JPH0318653A - 内燃エンジン制御装置の故障検知方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジン制御装置の故障を確実に検知する
方法に関する。

（従来技術） 内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた変数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し
、以てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御する
ようにした燃料供給制御方法（例えば特開昭６３−１８
９６３９号）が一般に使用されている。

かかる燃料供給制御方法によれば、エンジンの通常の運
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度検出
器（０２センサ）の出力に応じて係数を変化させて理論
空燃比又はそれに近似した空燃比を得るように燃料噴射
装置の開弁時間を制御する空燃比のフィードバック制御
（クローズドループ制ｇ１ｌ）を行う一力、エンジンの
特定の運転領域（例えば混合気リーン化域、スロットル
弁全開域、フユーエルカット域〉では、領域により夫々
固有の前記係数と共に、フィードバック制ｍｌ域で算出
した前記係数の平均値を併せて適用して、各特定の運転
領域にＭも適合した所定の空燃比を夫々得るようにした
オーブンルーブ制御を行い、これによりエンジンの燃費
の改善や運転性能の向上を図っている。又、上記係数の
平均値は各特定の運転領域から空燃比のフィードバック
制御領域に移行したときにｍＩ記係数の初期値としても
用いられる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、かかる従来方法を適用した場合、燃料噴
射装置に異常が生じた場合、例えば燃料噴射ブｔが故障
して過剰量又は過少量の燃料が噴射されたり或は全く噴
射が行われない場合には、混合気の空燃比がオーバリッ
チ、又はオーバリーンになり、エンジンの運転状態に適
した所望の空燃比が得られず、エンジン運転性の低下等
を引き起こす。

本発明は上記の不具合を解消するために為されたもので
、上述した異常発生時には空燃比フィードバック制御に
用いられる排気濃度検出器のＩＢ力に応じた係数の値が
異常な値を示すことに着目したもので、該係数値に基づ
いて内燃エンジンの制御装置の異常を確実に検出するこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達或するために、本発明は内燃エンジンの排
気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変
化する係数を用いてエンジンに供給される混合気の空燃
比を所望値にフィードバック制御する内燃エンジン制御
装置の故障検知方法において、前記フィードバック制御
中に得られたｈｉｔ記係数の学習値を求め、０７７記係
数の値と該求めた学習値とを比較し該比較結果に基づい
て内燃エンジンの切換制御装置の故障を検知する方法を
提供する。

本願第２の発明は、内燃エンジンの排気系に配置される
排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用い
てエンジンに供給される混合気の空燃比を所望値にフィ
ードバック制御する内燃エンジン制御装置の故障検知方
法において、前記エンジンの複数の気筒の各々に対して
目；１記排気ガス濃度検出器を設け、前記各排気濃度検
出器の出力に応じて求められた前記係数の値が前記気筒
間の特性のばらつきに基づいた所定範囲外にあるとき当
該排気ガス濃度検出器に対応する気筒の内燃エンジン制
御装置において故障が発生していると判別する方法を提
供する。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面を参照して説明する
。

第１図は本発明方法が適用される内燃エンジン制御装置
としての燃料供給制御装置（以下単に「エンジン制御装
置Ｊと云う）の全体の構威図であり、図中１は各気筒に
吸気弁と排気弁とが各１対設けられた例えば４気筒（＃
ｌ〜＃４を有する）内燃エンジンである。吸気管２の途
中に設けられたスロットル弁３にはスロットル弁開度（
Ｏｎ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３
の開度Ｏｎに応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット（以下ＥＣＵという）５に供給する。

燃料噴射ブｒ６は吸気管２のエンジン１とスロットル弁
３との間の吸気マニホルドの各通路２内の図示しない吸
気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射
弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣ
Ｕ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号によ
り燃料噴射の開弁時間が制御される。

一力、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧（ＰＢ＾）センサ８が設けられており、この絶対圧セ
ンサ８からの絶対圧Ｐａ＾を表わす電気信号は前記ＥＣ
Ｕ５に供給される。又、その下流には吸気温センサ９が
取付けられており、吸気温度を検出して対応する電気信
号を出力してＥＣＵ５に供給する。

