JPS63284037A - 補助駆動輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 挾」（ｆｌ 本発明は、車輌の補助前輪駆動装置又はシステムに係り
、特に、モータグレーダの補助前輪駆動システムに関す
る。

皮」昨毘焦 エンジン駆動のメカニカルトランスミッションによって
一組の（第１の組の）車輪を駆動するための主駆動シス
テム、及び、付加的駆動が必要なとき、エンジン駆動の
液圧トランスミッション（ｈｙｄｒｏｓｔａＬｉｃ　ｔ
ｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）によって他の第２の組の車輪
を駆動するための副すなわち補助駆動システムを有する
種々のタイプの車輌が従来から知られている。その代表
的なものは、米国特許第３．４５８，００５号、第３，
５８４，６９８号及び第３，９９７，０１．７号に示さ
れている。

米国特許第３，４５８，００５号及び第３．９９７，０
１７号に記載の補助駆動システムは、共に電気制御シス
テムを有し、また、定量吐出液圧前輪駆動モータに作動
流体を供給するための可変吐出社圧力補償ポンプを使用
している点で、類似している。そのようなポンプは、作
動流体を予め定められた圧力に、維持されることを特徴
とし、また、車輪を回転するのに必要な圧力はそれらが
出合う抵抗に依るので、ポンプによって維持されるため
に定められる圧力は、最も高いと予想される抵抗におい
て前輪を回転させるのに十分な程高くしなければならな
い、そのようなシステムにおいては、例えば、前輪が泥
道に入ったり、道路から持ち揚げられたり、未結した路
面に出合ったりして、その回転に対する抵抗が平均抵抗
より低くなるときはいつも、この前輪が速度オーバーに
なる傾向がある。この速度オーバーは、好ましくない馬
力の消費及び作動流体の加熱を来たし、時には、砂利や
泥などが車体や他の物に吹き飛ばされることになる。

米国特許第３，５８４，６９８号は、米国特許第３，４
５８，００５号及び第３，９９７，０１７号の発明にお
いて固有の上述の速度オーバーの問題を次の方法で回避
している。

即ち、主駆動トランスミッション入力シャフトによって
駆動される定量吐出ポンプを使用し、その吐出量を補助
駆動モータの吐出量に合わせ、トランスミッションが第
１の速度範囲にあるときは、ポンプがモータ内に駆動ト
ルクを生じさせるためのキャパシティを持つ前に、主駆
動車輪の速度が補助駆動車輪の速度より予め定められた
割合だけ大きくなるようにし、また、トランスミッショ
ンが第２の速度範囲内にあるときは、主及び副（補助）
駆動車輪速度が等しい場合に、ポンプがモータ内で駆動
トルクを生ザしぬる能力を有するようにしである。しか
し、この特許の補助駆動システムは、ポンプが補助駆動
モータ内における駆動トルクを生じさせるための充分な
流体を供給する点が主駆動トランスミッションの速度比
に非常に依存するので、多様性に欠ける。実際、この特
許の駆動システムは、主駆動トランスミッションがその
中における速度比変化を補償するためシフトされるのに
応答してシフトされる２段速度最終駆動トランスミッシ
ョンを有している。

また、これら車輌にあっては、その方向変化にあたって
、通常は外側の補助輪の駆動モータに駆動流体を供給し
、他方のモータには供給しないようにするが、そのよう
にした場合、内側の車輪が地面との間に滑りを起こし、
その摩擦が激しくなるという問題がある。従って、その
ような場合には、外側の補助輪のモータに供給される駆
動流体の一部を内側の補助輪のモータに供給し、内側輪
を外側の補助輪に対して速度差をもって回転してやるの
が好ましい、しかし、従来の駆動装置においては、その
ための補償装置は設けられていない。

ル吸へｌ映 本発明は、上記の点に鑑み、前進及び後進の方向転換を
行う際に、上記の如き問題が生じないようにした駆動装
置を提供することを主要な目的とするものである。

