JPH03163233A - 油圧緩衝器のバルブ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は，自動車等の車両の車体と車軸間に介装されて
路面からの振動を減衰する油圧緩衝器のバルブ装置に関
し、特に油室の圧力変動によってピストンロッドの振動
に起因するコトコト音の発生を防止する油圧緩衝器のバ
ルブ装置に関する． ［従来の技術］ 最近の自動車は低騒音化が進みエンジン音、風切り音な
ど車室内に入り込む騒音は減少している．この為、従来
は問題とならなかったレベルの音でもクロープアップさ
れるようになってきた． 油圧緩衝器より発せられる音の種類としては叩音（コト
コト音）とスウィッシュ音（シューシュー音）などがあ
る． コトコト音は少し荒れた簡易舗装路などを１０〜３０ｋ
ｍ／Ｈの低速で車両が走行している時に発生する室内音
であり、これは油圧ｔｉｉ器の伸●圧切換時に生ずる油
室の圧力変動がピストンロッドを加振し、車両のばね上
側マウント（インシュレータ）を介して車体へ伝達され
、車体が共振して発生する． 一方、スウィッシュ音は凹凸の大きい悪路などを車両が
２０〜５０ｋ■／Ｈで走行するときに発生する室内音で
ある．即ち、油圧緩衝器内で作動油がバルブの絞り部分
を通過するとき、高速噴流となって圧力が低下し、油中
に溶け込んでいるガスが気泡となる．この気泡が下流に
いって周囲圧力が高くなると崩壊し，消減するがこの気
泡の発生、消滅の過程において高い脈圧と騒音が生ずる
． しかして，上記のような異音において，従来はスウィッ
シュ音対策がいろいろなされているが、コトコト音対策
については今だ十分でないのが現状である． この種、従来の油圧緩衝器として、例えば、第８図に示
すものが開発されている． これは、シリンダｌ内に隔壁部材たるピストン２を介し
てピストンロッド３が移動自在に挿入され、ピストン２
はシリンダｌ内に上下二つの油室４．５を区画している
．ピストン２には二つの油室４，５を連通する伸ボート
６と圧ボート７を形成し、伸ボート６の出［Ｊには間座
８を介してストッパ９で支持された伸側リーフバルブｌ
Ｏが開閉自在に設けられ、圧ボート７の出口にも間座を
介してスト７バ１３で支持されたチェックバルブ１１が
開閉自在に設けられ、チェー，クバルブ１１には切欠き
ｌ２が形戊されている． シリンダｌの下部にはベースバルブｌ４が設けられ、こ
れは隔壁部材たるバルプケース１５と、バルブケース１
５に形成した伸ボート１６と圧ボー｝１？と、伸ボー｝
１Ｂの出口に設けたチェックバルブ２１と圧ボートｌ７
の出口に設けた圧側リーフバルブ１８とを有している． チェックバルプ２１を支えるシートの頭部には打刻オリ
フィス２２が形成され，チェックバルブ２ｌには圧ボー
｝１？と対向する孔２３が形成されている． 圧側リーフバルブｌ８は間座ｌ９を介してストッパ２０
で支持されている． 下部油室５は各ポー｝　１８．１７とチェックバルブ２
１と圧側リーフバルブ１８を介してリザーバ側油室２４
に開閉される． 伸側時にはピストン２が左行し、上部油室４の油が下部
油室５に流れ、リザーバ側油室２４の油も下部油室５に
吸い込まれる． この際、低速域では切欠き１２より圧ポート７を介して
上部油室４の油が下部油室５に流れ、切欠きｌ２と圧ポ
ート７の流動抵抗で低速域の減衰力を発生する． 中速域では伸ボート６より伸側リーフバルブ１０を押し
開いて流れ、リーフバルブ１０の撓み作用で中速域の減
衰力を発生する． 更に高速になると、伸ポート６を流れる流動抵抗も発生
して高速城の減衰力が発生する．方、神側時におけるベ
ースバルブ１４では、低速域において、油室２４の油が
オリフィス２２を介して下部油室５へ流れ、中・高速域
になるとチェックバルブ６を押し開いて下部油室５に流
れる．ピストン２が右行する圧縮行程では、低速時下部
油室５の油が打刻オリフィス２２と圧ボー｝１６を介し
て油室２４に流れて低速域の減衰力が発生し、中速域で
は孔２３及び伸ボート１７より圧側リーフバルブｌ８を