エンジンｌの本体に装着された水温センサｌＯはサーミ
スタ等から威り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する．エンジン回
転数（Ｎｅ）センサ１ｌ及び気筒判別センサｌ２はエン
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、エンジン回転数センサ１１はエンジン
のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス信号（以下ＴＤＣ信号という）を出力し、気
筒判別センサｌ２は特定の気筒の所定のクランク角度位
置でパルス信号を出力するものであり、これらの各パル
ス信号はＥＣＵ５に供給される．気筒＃ｌ〜＃４にはそ
れぞれ排気管ｌ３の排気マニホルドの各通路１３＋〜１
３４が接続されており、該排気マニホルドの下流側の排
気管ｌ３の集合部内には三元触媒ｌ４が配置されており
、排気ガス中の＋ｌＣ，Ｇｏ，ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気ガス濃度検出器である４（ｌ１の０２センサ
１５ｚ〜１５４がそれぞれ排気マニホルドの各通路１３
ｌ−１３４内に装着されており、各通路１３１〜ｌ’３
４内の排気ガス中の酸素ａ度を検出してその検出イ直に
応じた信号を出力しＥＣＵ５に供給する。

ＥＣＵ５には大気圧センサ等の他のエンジン運転パラメ
ータセンサｌ６が接続され該センサｌ６の検出信号がＥ
Ｃ：Ｕ　５に供給される。

ＥＣＵ５は、各種センサからの一部入力信号波形を整形
し、他の入力信号の電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下ＣＰＵと
いう）５ｂ，ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラ
ム、及び演算結果等を記憶する記憶手段５Ｃ及びがＩ記
燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から
構成される。

ＥＣＵ５は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て空燃比のフィードバック制御領域やオープンルーブ制
御領域等のエンジン運転状態を判別すると共に、判別し
たエンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号に同期して
噴射弁６を開弁すべき燃料噴射時間ＴｏｕＴを次式に基
づいて演算する。

Ｔｏｕｒ＝ＴｉＸＫｏｔＸＫｘ＋Ｋ２−（１）ここに、
値Ｔｉはエンジン回転数，吸気管内絶対圧に応じて決定
される噴射時間の基車値、ＫＯ２は空燃比補正係数であ
ってフィードバック制御時、排気ガス中の酸素濃度に応
じて求められ、更にフィードバック制御を行わない複数
の特定運転領域では各運転領域に応じてフィードバック
制御時に得られた当該係数ＫＯ２の平均［Ｋ＋ｖｐ　（
第１の学習値）が適用される．また、この平均値ＫＲＩ
：Ｐはエンジンが特定運転領域からフィードバック制御
領域に移行したときは前記係数ＫＯ２の初期値として用
いられる６値Ｋｌ，Ｋ２はエンジン冷却水温度、スロッ
トル弁開度、吸気温、その他のエンジン運転状態を表わ
すパラメータイ１引こよって設定される他の補正係数及
び補正変数であって、始動特性、排気ガス特性、加速特
性等が最適となるように設定される。

ＥＣＵ５は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏｏ
ｒに基づいて燃料噴射弁６を開ブトさせる駆動信号を各
燃料噴射弁６に供給する． 以下、第２図乃至第５図を参照して本発明の故障検知方
法の一実施例を説明する。

本実施例の故障検知方法は各気筒にｏ２センサを設け、
各気筒毎に排気ガス濃度を検出した場合、例えば燃料噴
射弁６が故障して過剰量又は過少量の燃料が噴射された
り又は全く噴射が行われない等燃料噴射装置に異柑が生
じた場合、混合気の空燃比がオーバリッチ又はオーバリ
ーンになるため、各気筒で得られる補正係数ＫＯ２の値
が正常な値から大きく異なる値を執ることに着目したも
のであり、各気筒のＫＯＺ値に基づいてエンジン制御装
置の故障を判別する。

