SU1263201A3 - Вспомогательный т говый привод дл одного или нескольких неприводных колес транспортного средства с главным приводом по крайней мере на одну пару колес - Google Patents

Description

причем один из выходов гидронасоса св зан с входами указанных трехпозиционных распределителей гидролигш ми с установленными в них дроссел ми, а другой выход соединен с входами гидромоторов , управл ющие полости распределителей соединены между собой, вы ходы распределителей соединены между собой гидролинией с установленной в ней дросселем, с выходами гидромоторов и с первыми лини ми первого и второго клапанов управлени  сцеплением, вторые и третьи линии которых соединены соответственно со сливом и между собой через два последовательно установленных и соединенней гидролинией переключающих клапана, выходы последних соединены гидролини ми с исполнительными устройствами сцеплений , при этом втора  лини  первого клапана управлени  сцеплением дополнительно соединена с второй линие третьего клапана-управлени  сцеплением , треть  лини  которого соединен с гидролинией, соедин ющей переключающие клапаны, а перва  лини  подключена к гидролинии, соедин ющей входы гидромоторов с выходом гидронасоса, при этом в первой позиции клапанов управлени  сцеплением втора  лини  соединена с третьей, а во второй позиции перва  лини  соединена с треть201

ей, причем управл ющие полости первого и второго клапанов управлени  сцеплением электрически св заны между собой и через нормально разомкнутый выключатель управлени  сцеплением переднего хода выключатель с нормально разомкнутыми контактами и выключатель сцеплени  привода колес задней части шасси подключены к электрическому управл ющему устройству, а управл юща  полость третьего клапана управлени  сцеплением электрически соединена через нормально разомкнутый выключатель управлени  сцеплением заднего хода, другой выключатель . с нормально разомкнутыми контактами и выключатель сцеплени  привода колес задней части шасси, а также непосредственно с электрическим управл ющим устройством, к которому также подключены датчики частоты вращени  ведущих колес и гидромоторов, при этом электрическое управл ющее устрой-гство подключено к аккумул тору через

переключатели,

I

2, Привод ПОП.1, отличающийс  тем, что электрические выключатели через управл ющие элементы соединены с основным сцеплением главного привода и соответственно с элементом выбора направлени  движени  и узлами переключени  передач-.

Изобретение относитс  к вспомогательным йриводам дл  одного или нескольких в нормальном положении неприводных колес транспортных средств, имеющих по крайней мере одну пару приводимых от главного привода ко .лес, в особенн-ости дл  транспортных средств, состо щих из двух поворотно соединенных шасси с приводом на колеса заднего шасси, в котором предусмотрены резервуар дл  гидравлического средства, вытеснительный насос и по одному реверсивному гидравлическому насосу дл  каждого вспомогательного приводного колеса, а в системе гидравлических магистралей .предусмотрены регулирующие вентили, реагирующие -на режим работы главного привода.

Цель изобретени  - повьппение надежности в работе,

На фиг. 1 представлен вспомогательный т говый привод, общий вид с правой стороны, на фиг, 2 - задн   часть транспортного средства, общий вид с правой стороны; на фиг, 3 - переднее левое колесо и гидравлический мотор привода колеса, вид сбоку на фиг, «4 - разрез А-А на фиг, 3, на фиг, 5 - разрез Б-Б на фиг, 4 (с обычным магнитным датчиком дл  измерени  скорости переднего левого колесного мотора); на фиг, 6 - дифференциал главной трансмиссии обычнь1м цифровым магнитным датчиком дл  измерени  скорости главных приводных колес; на фиг, 7 - гидравлическа  схема вспомогательного привода передних колес. Транспортное средство (моторный ;грейдер) 1 (фиг, 1 и 2) имеет переднюю 2 и заднюю 3 части шасси. Передн   часть 2 шасси опираетс  на право 4 и левое 5 передние колеса. Задний конец частью 2 шасси опираетс  на заднюю часть 3 шасси. Опора представл ет собой поворотный подшипник 6, состо щий в основном из вертикаль ной оси, чтобы обеспечить поворот обоих шасси с помощью двух устройств 7 управлени . Задн   часть 3 шасси опираетс  на правый и левый блоки приводных колес 8 и 9, смонтированных на поворотной раме. На заднем конце части 2 шасси предусмотрен блок 10 управлени  с кабиной 11 и несколькими управл ющими устройствами дл  управлени  грейдером . Предлагаемый механизм содержит также трансмиссионные устройства главного привода - рьгчаг 12 переключени  передач, элемент 13 (рычаг переключени ) направлени  движени  и педаль 14 сцеплени . На задней части 3 шасси расположен мотор 15 с ;капотом 16. К выходному валу задней части мотора 15 под соединен блок 17 зубчатых передаточных колес, которые привод т в движение входной вал трансмиссии 18 главного привода. Предлагаемые принципы работы приманимы к транспортным средствам, име ющим различные типы коробки передач главного привода. Но в особенности они выгодны дл  переключаемых переда с планетарным приводом, обеспечивающим восемь передних и четыре задних скорости. Коробка передач имеет несколько гидравлических сцеплений и тормозов (фиг. 7), включа  сцепление главного привода 19, которое отсоедин ет коробку передач при нажатии

