JPH03204386A - 自動二輪車のサイレンサー配置構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分腎］ この発明は自動二輪車のサイレンサー配置構造に係り、
詳しくはサイレンサーを車体の空間を有効に利用して配
置する自動二輪車のサイレンサー配置構造に関するもの
である。

［従来の技術］ 自動二輪車では、例えばサイレンサーを後輪の上方位置
に備えるものがある。

このサイレンサーは例えば後輪の上方位置でメインフレ
ームから後方に延びるシートレールに取付けるもの、ま
たシートレールをメインフレーム側に支持するバックス
テーに取付けるもの等かある。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、サイレンサーを後輪の上方位置でシートレー
ルに取付けるものでは、サイレンサーがシートレールよ
り後方へ延びるため、その分シートレールを後方へ延ば
したり、或いはサイトカバーを大きくして露出しないよ
うにして、障害物と干渉することがないようにする必要
があり、車両が大型化する。

また、サイレンサーをバックステーに取付けるものでは
、バックステーが下方位置にあるため、その分すイレン
サーの取付位置が下方になる。

従って、例えば後輪に油圧式ブレーキを備える場合後輪
の揺動てブレーキキャリパがサイレンサーと干渉するた
め、サイレンサーの径を小さくする必要があり、サイレ
ンサーの消音効果が低下する等の問題が生しる。

この発明はかかる実情に鑑みてなされたもので、車体の
空間を有効に利用することで、サイレンサーの後端の位
置を極力前側にすると共に、サイレンサーの容量を確保
することができる自動輪車のサイレンサー配置構造を提
供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、、ヘ
ッドパイプ側からリヤアームピボット上部とを側面視で
、ヘッドパイプから後下りで連結するメインフレームと
、このメインフレームから後方へ延びるシートレールと
、このシートレールをメインフレーム側へ支持するバッ
クステーとを備える自動二輪車において、略同径のサイ
レンサーを、前記バックステートとシートレールとに沿
わせて屈曲して配置したことを特徴としている。

また、請求項２記載の発明は、ヘッドパイプ側からリヤ
アームピボット上部とを側面視でヘッドパイプから後下
りで連結するメインフレームと、このメインフレームか
ら後方へ延びるシートレールと、このシートレールをメ
インフレーム側へ支持するバックステーとを僅える自動
二輪車において、サイレンサーを前部と後部に２分割し
て構成し、この前部を前記バックステーに沿って配置し
、後部を前記シートレールに沿って配置したことを特徴
としている。

さらに、請求項３記載の発明は、、ヘッドパイプ側から
リヤアームピボット上部とを側面視でヘッドパイプから
後下りで連結するメインフレームと、このメインフレー
ムから後方へ延びるシートレールと、このシートレール
をメインフレーム側へ支持するバックステーとを備える
自動二輪車において、サイレンサーの本体部を前記シー
トレールに沿って配置し、この本体部に接続した共鳴部
は前記バックステーに沿って配置したことを特徴として
いる。

［作用］ 請求項１乃至３記載の発明では、メインフレームから後
方へ延びるシートレールと、このシートレールをメイン
フレーム側に支持するバックステーとで形成される空間
を利用して、サイレンサーを配置している。このため、
ブレーキキャリパ等と干渉することなく、サイレンサー
の全長を確保することができる。また、サイレンサーの
後端の位置を極力前側にして、シートレールやサイドカ
バーから後方へ突出することを抑え、サイレンサーが障
害物と接触することを防止する。

［実施例コ 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は請求項１記載の発明を適用した自動二輪車の側
面図、第２図はその平面図、第３図は要部の拡大側面図
、第４図は第３図の［Ｖ　−ＩＶ断面図、第５図はサイ
レンサーの断面図、第６図は第５図のＶＴ−Ｖｌ断面図
、第７図は第５図の■−■断面図、第８図は第５図の■
−■断面図である。

この自動二輪車は不整地を走行する例えばモトクロスの
競技用に使用されるものであり、車体フレーム１を構成
する、ヘッドパイプ２にはフロントフォーク３が支持さ
れ、このフロントフォーク３の下端部には前輪４が設け
られている。このフロントフォーク３にフロントフェン
ダ５が取付けられ、このフロントフェンダ５にはゼツケ
ンプレート取付部６が設けられている。このフロントフ
ェンダ５は前輪４の上下動に連動しない固定式フェンダ
が用いられている。