第２図は木発明の空燃比フィードバック制御を利用した
エンジン制御装置の故障検知方法の手順を示すプログラ
ムであ゛る。本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎
にこれと同期して実行される。

まず、ステップ２０１で各気筒＃Ｉ〜＃４の空燃比補正
係数ＫＯ２の値を比較する処理（Ａ処理）を行う。この
Ａ処理は、第３図に示すＡ処理サブルーチンによって行
われ、ステップ３０１では排気マニホルドの各通路１３
＋〜１３４に装着された０２センサ１５＋−１５４が故
障しているか否かを判別する。０２センサの故障検知は
、例えば補正係数ＫＯ２の値が０２センサの正常な作動
時に執り得る範囲の上、下限値を外れた状態が所定時間
以上継続したか否かによって行われる。

ステップ３０１の答がけ定（Ｙｅｓ）の場合、即ち０２
センサ１５ｌ〜１５４の少なくとも１つが故障している
と判別した場合、直ちに本サブルーチンを終了する。ま
た、ステップ３０１の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち０
２センサ１５ｓ　〜１５４のいずれも正常であると判別
した場合、各気筒の補正係数ＫＯ２の値を各々相対的に
比較し、これらの比較されたＫＯ２値に基いて決定され
る基ｒＩＩｌ値に対する各ＫＯＺ値の比である相対比δ
を各ＫＯ２値のバラツキとして算出する（ステップ３０
２）。

次にステップ３０３で、ステップ３０２で算出したバラ
ツキδが所定値Ａ＋（例えば８％）より大きくなる気筒
があるか否かを判別する。

上記Ａ＋は各気筒の燃料噴射ブｒ６間の噴射量特性のバ
ラツキや吸・排気ブｒ問のタベットクリアランスのバラ
ツキを考慮して決定される。

上記ステップ３０３で全ての気筒のバラツキδがＡ１以
下であると判別した場合、ダウンカウンタ１’　ｐ　ｓ
　１のカウント値を所定値にリセットし（ステップ３０
４）　、Ａ処理の結果、エンジン制御装置が正常の可能
仙があるとみなし（ステップ３０５）　、本サブルーチ
ンを終了する。

ステップ３０３の答で各気筒のバラツキδの何れかが所
定値Ａ１より大きくなり、当該気筒のエンジン制御装置
が故障している可能性があると判断した場合、ダウンカ
ウンタのカウント値Ｔｐｓ１がＯであるか否かを判別す
る（ステップ３０６）。

ステップ３０６の答えが否定（Ｎｏ）となり、各気筒で
バラツキδがＡ＋を超えてから未だ所定時間を経過して
いないと判断した場合、ステップ３０５へ進みエンジン
制御装置が正常であるとみなし、本サブルーチンを終了
する。

ステップ３０６の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちバラ
ツキδがＡ１を超えてから所定時間を経過したと判断し
た場合、エンジン制御装置が異常の可能性があるとみな
し（ステップ３０７）　、各気筒＃ｌ〜＃４の内のいず
れに異常が発生していると判定し（ステップ３０８）　
、本サブルーチンを終了する。

第２図に戻り、ステップ２０ｌで上述したＡ処理が行わ
れると、次にステップ２０２へ進み、各気筒別に得られ
る補正係数１＜０２と当該気筒のエンジン制御装置の故
障を判定するための基単値となる補正係数Ｋｔ＋ｅｐｐ
ｓとを比較する処理（Ｂ処理）を行う。補正係数Ｋｇε
ｐｐｓは、各気筒のフィードバック制御中に得られる補
正係数ＫＯ２値の平均値であり、その算出速度（即ちＫ
Ｏ２の変化に追従する度合）が該フィードバック制御自
体に用いられる前述したＫＯ２値の平均値の補正係数Ｋ
ｌ！ＥＰのそれよりも遅くなるように設定される。

