６、補正の内容 ９１１婆／？−１通ｎ／７７１ （別紙） １、特許請求の範囲の記載を以下の通り訂正する。 ［（１）方向選択手段を前進駆動位置及び後進駆動位置
に動かすことに応答して前進駆動状態及び後進駆動状態
の間で変わる主駆動トランスミッションと；このトラン
スミッションに接続されて駆動されるようになされた主
駆動輪と；一組の補助駆動輪とを有する車輌において使
用される補助駆動輪駆動装置において； 方向及び吐出量制御手段を有する可逆可変吐出ポンプと
； 液圧モータと； 上記ポンプを液圧モータに接続する管手段と；上記液圧
モータを上記補助駆動輪に連結するクラッチで、加圧さ
れることによってのみ当該液圧モータと補助駆動輪との
間を駆動連結するための圧力係合エレメントを有するク
ラッチと；加圧流体源と； この加圧流体源を上記圧力係合エレメントに接続する前
進駆動用及び後進駆動用導管手段で、それぞれ、加圧流
体源を圧力係合エレメントから遮断する非起動状態と、
加圧流体源を圧力係合エレメントに接続する起動状態と
の間をそれぞれシフト可能な曲進駆動用及び後進駆動用
弁手段を有する曲進駆動用及び後進駆動用導管手段と；
上記方向選択手段がその前進位置に動がされたときにの
み上記曲進駆動用弁手段を起動するための前進駆動制御
手段と； 上記方向選択手段がその後進位置に動がされたときにの
み、後進駆動用弁手段を起動するための後進駆動制御手
段と；を有し、それにより、上記モータの補助駆動輪と
の係合が、それぞれ、主駆動トランスミッションが主駆
動輪を駆動する状態になった後に起るように調時されて
いる、ことを特徴とする補助駆動輪駆動′ｖｃ置。 （２）上記主駆動トランスミッションが、上記方向選択
手段の前進駆動位置及び後進駆動位置に応答して、ｐｌ
Ｓｌ及び＠２の制御圧力状態を生じるようになされてお
り、上記前進駆動手段は、方向選択手段がその前進位置
に動がされ、上記第１の制御圧力が生じることに応答し
て上記前進駆動用弁手段を起動するようにされ、また、
上記後進駆動手段は、方向選択手段がその後進駆動位置
に動かされて、上記ｆｊＳ２の制御圧力が生じることに
応答して上記後進駆動用弁手段を起動するようにされて
いる特許請求の範囲ＭＳ２項に記載の補助駆動輪駆動装
置。 （３）特許請求の範囲第２項に記載の駆動装置において
、上記流体モータが第１及び第２のモータを有し、また
、上記一組の補助駆動輪は第１及び第２の補助駆動輪を
有しており；上記駆動連結手段はそれぞれ第１モータと
第１補助駆動輪との間及び第２モータと第２補助駆動輪
との間の駆動連結を行うため所定の最低圧力以上の圧力
に応答する第１及び第２の圧力係合エレメントを備えて
おり；上記管手段は、上記ポンプの第１の孔に連通され
た第１４部と、上記第１及び第２モータの第１の孔にそ
れぞれ接続された第２端部とを有する一対の管及び上記
ポンプの第２の孔と上記第１及び第２のモータの第２の
孔のそれぞれとの間に接続された第３の管とを備えてお
り；上記加圧流体源を上記ポンプとなし；上記前進駆動
導管手段は、上記一対の管と上記第１及び第２の圧力係
合エレメントとの間にそれぞれ接続された第１　及Ｖｔ
ＩＩＪ２の前進駆動用導管を有し；上記後進駆動用導管
手段は、上記第３の管と第１及び第２の圧力係合エレメ
ントとの間に接続された後進駆動用導管を有し；上記前
進駆動用及び後進駆動用の弁手段がそれぞれｔｊＳｌ及
び第２曲進駆動用導管内に取り付けられた一対の前進駆
動用ソレノイド弁及び後進駆動用導管内に取り付けられ
た後進駆動ソレノイド弁を有し、上記曲進及び後進制御
手段は電源を含む電気回路の一部をなし；前進駆動用導
線及び後進駆動用導線は、それぞれ上記一対の萌進駆動
用ンレ／イド弁及１後進駆動用ンレ／イに弁と上記電源
とに接続され；前進駆動用導線内にそれぞれ直列にして
接続された位置応答前進駆動用スイッチ及び圧力応答前
進駆動用スイッチで、それぞれ、上記方向制御手段がそ
の前進位置に動かされたとき及びｆ５１制御圧力が上記
主駆動トランスミッション内に生じたときにのみ閉じる
ようになされた位置応答前進駆動用スイッチと圧力応答
前進駆動用スイッチを有し；更に、後進駆動用導線内に
直列に接続され、それぞれ方向選択手段がその後進位置
に動かされたとき及び第２の制御圧力が主駆動トランス
ミッション内に生ずるときにのみ閉じるようになされた
位置応答後進駆動用スイッチと圧力応答後進駆動用スイ
ッチとを有することをｖｆ徴とする補助駆動輪駆動装置
。」 ２、本願明細書第７頁第１行中に「氷結」とあるのを、
「氷結」と訂正する。 ３、同第９頁第５行中に「；この」とあるのを「と；こ
の」と訂正する。 以　　　上

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）方向選択手段を前進駆動位置及び後進駆動位置に