педали 14. Используетс  также сцеп- , пение 20 переднего хода, которое включаетс  при переводе рычага 14 направлени  движени  из нейтрального положени  в положение, соответствующее 50 ходу вперед. Кроме того, предусмотрено сцепление 21, которое включаетс  при переводе рычага направлени  движени  из нейтрального положени , соответствующего обратному ходу 55 трансмиссии.

Коробка передач 18 имеет выходной иал, присоединенный к дифференциэлектрические импульсы пропорционально скорости вращени  ротора 36.

Система 28 вспомогательного привода передних колес содержит также реверсивный регулируемый вытеснительHbrii насос 39. Последний имеет верхнее отверстие, к которому подсоедин етс  разъединительный (соединительный) вентиль 40 через отвод щую магистраль 41. Вентиль 40 имеет два отверсти  на противоположных сторонах, которые подсоедин ютс  к соответствующим первым рабочим окнам колесньк альной передаче 22. Последн   соединена с блокашт задних колес 8 и 9 через соответствующие передаточные устройства, имеющие планетарные колеса (не изображены). Передаточный блок 22 (фиг. 6) соединен с тормозной шайбой 23. Соединение состоит из вала с шайбой 23, неподвижно закрепленной на верхнем конце, а также из зубчатого колеса 24 со спиральной нарезкой на нижнем конце, наход щегос  в зацеплении с дифференциальным зубчатым колесом 25. Несколько зубцов 26 по периметру шайбы 23, а также цифровой магнитный датчик 27 расположен внутри окружности, которую описывают зубщ, 26. Эти детали предусмотрены дл  создани  и передачи электрических импульсов, соответствующих скорости вращени  шайбы 23. Скорость вращени  шайбы 23 в свою очередь соответствует средней скорости вращени  задних колес 8 и 9. Система 28 вспомогательного привода (фиг. 7) передних колес должна выборочно поддерживать систему главного привода грейдера 1. Она содержит правый и левый гидравлические моторы 29 и 30, расположенные в корпусах 31 и 32 (фиг. 1). Последние соединены с дисками колес 4 и 5 и могут выборочно подключатьс  так, что они привод тс  во вращение от моторов через планетарные передачи, если на отжатые в режиме сцепле- . ни  33 и 34 (фиг. 7) подаетс  давление . Левый корпус 32 охватьшает съемный внутренний элемент 35, который закрывает внутреннюю часть ротора 36 мотора 30. С ротором 36 неподвижно соединен зубчатый элемент 37 вблизи окружности, которую описывают зубцы элемента 37, предусмотрен цифровой магнитный датчик 38, который создает

моторов 29 и 30 через подвод щие (отвод щие ) магистрали 42 и 43, соединенные через дроссельное соедикение 44. Между нижним отверстием насоса 39 и соответствующим вторым рабочим окном моторов 29 и 30 предусмотрена разветвленна  подающа  (отвод ща ) магистраль 45. Между насосом 39 и моторами 24 и 30 предусмотрен замкнутый гидравличе.ский контур и моторы соединены параллельно.

Насос. 39 представл ет собой обычный насос с аксиальными цилиндрами с кольцевой качающейс  шайбой 46, к которой в верхней и нижней част х присоединены гидравлические рабочие устройства 47 и 48 - гидравлические сервомоторы. Последние под действием давлени  отклон ют качающуюс  шайбу из среднего положени , тем самым измен   направление накачки насоса в пр мом или обратном направлении , так что гидравлическа  жидкость выдавливаетс  из магистрали 45 в магистраль 41 или наоборот.