上述したように、例えば燃料噴射弁６が故障して所望の
燃料噴射−暇が得られない等の場合、空燃比が異常とな
り、これに伴い対応する気筒の０２センサ１５＋ｘ＋の
出力により決定される補正係数ＫＯ２の値は異常値を執
る。例えば、前記燃料噴射弁６が故障してＥＣＵ５から
送られる燃料噴射時間ＴＯＵＴよりも実際の噴射時間が
小さくなるときは、空燃比がリーン化し、補正係数ＫＯ
２の値は急上昇する。また、反対に実際の噴射時間が大
きくなるときは空燃比がリッチ化して補正係数ＫＯ２の
値は急低下する。

よって、補正係数ＫＲＥＦＰＳを設け、該ＫＲεＦＦＳ
と補正係数ＫＯ２とを比較することにより各気筒の異常
を知ることができる。

まず補正係数Ｋｙ；．ｐは次式に基づいて算出される。

ＫＲＥＦ＝ＫＯ２Ｐ　′（ＣＲεｐ／Ａ）＋ＫＲεｐ’
　　　（Ａ−Ｃ＊ＩＢｐ）　／Ａ　　・・・（２）ここ
に、値ＫＯ２Ｆは比例項（Ｐ項）動作直前または直後の
ＫＯ２の値、Ａは定数、ＣＲεＦは実験的に設定される
変数で、１〜Ａのうち適当な値に設定され、ＫＲεＦ′
は前回までに得られたＫＯ２の平均値である。

変数Ｃ　ＲＥＦの値によって各Ｐ項動作時のＫＯ２Ｐの
ＫＲＥＦに対する割合が変化するので、このＣＲＥＦ値
を、対象とされる空燃比フィードバック制御装置、エン
ジン等の仕様に応じて１〜Ａの範囲で適当な値に設定す
ることにより最適なＫＲＥＦが得られる。

補正係数ＫＲＥＦＦＳは上記式（２）におけるＣ　＊＋
ｔ＋１１ の値より小さい値（例えばＣ　ｕ：ｐの２−４　倍）で
ある変数Ｃｕ：ｐｐｓを用いて算出される。下記式（３
）゛により Ｋｇｉｐｐｓ＝Ｋｏｔｒ　′（ＣＲＥＦＦＳ／Ａ）＋Ｋ
ＲＥＦＦ８’　　−（Ａ−Ｃｕ：ｐｐｓ）　／Ａ　　＝
４３）ここに、値Ｋｇｉｐｒｓ’は前回までに得られた
ＫｏｔのＫＲ針ｐｓｌｉ１！である。

木Ｂ処理（気筒別Ｋｏ２・ＫｔεＦＦＳ比較処理）は、
第４図に示すＢ処理サブルーチンによって行われ，る。

まず、ステップ４０１で、前述第３図のステップ３０１
と同様の手法で各０２センサが故障しているが否かを判
別する。答が肖定（Ｙｅｓ）の場合、即ち各０４センサ
の少なくとも１つは故障していると判断した場合、直ち
に本サブルーチンを終了する。

一方、ステップ４０１で各０２センサがいずれも正常と
判断した場合、ステップ４０２へ進み、後述するステッ
プ４０６及び４０９で設定されるフラグＦ　ＫＦＳの値
がｌの場合、ステップ４０３へ進み前記式（３）により
補正係数ＫＲＥＦＦＳを算出し、ステップ４０４へ進む
。

ステップ４０４では、補正係数ＫＯ２とＫＲＥＦＦＳの
１１！！とを比較する値ＫＦＳを次式により算出する。

したＫＦＳの｛ａが所定値Ａ２（例えば８％）より大き
いか否かを判別する。所定値Ａ２は、前記所定ｆａＡｔ
と同様の理由で設定されている。

ステップ４０５の答が否定（ＮＯ）の場合即ちＫＦＳの
値がＡ２以下であると判断した場合、フラグＦＫＦＳを
ｌに設定して（ステップ４０６）　、ダウンカウンタＴ
ＦＳ２を所定値にタイマリセットして（ステップ４０７
）、エンジン制御装置が正常の可能性があるとみなし（
ステップ４０８）　、本サブルーチンを終了する。