光ｍ戒− すなわち、本発明に係る装置は、主駆動輪に接続された
可逆主駆動トランスミッションと、第１及び第２の補助
駆動輪とを備える車輌において用いられる補助駆動輪駆
動装置であって、方向及び吐出量の制御手段を有する可
逆可変吐出ポンプ（以下に述べる実施例におけるポンプ
８４に該当）と； 第１及び第２の液圧モータ（同実施例におけるモータ８
４，６６に該当）と； この第１及び第２の液圧モータをそれぞれ第１及び第２
の補助駆動輪に駆動連結する第１及び第２の連結手段（
同実施例においてはクラッチとして実施化）と； 上記液圧モータを並列にしてモータに接続する閑ループ
液圧回路で、流体分割集合弁（同実施例における弁８６
に該当）、上記ポンプの第１の孔と流体分割集合弁との
間に接続された第１の管（同実施例における管８８に該
当）、流体分割集合弁と上記モータのそれぞれの第１孔
との間に接続された第２及び第３の管（管９０，９２に
該当）、上記モータのそれぞれの第２の孔を上記ポンプ
の第２の孔に接続する第４の管（管９４に該当）とを有
する閉ループ液圧回路と；、 上記第２及び第３の管の間に接続されたしぼり管（しぼ
り管９３に該当）；を有し、それにより、車輌が曲がり
終わった後に、当該しぼり管が上記第２及び第３の管内
の圧力を均一にして、流体分割集合弁を再び中央に置く
ようにしたことを特徴としている。

Ｉの　　び 本発明に係る装置においては、以上の如き基本的構成を
有するものであり、上記第２及び第３の管がしぼり管に
より接続されているので、当該装置を備える車輌が方向
転換を行う際に、流体分割集合弁により第２及び第３の
管のうちの一方の管、すなわち、方向転換を行う際の外
側の補助輪のモータに接続された管がポンプと接続され
、他方の管、すなわち、内側の補助輪のモータに接続さ
れた管が同ポンプから遮断された場合も、上記一方の管
に供給された流体の一部が上記しぼり管を通して他方の
管に供給され、内側の補助輪が外側の補助輪に対して一
定の速度差をもって回転されるので、前述した如き従来
の補助輪駆動装置において生じていた問題を解消するこ
とが出来る。

尺１鮭 以下、本発明を添付図面に示した実施例に基づき詳細に
説明する。

第１ａ図及び第１ｂ図には、前方フレーム部分１２及び
後方フレーム部分１４を有しているモータグレーダｌＯ
が示されている。前方フレーム部分１２の前端は左右の
車輪１６．１８に支持されており、その後端はピボット
手段２０によって後方フレーム部分に接続され、これら
前後の両フレーム部分は、一部が２２で示された一対の
２ウエイ液圧操縦アクチユエータによって選択的に折り
曲げられる。後方フレーム部分１４は、主駆動車輪２４
．２６の左右のセット上に支持されている。

運転手ステーション２８は前方フレーム部分１２の後端
上で運転手室３０内に位置決めされ、モータグレーダの
ための複数の制御部材を備えており、図示の制御部材は
歯車選択レバー３２）方向選択レバー３４及びクラッチ
ペダル３６を含む主駆動トランスミッション制御部材で
ある。

後方フレーム部分１４は、コンパートメント４２内にエ
ンジン４０を支持している。エンジン４０の後部におい
て出力シャフトに接続されているのは伝達歯車４４であ
り、該歯車は主駆動トランスミッション４６の入力シャ
フトを駆動する。本発明の特徴は、種々の形式の主駆動
トランスミッションを有する車輌に適用できるが、ここ
では、前進８段及び後進４段の速度変化を行い、複数の
液圧起動クラッチ・ブレーキ（第６図）を備える遊星ト
ランスミッションとともに使用する場合につき説明する
。上記の液圧起動クラッチ・ブレーキは、ペダル３６が
押されるときにトランスミッションを外す主駆動クラッ
チ４７と、方向選択レバー３４がニュートラル位置から
動かされてトランスミッションが一つの前進駆動モード
になるとき起動される前進駆動クラッチ４８と、方向選
択レバーがニュートラル位置から動かされて後進駆動モ
ードになるとき起動される後進駆動クラッチ４９とを有
している。そのようなトランスミッションの一つの例が
米国特許第３．２９８，２５２号に記載されている。