Управл емый вентиль 49 соединен с рабочими устройствами 47 и 48, насосом 50 и содержит заслонку 51, котора  может перемещатьс  влево и вправо от нейтрального положени  и тем самым подавать давление на сервомоторы 47 и 48. Перемещение заслонки 51 происходит под действием линейног электрогидравлического серводвигател  52 (сервомотора), имеющего выдвижной элемент 53, соединенный с заслон кой 51. Сервомотор 52 представл ет собой прибор, выдвижной элемент которого перемещаетс  в соответствии с направлением и величиной электрических управл ющих сигналов. За счет этого обеспечиваетс  автоматическое управление сервомотором 48,. а следовательно , автоматическое управление величиной и направлением регулировки насоса 39. Рычаг 54 обратной св зи соедин ет качающуюс  шайбу 46 и заслонку 51. Рычаг действует так, что он перемещает заслонку 51 в зависимости от перемещени  качающейс  шайбы 46 в новое положение под действием сервомотора 52.

Гидравлический контур соедин ет гидравлические магистрали моторов 29 и 30 со сцеплени ми 33 и 34 дл  приведени  последних в действие. За счет этого создаетс  рабочее зацепление между мотором 29 и колесом 4, между мотором 30 и колесом 5. Рабоча  жидкость дл  привода мотора 29 правого переднего колеса подводитс  от питающей (отвод щей) магистрали 42 к сцеплению 33 через магистраль, подключенную между магистралью 42 и управл емым с помощью соленоида клапаном 56, обслуживающим привод правого переднего колеса. Друга  сторона клапана 56 соединена с отвод щей магистралью 57 и с отверстием перемещаемого вперед и назад вентил  38 через магистраль 59. Клапан 58 имеет среднее отверстие, котброе через магистраль 60 соединено со сцеплением 33.

Таким же образом рабоча  жидкость привода мотора 30 дл  левого переднего колеса подводитс  от подающей (отвод щей) магистрали 43 к сцеплению 34 через магистраль 61. Последн   расположена между магистралью 42 и одной стороной управл емого соленоидом клапана 62 дл  привода левого переднего колеса. Противоположна  сторона соединена с отвод щей магистралью 63 и отверстием перемещаемого назад и вперед вентил  64 через магистраль 65. Вентиль 64 имеет среднее отверстие, которое через магистраль 65 соединено со сцеплением 34, в то врем  как отверстие на другом конце вентил  64 через магистраль 66 соединено с противоположным отверстием вентил  58.

Рабоча  жидкость дл  привода моторов 29 и 30 в обратном направлении подводитс  от подающей (отвод щей), магистрали 45 к С1: еплени м 33 и 34 через магистраль 67, расположенную между магистралью 45 и одной стороной управл емого соленоидом клапана 68, предназначенного дл  обеспечени  заднего хода. Противоположна  сторона клапана соединена с отвод щей магистралью 63 и через магистраль 69 с магистралью 66, соедин ющей вентили 58 и 64.

Управл емые соленоидами клапаны 56, 62 и 68 в выключенном положении соедин ют сцеплени  через отвод щие магистрали 57 и 63 с приемником гидравлчиеской жидкости. При этом управл емые соленоидами клапаны 56 и 62 предназначены дл  привода вперед; когда трансмисси  главного привода полностью задействована и придает транспортному средству определенную скорость. Включение клапана 56 приI 7 .

водит к перемещению его влево, что

соедин ет магистраль 55 с магист|ралью 59. Вентильный шарик регулируемого вентил  58 измен ет свое положение так, что блокируетс  магистраль 66 и открываетс  путь гидравлической жидкости к сцеплению 33 через магистраль 60, Аналогичным образом протекают процессы при включении вентил  62. Он смещаетс  при этом влево - происходит соединение магистрали 61 с магистралью 65. Шарик вентил  64 смещаетс , что блокирует магистраль 66 и открывает путь к сцеплению 34 через магистраль 65. Давление жидкости дл  включени  сцеп лени  34 подаетс  во всех случа х за исключением соединени  через дроссельную магистраль 44. Эта изол ци  позвол ет колесам 4 и 5 вращатьс  быстрее моторов 29 и 30 либо одновременно , например, при перемещении по пр мой, либо по отдельности при проезде поворотов. Дроссельна  магистраль 44 задействуетс  при проезде поворотов, что обеспечивает частичное дифференциальное торможение и уменьшает износ колес. Кроме того, дроссельна  магистраль выравнивает давление в магистрал х 42 и 43, чтобы возвратить заслонку разделительного (соединительного) вентил  40 из положени , при котором ограничиваетс  доступ гидравлической жидкости к холостому колесу во врем  проезда поворота, в центральное положение после проезда поворота, так что соответствующий мотор снова развивает крут щий момент на этом колесе .