一力、ステップ４０５の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即
ちＫＦＳの値がＡ２より大きいと判断した場合、フラグ
Ｆ　ＫｐｓをＯに設定し（ステップ４０９）、ステップ
４１０へ進む。ステップ４１０ではダウンカウンタのカ
ウント値がＯであるか否かを判断する。

ステップ４１０の答が否定（ＮＯ）の場合、即ちＫＦＳ
値がＡ２より大きくなってから所定時間が経過していな
いと判断した場合、エンジン制御装置が正常の可能性が
あるとみなし（ステップ４０Ｂ）　，本サブルーチンを
終了する。

ステップ４１０の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちＫＦ
Ｓの値がＡ２より大きくなってから所定時間が経過した
と判断した場合、エンジン制御装置が異常であると判断
し（ステップ４１１）　、本サブルーチンを終了する。

第２図に戻り、ステップ２０２におけるＢ処理終了後ス
テップ２０３へ進み、ステップ２０１で行ったＡ処理の
結果がエンジン制御装置の異常を示すか否かを判別する
。

ステップ２０３の答が肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場合、即ち
何れかの気筒におけるＫＯ２の値が金気筒のＫＯ２値の
平均ｆｆ１よりＡｔ以上ずれている場合、当該気筒のエ
ンジン制御装置が、Ｂ処理においても異常であると判定
されたか否かを判別する（ステップ２０４）。

ステップ２０４の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちＡ処
理とＢ処理の結果が井にエンジン制御装置の異常を示す
と判定された気筒がある場合、当該気筒のエンジン１ｊ
１御装置に故障が発生したものと判定し（ステップ２０
５）　、本プログラムを終了する。

また、ステップ２０３の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち
いずれの気筒においても、そのＫＱ２の値が前記平均値
よりＡＩ以上ずれていない場合、ステップ２０６へ進み
、Ｂ処理の結果全ての気筒のエンジン制御装置が異常で
あるか否かを判別する。ここで、ステップ２０６を実行
するのは、金気筒のエンジン制御装置に異常がある場合
、Ａ処理を行うと、バラツキδがＡ１以下になり、正常
であると誤診される場合が多いからである。

ステップ２０６の答がけ定（Ｙｅｓ）の場合、即ちＢ処
理の結果金気筒のエンジン制御装置の異常を示した場合
、全気筒のエンジン制御装置に故障があると判定し（ス
テップ２０５）　、本プログラムを終了する。

この場合、適当なフェイルセーフ処理が行われ、例えば
本願出願人の特願＋１ｆｌ６３−２５５２９１号に提案
されるように空燃比を制御する。

ステップ２０４の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ちＡ処理
の結果のみが異常を示すと判別した場合、確実に故障が
あるとは判定できないので、ステップ２０７へ進み各気
筒のエンジン制御装置が正常であると判定し、本プログ
ラムを終了する．ステップ２０６の答が否定（Ｎｏ）の
場合、即ちＡ処理に続きＢ処理の結果も全気筒のエンジ
ン制御装置に異常がないことを示した場合、ステップ２
０７へ進み本プログラムを終了する。

第５図は上述した実施例に依る制御によって空燃比がリ
ッチ化する場合の補正係数値の変化を一例として示す。

同図に示すように、時刻１＋でエンジン制御装置に異常
が生じた場合、Ｅ．ＣＵ５が空燃比のリッチ化を検知し
た時刻Ｌ２からＫＯ２の値が急激に減少する。そして時
刻Ｌ３でＫｐｓの｛ａが前記所定値Ａ２より大きくなり
、その状態が所定時間（ｔ．３〜Ｕ４）以上継続した場
合エンジン制御装置に異常が生じていると判断する。

尚、本実施例では、複数の０２センサを排気マニホルド
の各気筒に通じる通路内にそれぞれ設けエンジン制御装
置の異常を各気筒毎に検出したが、本発明はこれに限ら
ず、エンジン制御装置の一部を成す各稲エンジンパラメ
ータセンサやスロットル弁等のエンジンの少なくとも１
個所における異常を検出するように構成することも可能
である。