、ヘッドパイプ２の後部には箱型フレーム７が溶接され
、この箱型フレーム７の両側面には左右後方へ広がって
延びる連結フレーム８を介して左右対の断面角型のタン
クレール９が溶接されている。この箱型フレーム７、連
結フレーム８及びタンクレール９とで、ヘッドパイプ２
とリヤアームピボット上部とを側面視で、ヘッドパイプ
２から後下りで連結する左右一対の断面角型のメインフ
レーム１０を構成している。メインフレーム１０を構成
する連結フレーム８及びタンクレール９の接続部に溶接
した取付ブラケット８０には左右対のサブフレーム１１
がボルト８１を介して接続され、後側にはリヤアームブ
ラケット１２が接続され、このリヤアームブラケット１
２にサブフレーム１１の後部がボルト８２を介して接続
されている。

また、、ヘッドパイプ２に溶接された箱型フレーム７は
ヘッドパイプ２の軸方向Ｌ１に対して直交するようにな
っているが、箱型フレーム７に連結フレーム８を介して
溶接されたタンクレール９の軸方向Ｌ２はへラドバイブ
２の軸方向Ｌ１に対して下方に傾斜し、９０度以下の鋭
角になるように溶接されている。、ヘッドパイプ２に溶
接した箱型フレーム７に、連結フレーム８を介してタン
クレール９の軸方向Ｌ２が、ヘッドパイプ２の軸方向Ｌ
１と鋭角になるように溶接することで、タンクレール９
を直線形状にすることができ、メインフレーム１０が軽
量で、かつ剛性が向上する。

左右一対のタンクレール９の略中央部間にはクロスバイ
ブ１３が接続され、このクロスバイブ１３でメインフレ
ーム１０の主としてねじれ方向に対する強度を向上させ
ている。このクロスバイブ１３の下側にはエンジン取付
ブラケット１４が溶接され、このエンジン取付ブラケッ
ト１４にエンジン１５の気筒１６が支持され、エンジン
１５の下側及び前側はサブフレーム１１に取付ブラケッ
ト１７．１８を介して支持され、またエンジン１５の後
側はリヤアームブラケット１２にリヤアームピボット１
９を介して支持されている。

このリヤアームピボット１９は左右一対のリヤアームブ
ラケット１２の間に軸支され、リヤアームピボット１９
には左右一対のリヤアーム２０が軸支され、このリヤア
ーム２０の後部に後輪２１が車軸２２を介して設けられ
ている。リヤアーム２０に支持軸２３を介してリンク２
４が接続され、このリンク２４には支持軸２５を介して
リヤアームブラケット１２に軸支したリンク２６が接続
されている。このリンク２６にはりャクッション２７の
下端部２７ａが接続され、リヤクツション２７の上端部
２７ｂはクロスバイブ１３に溶接した支持ブラケット２
８に軸支されている。

クロスバイブ１３に設けられた左右一対の支持ブラケッ
ト２９にはシートレール３０がそれぞれ接続され、この
それぞれのシートレール３０はバックステー３１．３２
を介してリヤアームブラケット１２に支持されている。

また、シートレール３０の後部はクロスバイブ９１で接
続されている。

シートレール３０の前部３０ａはライディングポジショ
ン上、後部３０ｂ或いはメインフレーム１０の幅より狭
くなるが、左右一対のシートレール３０の前部３０ａを
タンクレール９に設けられたクロスバイブ１３に設ける
ことで、シートレール３０の前部３０ａを狭くすること
ができ、ライディングポジションに最適な構造にするこ
とが可能となる。しかも、シートレール３０との接続が
容易で、かつ高強度で、軽量の車体フレームを構成する
ことができる。

このシートレール３０．タンクレール９及びバックステ
ー３１．３２とで囲まれる空間にエアクリーナ３３が配
置されている。このエアクリーす３３はダクト３５を介
してエンジン１５の気筒１６に接続した気化器３４に接
続され、このダクト３５はリヤクツション２７と干渉し
ないように車体左側に寄せて配置されている。また、エ
アクリーナ３３はリヤクツション２７の後方でシート５
６の下方位置に配置され、リヤクツション２７と干渉し
ないようになっている。このエアクリーナ３３には上方
に空気吸入口３３ａが形成されると共に、後方の図示し
ない凹部に空気吸入口が形成されている。

エンジン１５の気筒１６の前側には排気管３６が接続さ
れ、この排気管３６はサブフレーム１１の前側下方で車
体左側から右側へ屈曲して、右側から後方へ延びている
。この排気管３６はエアクリーナ３３の下側からエアク
リーナ３３に形成された凹部３３ｂに沿って斜め上後方
へ延び、この排気管３６にサイレンサー３７が接続され
ている。