Включение управл емого соленоидом клапана.68 заднего хода происходит следующим образом. Включение производитс  только после того, как главный привод развивает полное усилие заднего хода. Включение клапана 68 приводит к смещению его влево, что соедин ет магистрали 67 и 69. Вследствие этого образуетс  давление в магистрали 66, которое передаетс  на оба шарика вентилей 58 и 64. Шарики за:нинают положение, при котором исключаетс  отвод гидравлической жидкости через отключенные клапаны 56. и 62, в .то врем  как через магистрали 60 и 66 открываетс  путь к сцеплени м 33 и 34.

Описанное действие системы 28 привода передних колес автоматически

63201 .8

управл етс  электрическим контуром 70,  вл ющимс ,частью системы 28. Контур 70 содержит электронный пульт 71 управлени , включающий цепи управ5 лени , которые о€5рабатывают различные входные сигналы и выдают сигналы управлени  на линейное электрогидравлическое рабочее звено 52 через линии 72 и 73 передачи сигнала дав10 лени  и сигнала давлени  назад, расположенные между пультом 71 и устройством 52. Энерги  дл  цепей управлени  пульта 71 поступает от батареи 74 через линию 75 питани , содержащую 5 замок 76 зажигани  и выключатель 77, расположенный вблизи кулачка. Последний реагирует на перемещени  рычага 12 переключени  скоростей при включении трансмиссии 16 на передачи один 20 четыре. Лини  75 питани  подключена к линии 76 внутри пульта 71 через выключатель 79. Электроэнерги  подаетс - на пульт только при замыкании всех выключателей 76, 77и79.

25 Лини  80 подключена к линии 78 пульта 71, а в точке 81 разветвл етс  на линию 82 переднего хода, соединенную с управл емыми соленоидами клапанами 56 и 62 дл  привода вперед

30 левого и правого передних колес, и на линию 83 заднего хода, соединенную с клапаном 68 заднего хода. В линии 80 имеетс  нажимной выключатель 84, который размыкаетс  при на5 жатии на педаль 14 главного сцеплени  19. Линии 82 и 83 содержат нормально разомкнутые выключатели переднего 85 и заднего 86 ходов, которые привод тс  в действие кулачками, ре0 агирующими на перемещени  или положени  рычага 13 выбора направлени  движени , а именно в зависимости от его положени  дл  движени  вперед или назад. На линию 82 установлен также

5 нормально разомкнутый нажимной выключатель 87, который закрываетс  тогда , когда вызьшающее движение вперед сцепление 20 коробки передач 18 полностью включено. Аналогично лини 

0 83 содержит нормально разомкнутый нажимной выключатель 88, который замыкаетс  тогда, когда полностью включаетс  вызьшающее движение назад сцепление 21 коробки передач 18.

5 Датчики 27 и 38 соединены управл ющими лини ми 89 и лини ми 90 обратной св зи с пультом 71 управлени , по которым с одной стороны поступают

9126320110

сигналы дл  обработки в цеп х управ- 71. Это достигаетс  зктеочением БЫлени  пульта управлени  и выдачи сиг- клточател  76 зажигани  за счет переналов на линейный электрогидравличес- мещени  рычага 12 переключени  скокий сервомотор 52. Датчики 27 и 38 ростей в одно из -положений, соотне реагируют на направление давлени . Однако надежна  пол рность сигналов, подаваемых на сервомотор 52,обеспечиваетс  следунщим образом . Лини  91 входного сигнала дл  движени  вперед соединена с пультом 71 .управлени  и с линией 82 привода вперед так, что она включаетс  только тогда, когда замыкаетс  выключатель 85 переднего привода . Аналогично лини  92 входного сигнала заднего хода так соединена с пультом 71 управлени  и с линией 83 привода назад, что через нее течет ток только тогда, когда замкнут выключатель 86 заднего хода.