いずれの場合においても、トランスミッション４６は差
動歯車セット５０に連結された出力シャフトを有してお
り、歯車セット５０は（図示しない）各遊星歯車セット
を有する最終の各駆動歯車列によって車輪２４．２６に
連結されている。第５図に最も良く示すように、パーキ
ングブレーキデスク５１はまた、歯車セット５０に連結
され、この連結は上端にディスクク５１が固定され、下
端にスパイラル歯車５４が固定されて差動リング歯車５
６と噛合するシャフト５２により行われる。ディスク５
１の周縁には複数の歯５８が設けられ、また、デジタル
マグネチックセンサ６０が歯５８の通る路に隣接して設
けられ、車輪２４．２６の平均回転に対応する電気的パ
ルスを送り出す、センサ６０については以下で詳細に説
明する。

補助前輪駆動システム６２（第６図）は、グレーダ１０
の主駆動システムを選択的に増強するため設けられ、ハ
ウジング６８．７０（第１ａ図）内に位置きめされた左
右の液圧モータ６４，６６を有している。ハウジング８
８．７０は車輪１６．１８のリムに固定され、通常外さ
れている右及び左のクラッチ７２．７４（第６図）の加
圧に基づき（図示しない）遊星歯車を通してモータによ
って駆動されるよう選択的に接続される。

第２図乃至第４図を参照すると、左側ハウジング７０が
モータ６６のロータ７８の内端部をカバーする可動内方
部材７６を備えているのがわかる。ロータ７８には歯付
部材８０が固定され、該部材の歯の通路に隣接してデジ
タルマグネチックセンサ８２が取り付けられており、該
センサはロータ７８の回転速度に比例する電気信号を作
るよう作用する。

第６図を参照すると、補助前輪駆動システム６２は管８
８で汎用の流体分割集合弁８６の一側のボートに接続さ
れる上方ボートを有する可逆可変吐出ポンプ８４を備え
ていることがわかる。弁８６はその両側に、供給帰還管
９０．９２によって車輪モータ８４．６６の第１の孔に
接続される一対の孔を有しており、管９０．９２は以下
で説明する目的でしぼり管９３によって接続されている
。ポンプ８４の下方孔とモータ６４゜６６の第２孔との
間には分岐供給帰還管９４が接続されている。従って、
閉ループ液圧回路がポンプ８４、モータ６４，６６の間
に形成され、このモータは相互に平列に接続される。

ポンプ８４は角度調節のできる斜板９６を有する汎用の
アクシャルビストンポンプであり、斜板９６にはワンウ
ェイ液圧アクチュエータ９８，１００がその上下位置に
連接され、圧力起動されて斜板を図示の中央位置から動
かし、ポンプ８４内での前進及び後進ポンプ状態を作り
、管９４から管８８へ、また、その逆に液を流す。

パイロット操作制御弁１０２はアクチュエータ９８゜１
００及びポンプ１０４に接続され、アクチュエータ９８
゜１００を夫々加圧するため、図示のニュートラル位置
から右方及び左方へ選択的に可動な弁スプール１０６を
有している。弁スプール１０６は線形電気液圧アクチュ
エータ１０８によって制御される。このアクチュエータ
１０８はスプール１０６に接続された往復動出力部材１
１０を有しており、アクチュエータ１０８は以下に述べ
る態様で、当該アクチュエータ１０８に送られる電気制
御信号の方向及び大きさに従う方向及び大きさで部材１
１０を変位させ、当該アクチュエータ１０８及び引き続
くポンプ８４の排出の方向及び大きさの自動制御を行う
ようにする特徴を有する市販のものとすることができる
。フィードバックリンク１１２が斜板９６と弁スプール
１０６との間に接続され、アクチュエータ１０８によっ
て指令されてニュートラル位置に動く斜板９６に応答し
て、スプール１０６をそのニュートラル位置に戻すよう
作用する。

モータ６４，６６の流体をクラッチ７２．７４に接続し
て、該クラッチ分起動し、モータ６４と車輪１６との間
及びモータ６６と車輪１８との間を駆動連結するための
液圧回路が設けられる。特に、右側のモータ６４を前進
駆動するための作動流体は供給帰還管９０から、肢管と
右側前方駆動ソレノイド弁１１６の一側との問に接続さ
れた管１１４によって、クラッチ７２に送られる。弁１
１６は反対側がドレン管１１８に接続されるとともに、
管１２２によってシャトル弁１２０の一端に接続される
孔を有する。弁１２０は管１２４によってクラッチ７２
に接続される中央孔を有している。