更に、単一の０２センサをマニホルド下流側の排気管の
集合部のみに設け、第４図のＢ処理のみを行ってエンジ
ン制御装置等の異常を検出してもよい。

（発明の効果） 木兜明によれば、内燃エンジンの排気系に配置される排
気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用いて
エンジンに供給される混合気の空燃比を所望値にフィー
ドバック制御する内燃エンジン制御装置の故障検知方法
において、前記フィードバック制御中に得られた前記係
数の所定値（学習値）を求め、前記係数の値と該求めた
所定植とを比較し該比較結果に基づいて内燃エンジン制
御装置の故障を検知するようにしたので、簡単な手法で
且つ、確実に内燃エンジン制御装置の故障を検知するこ
とができると云う効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内燃エンジン制御装置の故障検知方法
が適用される燃料供給制御装置の全体構威を示すブロッ
ク図、第２１１！ｌは本発明のエンジン制御装置故障検
知方法を示すフローチャート、第３図は気筒比較処理を
行うサブルーチンを示すフローチャート、第４図は気筒
別にＫＯ２位とＫＲＥＦＦＳ値と比較するサブルーチン
を示すフローチャート、第５図はエンジン制御装置の故
障時のＫＯ２，　ＫＩ１！１：ｐｐｓ，ＫＲＥＦの関係
を示す図である。 １・・・内燃エンジン、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料
噴射弁、ｌ３・・・排気管、１３１〜１３４・・・排気
マニホルド、１５＋〜１５４・・・０２センサ、Ｋｏｚ
・・・空燃比補正係数、ＫＲεｐｐｓ・・・故障検知用
のＫＯ２の平均値、ＫＩＩＥＦ・・・空燃比フィードバ
ック制御用ＫＯ２の平均値。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検
   出器の出力に応じて変化する係数を用いてエンジンに供
   給される混合気の空燃比を所望値にフィードバック制御
   する内燃エンジン制御装置の故障検知方法において、前
   記フィードバック制御中に得られた前記係数の所定値を
   求め、前記係数の値と該求めた所定値とを比較し該比較
   結果に基づいて内燃エンジン制御装置の故障を検知する
   ことを特徴とする内燃エンジン制御装置の故障検知方法
   。 ２、前記係数の値と所定値との差が所定値以上であると
   き前記内燃エンジン制御装置に故障が発生していると判
   別することを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン制
   御装置の故障検知方法。 ３、内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検
   出器の出力に応じて変化する係数を用いてエンジンに供
   給される混合気の空燃比を所望値にフィードバック制御
   すると共に、前記フィードバック制御中に得られた前記
   係数の第１の学習値を算出し、該算出した第１の学習値
   を前記係数の初期値として前記フィードバック制御を開
   始する内燃エンジン制御装置の故障検知方法において、
   前記フィードバック制御中に得られた前記係数の第２の
   学習値を算出し、該算出した第２の学習値と前記係数の
   値との差に基づいて前記内燃エンジン制御装置の故障を
   検出すると共に、前記第２の学習値の算出速度と前記第
   １の学習値の算出速度とを異らせたことを特徴とする内
   燃エンジン制御装置の故障検知方法。 ４、内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検
   出器の出力に応じて変化する係数を用いてエンジンに供
   給される混合気の空燃比を所望値にフィードバック制御
   する内燃エンジン制御装置の故障検知方法において、前
   記エンジンの複数の気筒の各々に対して前記排気ガス濃
   度検出器を設け、前記各排気濃度検出器の出力に応じて
   求められた前記係数の値が前記気筒間の特性のばらつき
   に基づいた所定範囲外にあるとき当該排気ガス濃度検出
   器に対応する気筒の前記内燃エンジン制御装置において
   故障が発生していると判別することを特徴とする内燃エ
   ンジン制御装置の故障検知方法。