   動かすことに応答して前進駆動状態及び後進駆動状態の
   間で変わる主駆動トランスミッションと；このトランス
   ミッションに接続されて駆動されるようになされた主駆
   動輪と；一組の補助駆動輪とを有する車輌において使用
   される補助駆動輪駆動装置において； 方向及び吐出量制御手段を有する可逆可変吐出ポンプと
   ； 液圧モータと； 上記ポンプを液圧モータに接続する管手段と；上記液圧
   モータを上記補助駆動輪に連結するクラッチ手段で、加
   圧されることによってのみ当該液圧モータと補助駆動輪
   との間を駆動連結するめための圧力係合エレメントを有
   するクラッチと；加圧流体源と； この加圧流体源を上記圧力係合エレメントに接続する前
   進駆動用及び後進駆動用導管手段で、それぞれ、加圧流
   体源を圧力係合エレメントから遮断する非起動状態と、
   加圧流体源を圧力係合エレメントに接続する起動状態と
   の間をそれぞれシフト可能な前進駆動用及び後進駆動用
   弁手段を有する前進駆動用及び後進駆動用導管手段と； 上記方向選択手段がその前進位置に動かされたときにの
   み上記前進駆動用弁手段を起動するための前進駆動制御
   手段と； 上記方向選択手段がその後進位置に動かされたときにの
   み、後進駆動用弁手段を起動するための後進駆動制御手
   段と；を有し、それにより、上記モータの補助駆動輪と
   の係合が、それぞれ、主駆動トランスミッションが主駆
   動輪を駆動する状態になつた後に起るように調時されて
   いることを特徴とする補助駆動輪駆動装置。
2. （２）上記主駆動トランスミッションが、上記方向選択
   手段の前進駆動位置及び後進駆動位置に応答して、第１
   及び第２の制御圧力状態を生じるようになされており、
   上記前進駆動手段は、方向選択手段がその前進位置に動
   かされ、上記第１の制御圧力が生じることに応答して上
   記前進駆動用弁手段を起動するようにされ、また、上記
   後進駆動手段は、方向選択手段がその後進駆動位置に動
   かされて、上記第２の制御圧力が生じることに応答して
   上記後進駆動用弁手段を起動するようにされている特許
   請求の範囲第２項に記載の補助駆動輪駆動装置。
3. （３）特許請求の範囲第２項に記載の駆動装置において
   、前記流体モータが第１及び第２のモータを有し、また
   、前記一組の補助駆動輪は第１及び第２の補助駆動輪を
   有しており；前記駆動連結手段はそれぞれ第１モータと
   第１補助駆動輪との間及び第２モータと第２補助駆動輪
   との間の駆動連結を行うため所定の最低圧力以上の圧力
   に応答する第１及び第２の圧力係合エレメントを備えて
   おり；前記管手段は、前記ポンプの第１の孔に連通され
   た第１端部と、前記第１及び第２モータの第１の孔にそ
   れぞれ接続された第２端部とを有する一対の管及び前記
   ポンプの第２の孔と前記第１及び第２のモータの第２の
   孔のそれぞれとの間に接続された第３の管とを備えてお
   り；前記加圧流体源を前記ポンプとなし；前記前進駆動
   導管手段は、前記一対の管と前記第１及び第２の圧力係
   合エレメントとの間にそれぞれ接続された第１及び第２
   の前進駆動用導管を有し；前記後進駆動用導管手段は、
   前記第３の管と第１及び第２の圧力係合エレメントとの
   間に接続された後進駆動用導管を有し；前記前進駆動用
   及び後進駆動用の弁手段がそれぞれ第１及び第２前進駆
   動用導管内に取り付けられた一対の前進駆動用ソレノイ
   ド弁及び後進駆動用導管内に取り付けられた後進駆動ソ
   レノイド弁を有し、前記前進及び後進制御手段は電源を
   含む電気回路の一部をなし；前進駆動用導線及び後進駆
   動用導線は、それぞれ前記一対の前進駆動用ソレノイド
   弁及び後進駆動用ソレノイド弁と前記電源とに接続され
   ；前進駆動用導線内にそれぞれ直列にして接続された位
   置応答前進駆動用スイッチ及び圧力応答前進駆動用スイ
   ッチで、それぞれ、前記方向制御手段がその前進位置に
   動かされたとき及び第１制御圧力が前記主駆動トランス
   ミッション内に生じたときにのみ閉じるようになされた
   位置応答前進駆動用スイッチと圧力応答前進駆動用スイ
   ッチを有し；更に、後進駆動用導線内に直列に接続され
   、それぞれ方向選択手段がその後進位置に動かされたと
   き及び第２の制御圧力が主駆動トランスミッション内に
   生ずるときにのみ閉じるようになされた位置応答後進駆
   動用スイッチと圧力応答後進駆動用スイッチとを有する
   ことを特徴とする補助駆動輪駆動装置。