このサイレンサー３７は第５図乃至第８図に示すように
、小径の内側バイブ３７０と大径の外側１ バイブ３７１の間にグラスウール３７２を充填し、この
両側はプレート３７３，３７４で閉塞されている。サイ
レンサー３７の内側バイブ３７０には孔３７０ａが多数
形成され、排気ガスをグラスウール３７２に導き消音す
るようになっている。このように、サイレンサー３７の
全長は略同径形成され、右側のバックステー３１からシ
ートレール３０に沿う形状になっており、バックステー
３１に取付具３８で、シートレール３０に取付具３９．
４０で取付けられている。

この車体の右側に配置されるバックステー３１が前側に
位置し、左側に配置されるバックステー３２が後側に位
置している。右側のバックステー３１を前側に配置し、
サイレンサー３７はバックステー３１とシートレール３
０に沿って配置され、シートレール３０と、このシート
レール３０を支持するバックステー３１とで形成される
空間を有効に利用している。このため、サイレンサー３
７は十分な長さを確保しながら、その後端の位置を極力
前側にすることができ、シートレール３２ Ｏや後記するサイドカバー４３からの後方へ突出するこ
とを極力抑えることができる。従って、サイレンサー３
７が障害物と接触することを軽減することが可能で、し
かもサイレンサー３７の全長を容易に確保することかで
きる。

また、後輪２１に油圧式ブレーキ９２を備え、この油圧
式ブレーキ９２のブレーキキャリパ９３が、ブレーキデ
ィスク９４を跨ぎ上方位置に配置されており、第３図に
示すように後輪２１が揺動することがあっても、ブレー
キキャリパ９３がサイレンサー３７と干渉することがな
い。

さらに、左側のバックステー３２を後側に配置すること
で、エアクリーナ３３の容量を大きくすることが可能に
なる。

シートレール３０の後部にはりャフェンダ４１が取付け
られ、さらにシートレール３０の両側部にはサイドカバ
ー４３が取付けられている。

エンジン１５の前方にはラジェータ４４が配置され、こ
のラジェータ４４の下部はビス７０でサブフレーム１１
の前側側部１１ａに取付けられ、上部はビス７１で取付
ブラケット８０の取付ボス８０ａに取付けられている。

ラジェータ４４はバイブ４５，４６を介してエンジン１
５の気筒１６と連結され、冷却水を循環してエンジン１
５を冷却するようになっている。

このラジェータ４４の両側はラジェータカバー４７で覆
われ、このラジェータカバー４７の下部はビス４８でラ
ジェータ４４の取付ボス４４ａに、上部の前側はビス４
９で箱型フレーム７に、また後側はボルト５０でタンク
レール９の下部に溶接した取付ボス５１に取付けられ、
タンクレール９及び連結レール８の外側面と同一面にな
っている。ラジェータカバー４７のボルト５０が取付け
られる部分の座面は凹部４７ｅになっており、ボルト５
０が突出しないようになっている。

このように、ラジェータカバー４７はタンクレール９及
び連結フレーム８の外側面と同一の連続面になっており
、メインフレーム１０側と重なるような接続構造ではな
いため凹凸ができず、ライダーが足で保持して姿勢を円
滑に保つことができ、またコーナを曲がるときに足を前
方へ出す場合の邪魔になることがない。

また、ラジェータカバー４７がラジェータ４４と、箱型
フレーム７及び取付ボス５１を介してメインフレーム１
０側とで支持されており、ラジェータカバー４７かエン
ジン１５の上方からフロントフォーク３までの広い面積
を覆うようになっていても、十分な剛性を確保すること
ができる。

また、左右一対のラジェータカバー４７は前開きとなる
ように取付けられ、走行風を導入してラジェータ４４を
冷却する。このラジェータカバー４７はタンクレール９
側に風抜き窓４７ａか形成され、ラジエ〜り４４を冷却
した走行風が円滑に後方へ流れるようになっている。さ
らに、ラジェータカバー４７の後方にはエンジン１５０
点火プラグ９０に対応する位置に切欠部４７ｂが形成さ
れており、この切欠部４７ｂによって点火プラグ９０の
位置が開放され、車体側方から点火プラグ９０のメンテ
ナンスが容易にできるようになっている。

５ エンジン１５の上方には燃料タンク５３がクロスバイブ
１３を跨ぎ、左右一対のタンクレール９からシートレー
ル３０の間に配置され、この燃料タンク５３の前側には
燃料供給部５４が設けられている。燃料タンク５３の上
部はタンクレール９からやや上方へ突出しており、燃料
タンク５３の前側は箱型フレーム７の後部に近接し、後
部はエアクリーナ３３の上方位置に近接するように延び
ている。