介して油室２４に流れ、圧側リーフバルブｌ８の撓み作
用で中速城の減衰力が発生し，高速域では圧ボート１７
の流動抵抗も発生して高速域の減衰力が発生する．一方
ピストン２側では下部油室５の油が圧ポート７より切欠
きｌ２を介して、又チェックバルブ１Ｂを押し開いて上
部油室４に流出する． ［発明が解決しようとする課題］ 上記のような油圧緩衝器では伸側行程時にリーフバルブ
ｌＯが開口した瞬間においてはリーフバルブ１０は必要
以上にオーパシュートして開口し、上部油室４から下部
油室５への流路面積は一瞬急拡大し、上下油室４，５の
圧力が急変する． 同じく、圧側行程時においても，ベースバルブ側のリー
フバルブ１８が開口した瞬間、下部油室５の圧力が急変
する．これらの圧力変動がピストンロッド３を振動させ
、車体のばね上側マウント（インシュレータ）を介して
車体へ伝達され、車体を共振させて通常コトコト音と称
する異音が発生する． 上記のコトコト音は通常は余程集中しないと聞えない音
であるが、現在はかなり大きな問題となっており、運転
者に不快を与えたり、危険を感じさせたりしている． そこで、本発明の目的は、伸●圧切換時に於て、バルプ
の開閉時に油室の圧力変動があっても、この圧力変動が
ピストンロンドを振動させず，よってピストンロー２ド
の振動に起因するコトコト音の発生を防止した油圧緩衝
器を提供することである． ［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達威するため、本発明の構威は、シリンダ
内に隔壁部材を介して上下二つの油室を区画し、隔壁部
材には二つの油室を連通ずるボートを設け、当該ボート
の出口端に板バルブを開閉自在に設けた油圧緩衝器に於
て、板バルブの背面に板バルブを閉じ方向に付勢する移
動自在なディスクを当接させ、当該ディスクは板バルブ
より質量を太き〈し、ディスクには板パルブに対向する
通孔が形成されていることを特徴とするものである．

【作　用】

伸長作動から圧側作動に切換るとき、又は圧側作動から
伸長作動に切換わるとき、隔壁部材に設けた板バルプが
開閉する，開くときには質量の大きいディスクに抗して
開くために応答が鈍く、オーバシュートせず、従って油
室の圧力変動が小さい．逆に閉じる時には質量の小さい
板バルブが先に閉じ、減衰力にみだれを生じさせない． ［実施例］ 以下本発明の実施例を図面にもとづいて説明する． 第１図は本発明の一実施例を示す． 油圧緩衝器自体の基本的構造は、例えば第８図の従来技
術と同じである．但しバルブの構造は図示のものに限定
されるものではない．本発明の要旨は、板バルブたるリ
ーフバルブ１０．１８の背面にスプリング２Ｇで付勢さ
れたディスク２５を設けたものである．但し、ディスク
２５はピストン側のリーフバルブｌＯの背面のみ，又は
ベースバルブ１４側のり−７バルブ１８の背面のみ、又
は両方に設けても使用可能である．本実施例は両方に設
けた例を示している．以下詳細に説明する． シリンダ１内に隔壁部材たるピストン２を介してピスト
ンロッド３が移動自在に挿入され、ピストン２はシリン
ダｌ内に上下二つの油室４，５を区画している．ピスト
ン２には二つの油室４，５を連通ずる伸ボート６と圧ポ
ート７を形成し、伸ボート６の出口には直接又は間座を
介して板バルブたる伸側リーフバルブ１０が開閉自在に
設けられ、圧ポート７の出口にも間座を介してストツパ
ｌ３で支持されたノンリターンバルブたる板バルブから
なるチェックバルブｌ１が開閉自在に設けられ、チェッ
クバルブ１１には切欠き１２が形成されている．切欠Ｓ
１２の代りにシートに打刻オリフィスを設けてもよい．
リーフバルブ１０の下面たる背面にはバルブ押え２８に
沿って移動するディスク２５が当接し、ディスク２５は
シ一ト３０との間に介在するスプリング２６で常時リー
フバルブ１０を閉じる方向に付勢されている．ディスク
２５にはリーフパルブ１０の背面に対向する軸方向の通
孔２７が形成されている． シリンダｌの下部にはベースバルブ１４が設けられ、こ