同様に、左側の車輪モータ６６を駆動する作動流体は供
給帰還管９２から、肢管９２と前方駆動ソレノイド弁１
２８の一側との間に接続された管１２６によってクラッ
チ７４に送られる。弁１２８は、ドレン管１３０に接続
され、また、管１３４によってシャトル弁１３２の一端
の孔に接続された側を有している。弁１３２は管１３４
によってクラッチ７４に接続された孔を有し、管１３６
によってシャトル弁１２０の外端の孔に接続された孔を
有している。

左及び右の車輪６４．６６を後進駆動するための作動流
体は、供給帰還管９４から、管１３８によってクラッチ
７２．７４に送られる。管１３８は、管９４と後進駆動
ソレノイド弁１４０の一側との間に接続されており、弁
１４０の反対側は、ドレン管１３０に接続され、また、
管１４４によってシャトル弁１２０，１３２の間の管に
接続されている。

ソレノイド弁１１６，１２８，１４０は全て、非付勢位
置にある状態が図示されており、ドレン管１１８，１３
０を通して液溜に接続されている。後述する態様におい
て、前進駆動ソレノイド弁１１６，１２８は、主駆動ト
ランスミッションが一定の速度比の前進駆動の状態にな
るのに応答して付勢される。弁１１６を付勢すると、該
弁は左方へ動かされ、管１１４を管１２２に接続する。

シャトル弁１２０のチェックボールは動いて管１３６の
流れを閉じ、管１２４を介してクラッチ７２に流体を流
す、同様に、弁１２８を付勢すると、該弁は左方へ動か
されて管１２６を管１３４に接続する。

シャトル弁１３２内のチェックボールは管１３６の流れ
を止めるように動き、管１３４を介して流体をクラッチ
７４に流す０以上から、クラッチ７２を起動する流体圧
は、しぼり管９３を介しての連結を除けば、クラッチ７
４を起動する流体圧から絶縁されていることがわかるで
あろう。このことは、グレーダが真直に進むとき、又は
別にグレーダがターンするときに起るかもしれない車輪
１６．１８のモータ６４，６６に対するオーバーラン（
即ち、車輪がモータより速く回転すること）を許す、し
ぼり管９３はそのようなターンの間、タイヤがすり減る
のを減少するため、部分的差動鎧錠作用を生じるように
作用し、また、ターンの後は管９０．９２間の圧力を均
等化して、流れ分割集合弁８６のスプールを、車輪のタ
ーンの間自由回転している車輪への流れを制限する位置
から中央の非偏倚駆動位置へ動かして、ターン中に自由
回転していた車輪モータが再びトルクを生じるようにす
る。

後進駆動ソレノイド弁１４０は、主駆動トランスミッシ
ョンが後進駆動の状態に充分なるのに応答して付勢され
る。弁１４０を付勢すると、該弁は左方へ動かされ、管
１３８を管１４４に接続して圧力流体を管１３６及び両
シャトル弁１２０，１３２に通す。弁１２０゜１３２の
チェックボールは、流体が非付勢状態にある弁１１６及
び１２８を通って油槽に排出されるのを防ぐとともに、
管１２４，１３４を通ってクラッチ７２．７４に流れる
のを許す。

上述のような前輪駆動システム６２の操作は、当該シス
テム６２の一部をなす電気回路１５０によって選択的に
且つ自動的に制御される。特に、この回路１５０は以下
に述べる種々の電気入力信号を処理するための（図示し
ない）制御回路を含む電子制御器１５２を備え、該制御
器とアクチュエータ１０８との間に接続された前進及び
後進駆動信号線１５４，１５６を通して、制御信号を線
形電気液圧アクチュエータ１０８に送る。制御器１５２
内の信号処理回路は電力供給線１６０によってバッテリ
１５８に接続されている。

電力供給線１６０は、トランスミッション４６を速度比
１−４にシフトするために歯車選択レバー３２を動かす
のに応答して（図示しない）カムによって閉じられるよ
うに位置決めされたスイッチ１６４と直列に接続された
イグニッションスイッチ１６２を有している。電力供給
線１６０は、オン・オフスイッチ１６８を介して、！制
御器１５２内の線１６６に接続される。従って、全ての
スイッチ１６２，１６４及び１６６が関しない限り制御
器１５２には電力が加わらない。