燃料タンク５３の上部に設けられたボス５５にシート５
６の内側の取付具５７を係合し、これによりシート５６
が燃料タンク５３の上部全体を覆うように取付けられて
いる。このシート５６の前側には切欠部５６ａが形成さ
れ、この切欠部５６ａに燃料タンク５３の燃料供給部５
４を位置させ、これてシート５６の前部５６ｂは箱型フ
レーム７の後部上方まで延び、またシート５６の後部５
６ｃはシートレール３０の後部まで延びている。

このシート５６とメインフレーム１０を構成す　６ る連結フレーム８及びタンクレール９の外側面が同一平
面になっており、さらに連結フレーム８及びタンクレー
ル９の外側面と、ラジェータカバー４７とは前記したよ
うに連続面で接続されている。従って、シート５６から
ラジェータカバー４７までが同一平面になるため、さら
にライダーが足で円滑に保持して姿勢を保つことかでき
、またコーナを曲がるとぎに足を前方へ出す場合の足当
りが良くなる。

第９図乃至第１２図はサイレンサーの他の実施例を示し
、第９図はサイレンサーの断面図、第１０図は第９図の
Ｘ−Ｘ断面図、第１１図は第９図の刈−℃断面図、第１
２図は第９図の刈−判断面図である。

この実施例のサイレンサー３７は、屈曲された大径の外
側バイブ３７１の内に配置される内側バイブ３７０を、
一対の直線バイブ３７０ｂ、３７０ｃを曲線バイブ３７
０ｄで接続して構成している。そして、直線バイブ３７
０ｂ、３７０ｃに対応する部分にはグラスウール３７２
がそれぞれ充填され、その両側はプレート３７３，３７
５及びプレート３７４．３７６で閉塞されている。直線
バイブ３７０ｂ、３７０ｃにはそれぞれ孔３７０ｅが多
数形成され、排気ガスをグラスウール３７２に導ぎ消音
するようになっている。また、曲線バイブ３７０ｄには
孔を形成しないで、しかも曲線バイブ３７０ｄと、外側
バイブ３７１とに対応し、プレート３７５，３７６で囲
まれる部分３７７は空間になっており、グラスウールな
充填しないことにより、排気ガスの圧力が直線的にグラ
スウールに当らないようにしている。従って、サイレン
サー３７の耐久性が下がったり、グラスウールか飛散す
ることを防止することができる。

また、曲線バイブ３７０ｄには孔が形成されないので、
強度が低下することがなく、また生産性が向上する。

第１３図乃至第１６図はサイレンサーの他の実＃ｉ例を
示し、第１３図はサイレンサーの断面図、第１４図は第
１３図の弾−弾断面図、第１５図は第１３図のＸＶ−Ｘ
Ｖ断面図、第１６図は第１３図の別−ＸＶＩ断面図であ
る。

この実施例のサイレンサー３７は第９図乃至第１２図に
示すものと同様に形成されているが、この実施例では曲
線バイブ３７０ｄに開口部３７８を設けている。曲線パ
イプ３７０ｄと大径の外側パイプ３７１との間で、プレ
ート３７５．３７６で囲まれる空間３７７とを、開口部
３７８で連通させて共鳴室を形成している。このように
、サイレンサー３７に共鳴室を設けることで、消音効果
が一層向上し、サイレンサー３７の全長を短縮すること
が可能になる。

第１７図は請求項２記載の発明を示すサイレンサーの側
面図である。

この発明では、サイレンサー３７を前部３７９と後部３
８０に２分割し、この両者を接続管３８１で接続して構
成し、この前部３７９をバックステー３１に沿って配置
し、後部３８０をシートレール３０に沿って配置したも
のである。サイレンサー３７の前部３７９はバックステ
ー３１、後部３８０はシートレール３０に取付けられ、
さら９ にシートレール３０にはサイドカバー３８２が取付けら
れ、サイレンサー３７の前後の一部を残して覆って、障
害物から保護している。