れは隔壁部材たるバルブヶース１５と，バルブケースｌ
５に形成した伸ボー｝１８と圧ポー｝１７と、伸ボート
１Ｂの出口に設けたノンリターンバルブたるチェックバ
ルブ２１と圧ポー｝１７の出口に設けた板バルブたる圧
側リーフバルブ１８とを有している．チェックバルブ２
１を支えるシートの頭部には打刻オリフィス２２が形成
され、チェックバルブ２１には圧ボートｌ７と対向する
孔２３が形成されている． 圧側リーフバルブ１８には前記と同じくスプリング２６
で付勢されたディスク２５が当接されてぃる． 下部油室５は各ポー｝　１８．１７とチェックバルプ２
！と圧側リーフバルブ！８を介してリザーバ側油室２４
に開閉される． 伸側時にはピストン２が左行し、上部油室４の油が下部
油室５に流れ，リザーバ側油室２４の袖もチェックバル
プ２１を押し開いて下部油室５に吸い込まれる． この際、低速域では切欠き１２より圧ボート７を介して
上部油室４の油が下部油室５に流れ、切欠きｌ２と圧ポ
ート７の流動抵抗で低速域の減衰力を発生する． 中速域では伸ボート６より伸側リーフバルブ１０を押し
開いて流れ、リーフバルブ１０の撓み作用で中速域の減
衰力を発生する． 更に高速になると，伸ボート６を流れる流動抵抗も発生
して高速域の減衰力が発生する．ピストン２が右行する
圧縮行程では、低速時下部油室５の油が打刻オリフィス
２２と圧ボート１６を介して油室２４に流れて低速域の
減衰力が発生し、中速域では孔２３及び伸ボー｝１７よ
り圧側リーフバルブｌ８を介して油室２４に流れ、圧側
リーフバルプ１８の撓み作用で中速城の減衰力が発生し
、高速域では圧ボー｝１？の流動抵抗も発生して高速域
の減衰力が発生する． ところで，伸長時，伸側リーフバルプ１０が開くとき、
その背部に質量の大きいディスク２５が存在する為，こ
れを下降させなければならず、応答性が鈍くなる．従っ
て上部油室４から下部油室５への通路面積が急激に拡大
せず、上下油室４，５の圧力変動は小さい． 同じく，圧縮時において、圧側リーフバルブｌ８も応答
が鈍く、下部油室５とリザーバ側油室２４との間の流路
面積が急拡大せず、よって下部油室５の圧力変動も小さ
い． この為，ピストンロッド３は振動せず、ピストンロッド
３を介して伝達される車体側の振動も発生せず、いわゆ
るコトコト音たる異音も発生しない． 他方、伸行程から圧行程に切換わるとき、ピストン２が
下降し，下部油室５の内圧で伸側リーフバルブｌＯが閉
じるが、下部油室５の高圧油がディスク２５の通孔２７
より伸側リーフバルブ１０に作用し、質量の小さいリー
フバルブ１０のみが先に閉じるため、応答性ｔ＜よく、
圧倒減衰力にみだれを生じさせない． 同じく、圧行程から伸行程に切換わるとき、圧側リーフ
バルブ１８がディスク２５に先行して先に閉じるため、
応答性が良い．要するに、リーフバルブ１０．１８は開
くときディスク２５を伴ない、閉じる時は単独で閉じ、
後からディスク２５が追従することになる． 上記の実施例は神側リーフバルブ１０と圧側リーフバル
ブｌ８の背面にディスク２５を設けた例を示すが，ディ
スク２５はノンリターンバルブたるチェックバルブの背
面に設けてもよい．第２図は、板バルブたるチェックバ
ルブの背面にディスク２５を設けた例を示す． 即ち、隔壁部材たるピストン２ａに伸ポー｝８ａと圧ポ
ー｝７ａを設け、伸ボートの出口端にスプリング３ｌで
閉じ方向に付勢されたメインリーフバルブｌｅａを開閉
自在に設け、圧ポートの出口端に切欠き１２を有するチ
ェックバルブｌｌａを開閉自在に設けている． チェックバルブｌｌａの背面たる上面側にスプリング２
Ｂで閉じ方向に付勢されたディスク２５が当接している
． 同じく、ディスクバルブ１４側では、隔壁部材たるバル
プケース１５ａに伸ボー｝　ｌｅａと圧ポート１７ａを
設け、伸ボー｝１１１１ａの出口端にチェックバルブ２
１ａが開閉自在に設けられ、圧ポート１７ａの出口端に
圧側リーフバルプ１８ａが開閉自在に設けられている。 チェックバルブ２１ａの背面たる上面側にスプリング２