Систему 28вспомогательного привода используют в случа х, когда моторы передних колес 29 и 30 управл ютс  так, что они развивают момент вращени  тогда, когда колеса главного привода 8 и 9 имеют величину проскальзывани  2-0,5%. Це11И управлени  пульта 71 управлени  выполнены так, что они в соответствии с этим управл ют моторами передних колес.

При некоторых рабочих услови х, например при работе грейдера на склоне, необходимо, чтобы передние колеса также участвовали в удержании грейдера на склоне. Дл  этого в пульте управлени  предусматривают контур, подключающийс  переключателем 93. Переключатель монтируетс  на пульте 71. Если этот контур включен , то колесные моторы 29 и 30 управл ютс  так, что они вращаютс  со скоростью, большей на 1% скорости вращени  задних колес 8 и 9.

Указанньй контур пульта 71 управлени  используетс  дл  режимов меньщей и большей скоростей вращени  однако он может быть так модифици1эован , что обеспечит неограниченное число режимцв с необходш-{ым диапазонами.

Применительно к грейдеру 1 система 28 вспомогательного привода передних колес работает следующим образом.

Чтобы использовать систему 28 вспомогательного привода, батаре  74 должна быть подключена к пульту

ветствующих передачам от первой до четвертой. Такое перемещение приводит к замыканию выключател  77. Тем самым включаетс  и переключатель 79 вспомогательного привода. При пода0 че энергии на пульт 71 включаютс  датчики 27 и 38 и выдают сигналы, соответствующие средней скорости вращени  задних колес 8 и 9 и скорости ротора левого переднего мо5 тора 30.

Предположим, что водитель привел систему 28 в описанное состо ние, но рычаг 13 выбора направлени  движени  находитс  в нейтральном поло0 жении. Грейдер стоит на месте, датчики 27 и 38 не выдают никаких сигналов , которые могли бы обрабатыватьс  в контуре пульта 71 управлени . Таким образом пульт также не выдает

выходных сигналов дл  управлени  линейным электрогидравлическим устройством 52, так что качаю1ца с  шайба 46 насоса 39 находитс  в центральном положении и не происходит .никакого вытеснени .

При перемещении грейдера 1 водитель перемещает рычаг 13 направлени  движени  в переднее положение дл  создани  режима движени  вперед в трансмиссии. Такое перемещение рычага 13 замыКает выключатель 85 переднего хода.

Если предположить, что сцепление главного привода полностью выключено, что имеет место при свободной педали 14 главного привода, то реагирующий на давление сцеплени  выключатель 84 также замкнут, так что цепь / между батареей 74, линией 82 привода вперед и линией 91 сигнала привода вперед замкнута. Если сцепление переднего хода полностью включено, то оно замыкает реагирующий на давление переключатель 87 сцеплени  движени  вперед, что включает управл емые соленоидами клапаны 56 и 61 правого и левого приводов, так что эти вентили смещаютс  влево. Это приводит -к тому, что подвод ш 1е (отвод щие) магистрали 42 и 43 подключаютс  так, что гидравлическа  жидкость подводитс  к сцеплени м 33 и 34.