リード線１７０が制御器１５２のリード線１６６に接続
され、該リード線１７０は接続点１７２で左右の前進駆
動ソレノイド弁１１６及び１２８に到る前進駆動リード
線１７４に接続されると共に、後進駆動ソレノイド弁１
４０に接続された後進駆動リード線１７６にも接続され
る。リード線１７０は、主駆動ペダル３６が押されてク
ラッチ４７が外されるときに開く圧力作動スイッチ１７
８を含んでいる。リード線１７４４７６には夫々、通常
は開いている前進及び後進駆動スイッチ１８０．１８２
を含み、それらは夫々、トランスミッションの方向制御
レバー３４が前進及び後進駆動位置に置かれるのに応答
して（図示しない）カムにより閉じられる。線１７４は
また、常開圧力作動スイッチ１８４を含み、該スイッチ
はトランスミッション４６の前進駆動クラッチ４８が充
分に係合されるとき閏じる。同様に、線１７６は常開圧
力作動スイッチ１８６を有し、該スイッチは、トランス
ミッション４６の後進駆動クラッチ４９が充分に係合さ
れるときに閉じるようになっている。

電気液圧アクチュエータ１０８へ出力される信号の大き
さを決定するため、制御器１５２内の回路によって処理
する信号を送るため、センサ６０．８２のそれぞれが線
１８８，１９０を介して制御器１５２に接続される。セ
ンサ６０，８２は方向感知はしないが、アクチュエータ
１０８への出力信号の適正な極性は次のように保証され
る。前進駆動入力信号！３１９２が制御器１５２と前進
駆動線１７４に接続され、スイッチ１８０が閉じたとき
だけ付勢されるようになっている。

同様に、後進駆動入力信号線１９４が制御器１５２と後
進駆動線１７６に接続され、スイッチ１８２が閉じられ
たときにだけ付勢されるようになっている。

もし前輪６４．６６が主属動輪である後輪２４．２６が
約２−１．５％のスリップを生じた後にだけ、トルクを
生ずるよう前輪モータ６４，６６が制御される場合には
、補助駆動システム６２は、それが図示の如く装置され
たモータグレーダに適用されるとき、最も良く作動する
ことがわかっている。従って、制御器１５２内の回路は
前輪モータのそのような制御を行うように組み立てられ
る。

しかし、例えばグレーダ２６が坂の上で作業するような
ある作業状況においては、坂の上で適切に作業している
グレーダを保持するために前輪が活動的（ａｇｇｒｅｓ
ｓｉｖｅ）となることが望まれ、このため、制御器内の
回路は、制御器１５２に取り付けられた制御スイッチ１
９６によって選択的に回路中に切り換えられる“活動ル
ープ（ａＢｒｅｓｓｉｖｅ　　１ｏｏｐ）”を有する。

回路がその活動モードにあるとき、前輪モータ６４，６
６は後輪２４．２６の速度より１％大きいスピードで作
動するよう制御される。

制御器１５２内の回路は、一つのアンダースピードモー
ド及び一つのオーバースピードモードのみの操作をする
ものとして記載されているが、所望の操作範囲を伴う無
数の操作モードを行うため調節できるよう変更できる。

モータグレーダ】０に適用された補助前輪駆動システム
６２は次のように作動される。

補助駆動システム６２が補助駆動操作のために起動され
るためには、バッテリ１５８が制御器１５２内の制御回
路に接続されなければならない、操縦者はそのため、イ
グニッションスイッチ１６２を閉じ、歯車選択レバー３
２をトランスミッション内の歯車１−４のための位置の
いずれか一つヘシフトしてスイッチ１６４を閉じ、補助
駆動選択スイッチ１６８をオン位置に動かす、制御器１
５２に接続されたバッテリにより、センサ６０，８２は
付勢されて、後輪２４゜２６の平均速度及び左側車輪モ
ータ６６のロータ７８の速度をそれぞれ表す信号を送る
よう付勢される。

操縦者が以上のようにしてシステム６２を付勢したが、
方向選択レバー３４がそのニュートラル位置にあるとす
ると、モータグレーダはまだ作動せず、結局、センサ６
０，８２は制御器１５２内の回路による処理のための信
号は送らず、アクチュエータ１０８を付勢する出力信号
は送られず、ポンプ８４の斜板９６は排出量が零の中央
位置に保持される。