第１８図は請求項３記載の発明を示すサイレンサーの側
面図である。

この発明では、サイレンサー３７の本体部３８３をシー
トレール３０に沿って配置し、このサイレンサー３７の
共鳴部３８４をバックステー３１に沿って配置したもの
である。このサイレンサー３７０本体部３８３は内側バ
イブ３７０と、外側バイブ３７１の間にグラスウール３
７２を充填したものである。共鳴部３８４は内側バイブ
３７０を覆うケース３８５をバックステー３１に沿って
延ばして共鳴室３８６が形成され、この共鳴室３８６は
開口部３８７で内側バイブ３７０に連通されている。こ
のサイレンサー３７は、本体部３８３の製作が容易で、
しかも共鳴部３８４を設けない分を短縮することができ
、また共鳴部３８４はバックステー３１等の形状に合せ
て、容易に任意の形状にすることができる。従って、サ
イレン０ サー３７のシートレール３０より後方へ突出する量を軽
減し、またサイドカバー３８２から露出する部分を軽減
することができる。

［発明の効果コ 前記したように、請求項１乃至３記載の発明では、メイ
ンフレームから後方へ延びるシートレールと、このシー
トレールをメインフレーム側に支持するバックステーと
で形成される空間を利用して、サイレンサーを配置した
から、サイレンサーがブレーキキャリパ等と干渉するこ
となく、サイレンサーの容量を確保することができる。

また、サイレンサーをバックステーからシートレールに
沿って配置したから、サイレンサーの後端の位置を極力
前側にすることがで籾、シートレールやサイドカバーか
ら後方へ突出することを極力抑え、サイレンサーが障害
物と接触することを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は請求項１記載の発明を適用した自動二輪車の側
面図、第２図はその平面図、第３図は要部の拡大側面図
、第４図は第３図のｒＶ−［Ｖ断面図、第５図はサイレ
ンサーの断面図、第６図は第５図のＶｌ−Ｖｌ断面図、
第７図は第５図の■−■断面図、第８図は第５図の■−
■断面図、第９図乃至第１２図はサイレンサーの他の実
施例を示し、第９図はサイレンサーの断面図、第１０図
は第９図のＸ−Ｘ断面図、第１１図は第９図のＸｌ−Ｘ
Ｉ断面図、第１２図は第９図の刈−判断面図、第１３図
乃至第１６図はサイレンサーの他の実施例を示し、第１
３図はサイレンサーの断面図、第１４図は第１３図のＸ
ＩＶ−ＸＩＶ断面図、第１５図は第１３図の双−双断面
図、第１６図は第１３図の贋−劇断面図、第１７図は請
求項２記載の発明を示すサイレンサーの側面図、第１８
図は請求項３記載の発明を示すサイレンサーの側面図で
ある。 図中符号２はヘッドパイプ、１０はメインフレーム、３
０はシートレール、３１．３２はバックステー、３５は
排気管、３７はサイレンサーである。 特開平 ３ ２０４３８６　（１１） 特開平 ３ ２０４３８６　（１３） 第１０ 図 ０６ 特開平 ３ ２０４３８６　（１５） 図面の浄書 手 続 補 正 書（方式） 事件の表示 平成１年特許願第３４４８３１、 発明の名称　　自動二輪車のサイレンサー配置構造補正
をする者 事件との関係　　特許出願人 住所　静岡県磐田市新貝２５００番地

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ヘッドパイプ側からリヤアームピボット上部とを側
   面視でヘッドパイプから後下りで連結するメインフレー
   ムと、このメインフレームから後方へ延びるシートレー
   ルと、このシートレールをメインフレーム側へ支持する
   バックステーとを備える自動二輪車において、略同径の
   サイレンサーを、前記バックステートとシートレールと
   に沿わせて屈曲して配置したことを特徴とする自動二輪
   車のサイレンサー配置構造。 ２、ヘッドパイプ側からリヤアームピボット上部とを側
   面視でヘッドパイプから後下りで連結するメインフレー
   ムと、このメインフレームから後方へ延びるシートレー
   ルと、このシートレールをメインフレーム側へ支持する
   バックステーとを備える自動二輪車において、サイレン
   サーを前部と後部に２分割して構成し、この前部を前記
   バックステーに沿って配置し、後部を前記シートレール
   に沿って配置したことを特徴とする自動二輪車のサイレ
   ンサー配置構造。 ３、ヘッドパイプ側からリヤアームピボット上部とを側
   面視でヘッドパイプから後下りで連結するメインフレー
   ムと、このメインフレームから後方へ延びるシートレー
   ルと、このシートレールをメインフレーム側へ支持する
   バックステーとを備える自動二輪車において、サイレン
   サーの本体部を前記シートレールに沿って配置し、この
   本体部に接続した共鳴部は前記バックステーに沿って配
   置したことを特徴とする自動二輪車のサイレンサー配置
   構造。