Как только трансмисси  18 приводитс  в рабочее состо ние движени  вперед вращающий MOMGHJ движени  вперед передаетс  на задние колеса 8 и 9 главного привода через дифференциальную передачу 22. Это приводит к тому, что тормозна  шайба 23 вращаетс  со скоростью, соответствующей средней скорости вращени  колес 8 и 9. С началом вращени  щайбы 23 дат- 10 чик 27 начинает передавать электрические импульсы, соответствующие числу оборотов. Эти сигналы попадают на пульт 71 управлени  и обрабатываютс  там (пульт 71 управлени  не получает сигналы обратной св зи от дат чика 38, так как левый мотор 30 еще не приводит в движение ротор). Предположим, что водитель выбрал такое состо ние управл ющего контура на пульте 71, при котором левый мото 30 имеет скорость на 2-1,5% меньше той скорости, которую сигнализирует датчик 27. Контур управлени  обр батывает сигналы управлени  и сигналы обратной св зи, которые он получает от датчиков 27 и 38, и выдает сигнал дл  линейного электрогидравлического устройства 52 через линию : 72 привода вперед. Этот выходной сигнап имеет определенную величину, поэтому устройст во 52 включаетс  так, что перемещает качающуюс  шайбу 46 насоса 48 в положение, при котором гидравлическа  жидкость вытесн етс  из магистрали 45 в магистрапь 92 в таком объе ме, при котором ротор мотора 30 вращаетс  со скоростью на 2,5% меньшей чем средн   скорость задних колес 8 и 9. Как только перемещаетс  заслонка вентил  и начинает устанавливатьс  угловое положение качающейс  шайбы 46, рычаги обратной св зи действуют так, чтобы сместить заслонку вентил  снова в нейтральное положение . Гидравлическа  жидкость, котора  подводитс  в магистраль 41 через насос 39, раздел етс  в разделительном (.соединительном) вентиле таким образом, что гидравлическа  жидкость проходит через магистрали 42 и 43, и моторы 24 и 30 вращаютс  с одинаковой скоростью. Кроме того, давление гидравлической жидкости в магист рал х 42 и 43 передаетс  на сцеплени  33 и 34, так как управл емые соленоидами клапаны 56 и 62 уже вклю чены.

Как только левый мотор 30 начинает развивать т говое усилие, датчик 38 начинает вьщавать электрические сигналы на пульт 71 управлени , где они обрабатываютв  совместно с управл ющими сигналами датчика 27.

Предположим, что грейдер едет по пр мой, а задние колеса 8 и 9 не проскальзывают. Передние колеса 4 и 5 вращаютс  с той же скоростью, что и задние колеса, при этом эта скорость на 2,5% больше скорости вращени  моторов 29 и 30. В магистрал х 42 и 43 давление гидравлической жидкости достаточно дл  преодолени  внутреннего сопротивлени  моторов 29 и 30 и дл  привода их роторов, а также дл  включени  сцеплений 33 и 34, так что образуетс  соединениемежду мотором 29 и колесом 4, а также между мотором 30 и колесом 5. Как только это сцепление установлено, колеса начинают передавать усилие на мотор, что приводит к уменьшению давлени  в магистрал х 42 и 43 до значени , которое недостаточно дл  вклю--чени  сцеплений, так что колеса могут вра щатьс  быстрее, чем моторы. Это означает, что давление в магистрал х 42 и 43 автоматически измен етс  в пределах выше и ниже давлени , необходимого дл  включени  сцеплений 30 и 34, так что колеса 4 и 5 могут врап1атьс  быстрее, чем моторы 29 и 30, чем устран етс  интерференци  моментов вращени  главного и вспомогательного привода. Предположим, что грейдер 1 продолжает движение по пр мой, однако задние колеса 8 и 9 имеют теперь проскальзывание более 2,5%. В этом случае колеса 4 и 5 не имеют скорость большую, чем скорость моторов 24 и 30. Давление в магистрал х 42 и 43 в этом случае достаточно, чтобы удерживать сцеплени  33 и 34 включенными. Если затем грейдер должен резко поворачивать налево, при этом, например , правое колесо 4 вращаетс  быстрее, чем мотор 29, так что мотор 29 приводитс  во вращение от колеса, то давление в магистрали 42 становитс  меньше давлени , необходимого дл  удержани  сцеплени  33. В этом случае колесо. 5 вращаетс  быстрее мотора 29 без возникновени  интерференции вращательных моментов. При этом мотор 29 продолжает активно вращать

13I

олесо 5. Последнее обгон ет аналогично мотор 36, когда грейдер 1 резко поворачивает направо.

Во врем  движени  по кривой (при повороте) разделительный (соединительный ) вентиль 40 действует так, то он уменьшает приток жидкости к внешнему колесу и при выходе из поворота действует дроссельный канал 44 таким образом, что давлени  в магистрал х 42 и 43 выравниваютс , так что вентиль 40 снова возвращаетс  в исходное положение.

При движении по кривой и при приводе колес 4 и 5 от моторов 29 и 30 дроссельный канал 44 служит как канал выравнивани  давлений в одной из магистралей 42 и 43, которые соединены с мотором привода внутреннего колеса, так что достигаетс  частично дифференциальное торможение, что уменьшает износ колес.