操縦者がグレーダ１０を前進させる場合には、方向選択
レバー３４をその前方位置に移し、トランスミッション
４６を前進駆動状態にする。レバー３４のそのような動
きは、前進駆動スイッチ１８０をすぐに閉じ、主駆動ク
ラッチを充分に係合させるが、それは主クラツチ制御ペ
ダル３６が解放されていなければならないので、主クラ
ツチ圧力応答スイッチ１７８もまた閉じ、バッテリ１５
８、前進駆動線１７４間及び入力信号線１９２の回路を
完成する。それから前進駆動クラッチが充分に係きされ
ると、前進駆動クラッチ圧力応答スイッチ１８４は閉じ
、ソレノイド弁１１６及び１２８を左方へ付勢して、供
給帰還管９０が流体供給のためにクラッチ７２に接続さ
れ、供給帰還管９２が流体供給のためにクラッチ７４に
接続される。

前進駆動状態にされたトランスミッション４６により、
前進駆動トルクが該トランスミッションから差動歯車５
０を介して後輪２４．２６に伝達され、これはまたパー
クブレーキディスク５１を後輪２４．２６の平均回転速
度に対応する速度で駆動する。ディスク５１の最初の回
転により、センサ６０はそのような回転の速度を表わす
電気パルス指令入力信号を制御器１５２に送り始める。

このとき、左側車輪モータ６６はまだそのロータ７８を
駆動していないので、センサ８２からのフィードバック
信号は受は入れられていない、操縦者が、左側車輪モー
タ６６をセンサ６０によって送られる信号によって表わ
される速度より２−１．５％小さい速度で駆動するよう
制御するように制御器１５２内の回路の条件を予め設定
しであると仮定すると、制御回路はセンサ６０，８２か
らそれぞれ送られる指令及びフィードバック信号を処理
して、線１５４を介してアクチュエータ１０８に出力信
号を送る。その出力信号は、アクチュエータ１０８がパ
イロット弁を制御し、ポンプ８４の斜板９６を、モータ
６６のロータ７８が後輪２４．２６の平均速度より２−
１．５％小さい速度で回転するのに充分な量だけ管９４
から管８８に流体を排出するための位置に動かすよう、
当該アクチュエータを付勢する。パイロット弁の弁スプ
ールがシフトされ、アクチュエータが斜板９６の角度位
置を調節し始めると、フィードバックリンクが弁スプー
ルをそのニュートラル位置に位置決めするよう作動する
。ポンプ８４によって管８８に送られた流体は、流体分
割集合弁によって管９０．９２の流れへ分けられ、モー
タ６４゜６６を等速で駆動し、またこの管９０．９２内
の加圧流体が、ソレノイド弁１１６及び１７８がそのと
き上述した如く付勢されているので、クラッチ７２．７
４に送られる。

もちろん、左側モータ６６が駆動はじまると、センサ８
２は電気閉ループフィードバック信号をセンサ６０から
の指令信号とともに制御器１５２へ送り始める。

モータグレーダ１０が前方へ真直に進んで、後輪２４．
２６がスリップしていないと仮定すると、前輪１６．１
８は後輪と同じ速度で回転し、この速度はモータ６４及
び６６が上述の２−１．５％まで駆動するよう調料され
る速度以上である。モータ６４及び６６の内部抵抗に打
ち克ち、該モータを駆動するため管９０．９２内で必要
とされる圧力は、クラッチ７２．７４の保合を行うのに
充分であり、それにより、モータ６４と車輪１６の間及
びモータ６６と車輪１８の間を駆動連結するが、そのよ
うな連結がなされると、車輪はモータを駆動して管９０
．９２内の圧力をクラッチ３係合するのに必要な圧力よ
り下げ、車輪がモータに打ち勝って車輪がモータより速
く回転するようになることが判るであろう、従って、管
９０．９２内の圧力はクラッチ７２．７４を係合するの
に必要な圧力の上下に変化し、車輪１６．１８がモータ
６４，６６をオーバーランし、主−補助駆動トルクの干
渉を回避する。

次に、モータグレーダ１０が上記と同じように前方へ真
直に進み続け、ただ、後輪２４．２６が少なくとも２−
１．５％のスリップを生じていると仮定すると、車輪ｔ
ｅ、ｉｓはもはや、モータ６４，６Ｂによって生ザしぬ
られる速度より速い速度で作動することはなく、従って
、管９０．９２内の圧力はクラッチ７２゜７４を係合状
態に保持するのに充分となる。もし、モータグレーダ１
０が例えば左に急に回転する場合、外側の右側車輪１６
はモータ６４により速く回転され、従って、モータ６４
を駆動して管９０内の圧力をクラッチ７２の係合維持が
必要とされるよりも低くする。