Грейдер 1 может быть переключён из режима движени  вперед в режим движени  назад за счет перемещени  рычага 13 направление движени  из переднего в заднее положение, чтобы переключить коробку передач 18 главного привода на задний ход. В то же врем  система 28 вспомогательного привода приводитс  в состо ние готовности дл  движени  назад, а именно перемещение рычага 13 в заднее положение приводит к размыканию выключател  85 переднего хода и к замыканию выключател  86 заднего хода. За, счет этого батаре  74 соедин етс  с линией 83 заднего хода и с линией 92 входного сигнала заднего хода.

Перемещение рычага 13 вызывает, кроме того, отключение гидравлического давлени  от сцеплени  20 переднего хода и подачу давлени  на сцепление 21 заднего хода коробки передач . Если выключатель 87 переднего хода размыкаетс , то тем самым отключает правый и левый управл емые соленоидом клапаны 56 и 62, что приводит к отключению сцеплений 33 и 34, После полного включени  сцеплени  21 обратного хода главной передачи замыкаетс  нажимной выключатель 88 заднего хода и включает управл емый соленоидом клапан 68 заднего хода, заслонка которого перемещаетс  влево, чтобы соединить сцеплени  33 с под,вод щей (отвод щего магистралью 45.

6320114

Таким образом созд аютс  услови  дл  привода колес 4 и 5 от моторов 29 и 30 дл  увеличени  т ги основного привода, если задние колеса 8 и 9 5 имеют проскальзывание, равное 2,5% и более. Предполагаетс , что выключатели 85 и 86, реагирующие на перемещение рычага 13, во взаимодействии с нажимными переключател ми 87 и 88

О сразу же отключают вспомогательные моторы 29 и 30 от колес 4 и 5, если рычаг 13 перемещаетс  из одного рабочего положени  в другое. Вспомогательные моторы снова соедин ютс  с

5 передними колесами, чтобы вращать их в обратном направлении, но только после того, как главный привод начнет вращать задние колеса 8 и 9 также в обратном направлении. Таким об0 разом, включенр1е и отключение главного и вспомогательного приводов тем согласовано во времени, что один привод не может работать против другого привода. Это особенно желательно в тех случа х, когда рычаг 13

направлени  движени  быстро переключаетс  из одного положени  в другое, так что грейдер 1 быстро переключаетс  с переднего хода на задний,

0 например чтобы выбратьс  из тр сины.

Если рычаг 12 переключени  скоростей перемещаетс  в нейтральное положение или в положение п той - восьмой передач, то автоматически размы5 каетс  переключатель 77, что отключает батарею 74 от пульта 71 управлени . За счет этого система 28 вспомогательного привода 26 отключаетс , а следовательно, качающа с  шайба

0 насоса 39 переходит в нулевое положение , так что моторы 29 и 30 не вращаютс , а сцеплени  33 и 34 не включаютс . Отключение вспомогательного привода в нейтрапьном положении пе5 редачи 18  вл етс  мерой безопасности , в то врем  как отключение вспомогательного привода при включении скоростей от п той до восьмой, при которых , обычно не требуетс  вспомогательный привод, обеспечивает свободный ход колес 4 и 5. При этом предотвращаетс  нен ткна  щфкул ци  гидрав лической жидкости через гидравличесKitft контур систекы 28 вспомогательного привода.

Во врем  работы грейдера 1 может возникнуть необходимость ручной остановки . Обычно это достигаетс  тем.

15 -1

что после на ати  на педаль 14 сцеплени  главного привода дл  отжати  сцеплени  19 нажимаетс  педаль с тор моза. Отжатие сцеплени  19 автоматически отключает систему 28 вспомогательного привода, так что нажимной выключатель 84 размыкаетс  и батаре  74 отключаетс  от линий 91 и 92 сигналов направлени  движени , а так же от управл емых соленоидами клапанов 56 и 62 или 68, чтобы мгновенно

63201

соединить колеса от моторов дл  быстрой остановки грейдера 1.

Кроме того, в случае тихого хода 5 также нажимаетс  педаль 14 сцеплени , отключающа  систему 28 вспомогательного привода. Давление, при котором замыкаетс  выключатель 84, выбрано таким, что система 28 вспо10 могательного привода не преп тствую ет режиму тихого хода.

32

Фиг.З

Фиг.