そこで、車輪１６はモータ６４をオーバーランし、トル
クの干渉を回避し、一方、モータ６６は左側車輪１８を
駆動する。車輪１８は、モータグレーダ１０が右へ急に
曲がるときに同様にモータ１６をオーバーランする。

グレーダがターンする間、分割集合弁８６は外側の車輪
への流路を制限するよう作用し、また、り−ンが完了す
ると、制限流路９３は管９０．９２内の圧力を等しくし
て、弁８６が非バイアス駆動位置に再び位置決めされる
ようにする。また、モータ６４，６Ｂが車輪１６．１８
を駆動しながらターンする間、制限路９３は、内側車輪
を駆動するモータに接続された一方の管９０．９２から
他方の管に駆動圧力を送り、タイヤのすり減りを減少す
る部分的差動鎖錠状態を作る。

モータグレーダ１０は、方向選択レバー３４をその前進
位置から後進位置へ動かして主駆動トランスミッション
４６を後進駆動状態にすることにより、前進駆動状態か
ら後進駆動状態にシフトされる。

同時に、補助駆動システム６２は後進駆動操作のために
用意される。特に、レバー３４の後進位置への動きは前
進駆動スイッチ１８０を開き、後進駆動スイッチ１８２
を閉じる。これは、バヅテリ１５８を後進駆動リード線
１７６及び後進駆動入力信号線１９４に接続する。この
レバーの動きはまた、前進駆動クラッチ４日から制御圧
力を遮断し、制御圧力をトランスミッションの後進駆動
クラッチ４９に接続する。前進駆動圧力スイッチ１８４
は、前進駆動クラッチ圧力の減少により開き、左右の前
進駆動ソレノイド弁１１６，１２８の付勢を解除し、ク
ラッチ７２．７４を解放する。トランスミッション４６
の後進駆動クラッチ４９が充分に係合されると、後進駆
動圧力スイッチ１８６が閉じ、後進駆動ソレノイド弁１
４０を付勢して左方ヘシフトし、供給帰還管９４をクラ
ッチ７２．７４に連通ずる。同時に、後輪２４．２６が
少なくと６２−１５％のすべりを生じる場合には、モー
タ６４，６６が車輪１６．１８を駆動して主駆動力を増
強することが可能である。方向選択レバー３４によって
操作されるスイッチ１８０，１８２は圧力作動スイッチ
１８４，１８６と関連して働き、方向選択レバー３４が
その操作位置の一つから他の一つに動かされることに基
づき、補助駆動モータ６４，６６を車輪１８．１８から
ただちに切断し、それから、主駆動トランスミッション
が、後輪２４．２６を反対方向に駆動するようになった
後にのみ、前輪を反対方向に駆動するよう補助駆動モー
タを前輪に再連結する。この方法において、ま及び補助
駆動システムの係合及び係合解除が、一方の駆動システ
ムが他方のシステムに逆って作動しないよう調時される
。このことは、例えばグレーダ１０を虎穴から出すのに
当該グレーダを揺動するときなどに方向選択レバー３４
を前進・後進位置の間で往復動する場合、特に望まれる
。

歯車選択レバー３２をニュートラルかその選択位置５〜
８のいづれか一つにシャフトされ、トランスミッション
４６内の対応する歯車比を達成するのに基づき、スイッ
チ１６４は自動的に開き、バッテリ１５８を制御器１５
２から外し、補助駆動システム６２の非作動状態及び結
果的なポンプ８４の非作動状態となし、モータ６４，６
６がもはや駆動されず、クラッチ７２．７４が係合され
なくなるようにする。トランスミッション４６がニュー
トラル位置にあるときの補助駆動システム６２の非作動
状態は、安全な方法であり、一方、トランスミッション
が歯車比５〜８の一つにシフトされており補助駆動の必
要が通常ないときの補助駆動の非作動状態は、車輪１６
．１８の自由な回転を許し、補助駆動システム６２の液
圧回路を通る不必要な流れを遮断する。

グレーダｌＯの操作の間、急速停止が必要になる場合も
ある。これは通常、主クラツチペダル３６を押してクラ
ッチ４７を外した後にブレーキによって行われる。クラ
ッチ４７を外すと、圧力スイッチ１７８が開き、バッテ
リ１５８を方向信号入力線１９２若しくは１９４から外
し、また、ソレノイド弁１１６，１２８又は１４０から
外して、瞬時に車輪をモータから外し、モータグレーダ
ｌＯが安全に停止するようになる。

クラッチへダル３６を押して補助駆動システム６２を非
作動状態（する他の場合、車輌を少しづつ進める際であ
る。スイッチ１７８が閉じる圧力は、補助駆動システム
６２がもはや車輌を少しづつ進める操作を邪魔しないと
きである。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明が施されるモータグレーダの前方部分
の右側斜視図； 第１ｂ図は第１ａ図のモータグレーダの右側斜視図； 第２図はモータグレーダの左側前輪及びそれを駆動する
流体モータの側面図； 第３図は第２図の３−３線図； 第４図は第３図の４−４線図； 第５図は主駆動トランスミッションの差動歯車の一部分
を示す斜視図； 第６図は前輪駆動システムの回路図である。 １６．１８・・・補助駆動輪 ４６・・・主駆動トランスミッション ６４．６６・・・流体モータ ７２．７４・・・連結手段（クラッチ）８４・・・ポン
プ　　　　　８６・・・流体分割集合弁８８．９０，９
２．９４・・・管　　　９３・・・しぼり管特許出願人
　　チ゛イーア・アンド・カンパニー（外２名） 手　　続　　補　　正　　書 特許庁長官　　小　川　邦　夫　殿 １・事件の表示　　　ど、”　　、１０ｊ−３Ｓ−）昭
和６３年４月２７日付差出の特許Ｍ（２）（昭和５４年
特許願第６７３７７号の分割）２）発明の名称 補助駆動輪駆動装置 ３、補正をする者 ５、補正の対象 明細書の［発明の詳細な説明］の欄 ６、補正の内容 本願明＃ｉ書第４頁第１８行中に［氷結Ｊとあるのを、
「氷結」と訂正する。 以　　　上

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）主駆動輪に接続された可逆主駆動トランスミッシ
   ョンと、第１及び第２の補助駆動輪とを備える車輌にお
   いて用いられる補助駆動輪駆動装置において、 方向及び吐出量の制御手段を有する可逆可変吐出ポンプ
   と； 第１及び第２の液圧モータと； この第１及び第２の液圧モータをそれぞれ第１及び第２
   の補助駆動輪に駆動連結する第１及び第２の連結手段と
   ； 上記液圧モータを並列にしてモータに接続する閉ループ
   液圧回路で、流体分割集合弁、上記ポンプの第１の孔と
   流体分割集合弁との間に接続された第１の管、流体分割
   集合弁と上記モータのそれぞれの第１孔との間に接続さ
   れた第２及び第３の管、及び、上記モータのそれぞれの
   第２の孔を上記ポンプの第２の孔に接続する第４の管を
   有する閉ループ液圧回路と； 上記第２及び第３の管の間に接続されたしぼり管と；を
   有し、それにより、車輌が曲がり終わった後に、当該し
   ぼり管が上記第２及び第３の管内の圧力を均一にして、
   流体分割集合弁を再び中央に置くようにしたことを特徴
   とする補助駆動輪駆動装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項に記載の駆動装置において
   ；前記第１及び第２の連結手段がそれぞれ、前記第１の
   液圧モータと補助駆動輪との間及び前記第２の液圧モー
   タと補助駆動輪との間を、加圧されたときにのみ連結す
   る第１及び第２の圧力係合エレメントを有し；当該駆動
   装置が、それぞれ前記第２の管を第１圧力係合エレメン
   トに及び前記第３の管を第２圧力係合エレメントに接続
   する第１及び第２の導管手段と、前記第４の管を第１及
   び第２圧力係合エレメントに接続する第３の導管手段と
   、第１及び第２の圧力係合エレメント及び第１、第２導
   管手段並びに第３の導管手段に接続され、前記ポンプが
   第２及び第３の管に流体供給を行っているときは、第１
   導管及び第２導管の間、並びに第１、第２導管のそれぞ
   れと第３導管との間の流れを阻止し、前記ポンプが第４
   管に流体を供給するときは、第３導管と第１、第２導管
   のそれぞれとの間の流体の流れを阻止するシャトル弁手
   段とを備えることを特徴とする補助駆動輪駆動装置。