23

6-6

27

Фиг. 6

Claims (2)

1. (54X57) 1. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ТЯГОВЫЙ ПРИВОД ДЛЯ ОДНОГО ИЛИ НЕСКОЛЬКИХ НЕПРИВОДНЫХ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ГЛАВНЫМ ПРИВОДОМ ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ НА ОДНУ ПАРУ КОЛЕС преимущественно для транспортных средств, состоящих из двух подвижно соединенных частей шасси, включающим в себя сцепление , ступенчатую коробку передач с передними и задними передачами, дифференциал с полуосями ведущих колес, элемент выбора направления движения, узел переключения передач, содержащий источник давления рабочей жидкости, связанный с гидробаком, гидронасос, клапан управления направлением движения, реверсивные гидромоторы, подключенные к контуру питания рабрчей жидкостью и связанные с соответствующими неведущими колесами, снабженными гидравлически управляемыми через исполнительные устройства сцеплениями, приводы которых через клапан управления сцеплениями связаны с источником давления рабочей жидкости и с главным приводом, выключатель зажигания и аккумулятор, подключенные к электрической цепи, о т- . лич аюЩий с я тем, что, с целью повышения надежности в работе, он снабжен электрогидравпическим серводвигателем, электрическим управляющим устройством, нормально разомкнутыми электрическими выключателями, переключающими клапанами, датчиками частоты вращения ведущих колес и гидромоторов неведущих колес, пультом управления, переключателем, подключенными к электрической цепи, при этом гидронасос выполнен реверсивным переменной производительности йлавнорегулируемым через нулевое положение с наклонной шайбой, электрогидравлический серводвигатель включает в себя электрический исполнительный механизм с возвратно-поступательным подвижным элементом, клапан управления направлением движения, который выполнен в виде управляемого золотникового гидроаппарата, при этом электрический исполнительный механизм электрически связан с электрическим управляющим устройством, а возвратно-поступательный подвижный элемент кинематически связан с золотником управляемого гидроаппарата, который также связан с золотником реверсивного гидронасоса, причем вход управляемого гидроаппарата гидролинией связан с источником давления рабочей жидкости, а выходы -с входами реверсивного гидронасоса й со сливом,контур питания рабочей жидкостью гидромоторов включает в себя клапан выбора направления, выполненный в виде двух управляемых трехпозиционных распределителей, два переключающих клапана, три клапана управления сцеплением, выполненных двухпозиционными, трехлинейными с соленоидным управлением,

   1263201 А 5 причем один из выходов гидронасоса связан с входами указанных трехпозиционных распределителей гидролиниями с установленными в них дросселями, а другой выход соединен с входами гидромоторов, управляющие полости распределителей соединены между собой, вы ходы'распределителей соединены между собой гидролинией с установленной в ней дросселем, с выходами гидромоторов и с первыми линиями первого и второго клапанов управления сцеплением, вторые и третьи линии которых соединены соответственно со сливом и между собой через два последовательно установленных и соединенных гидролинией переключающих клапана, выходы последних соединены гидролиниями с исполнительными устройствами сцеплений, при этом вторая линия первого клапана управления сцеплением дополнительно соединена с второй линией третьего' клапана·управления сцеплением, третья линия которого соединена с гидролинией, соединяющей переключающие клапаны, а первая линия подключена к гидролинии, соединяющей входы гидромоторов с выходом гидронасоса, при этом в первой позиции клапанов •управления сцеплением вторая линия соединена с третьей, а во второй позиции первая линия соединена с треть ей, причем управляющие полости первого и второго клапанов управления сцеплением электрически связаны между собой и через нормально разомкнутый выключатель управления сцеплением переднего хода выключатель с нормально разомкнутыми контактами и выключатель сцепления привода колес задней части шасси подключены к электрическому управляющему устройству, · а управляющая полость третьего клапана управления сцеплением электрически соединена через нормально разомкнутый выключатель управления сцеплением заднего хода, другой выключатель .с нормально разомкнутыми контактами и выключатель сцепления привода колес задней части шасси, а также непосредственно с электрическим управляющим устройством, к которому также подключены датчики ч'астоты вращения ведущих колес и гидромоторов, при >. этом электрическое управляющее устройтство подключено к аккумулятору через переключатели.

   I
2. 2. Привод по п.1, отличающийся тем, что электрические выключатели через управляющие элементы соединены с основным сцеплением главного привода и соответственно с элементом выбора направления движения и узлами переключения передач·.