Ｂで付勢されたディスク２５が当接している． 伸長作動時には、リザーバ側油室２４の圧油が伸ポー｝
　１１３ａよりチェックバルブ２１ａを押し開く際に、
ディスク２５を伴なう為に全体の質量が太き〈てその開
く応答が鈍く，下部油室５の圧力変動が小さい． 又、圧縮作動時は，ピストン２ａ側のチェックバルブｌ
ｌａが開くが、この際にもディスク２５を伴ないその応
答が鈍く、下部油室５から上部油室４への流路面積が急
拡大せず、従って上部油室４の圧力変動が小さい．この
ように上下油室４，５の圧力変動が抑止されることによ
りピストンロッド３の振動が発生せず、コトコト音の発
生も防止できる． 前記各チェックバルブ１０ａ，１８ａは開き行程から閉
じ行程に切換わるときは、チェックバルブ１０ａ，１８
ａのみが質量の大きいディスク２５に先行して先に閉じ
，応答性をよ〈している．第３図は本発明の他の実施例
に係り、これは第２図のピストン側バルブ機構を若干変
更した例を示す． 即ち、本実施例は、上下移動自在なチェックバルブｌｌ
ｂの上面とディスク２５間にノンリターンスプリング３
２を介装させ、このノンリターンスプリング３２でディ
スク２５と協働させながら閉じ方向に付勢したものであ
る． この場合は，ノンリターンスプリング３２のばね力が加
わった分、開き方向の応答性が鈍くなり、逆に閉じ方向
の応答性が良くる． 第４図は本発明の他の実施例に係り、これは第３図の実
施例を変形したものであり、ノンリターンスプリング３
２の内端をスプリングシ一ト３４の内周に設けた段部３
３に係止させたものである． この場合はノンリターンスプリング３２がディスク２５
の動きに影響されることなく、単独でチェックバルブｌ
ｌｂを付勢している．その他の作用、効果は第２図の実
施例と同じである．第５図は本発明の他の実施例に係り
、これは第３図のベースバルブｌ４側のバルブ機構を変
更したもので、実質的な作用，効果は第２図の実施例と
同じである． 即ち、上下移動自在なチェックバルブ２ｌｂとディスク
２５との間にノンリターンスプリング２ｌｂを介在させ
たものである． 同じく第６図は本発明の他の実施例に係り、これはチェ
ックバルブ２ｌｂを付勢するノンリターンスプリング３
２の内端をシート部材３５の内周に設けた段部３６に係
止させたものである．第５図、第６図の実施例はノンリ
ターンスプリング３２のばね力を付加した分、開き方向
のチェックバルブ２ｌｂによる応答性が鈍く、閉じ方向
の応答性を良くしている． 更に第７図は本発明の他の実施例に係り、これはディス
ク２５ａをバルブハウジング３７内に上下移動自在に設
け、このディスク２５ａはチェックバルブ２ｌｂに当接
すると共にバルブハウジング３７との間に介装したスプ
リング３８で下方に付勢されている．又、チェックバル
ブ２ｌｂはシ一ト３５ａとの間に設けたノンリターンス
プリング２ｌｂで閉じ方向に付勢されている． ディスク２５ａの外周には油通たる切欠き３Ｂが形成さ
れている． その他の作用、効果は第２図の実施例と同じである． ［発明の効果］ 本発明によれば、板バルブの背面に板バルブより質量の
大きいディスクを当接させたから、板バルブが開くとき
、ディスクを伴なって開く為に全体の質量が大きくなっ
て開く応答性が鈍くなり，これにより板バルブを油が通
過する際の流路面積が急激に拡大せず、油が流出する側
の油室の圧力変動が小さく、これにより圧力変動によっ
て発生するピストンロンドの振動が抑止され，ピストン
ロッドの振動に起因するコトコト音の発生が防止できる
．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る油圧緩衝器の一部縦断
正面図，第２図乃至第７図は本発明の他の実施例に係る
油圧緩衝器の部分縦断正面図、第８図は従来の油圧緩衝
器の一部縦断正面図である． ［符号の説明］ １・・・シリンダ ２，２ａ・・・ピストン ３・・・ピストンロンド ４．５・・・油室 １０．１８・・・板バルブたるリーフバルブ１１ａ，ｌ
ｌｂ，２ｌｂ・・・板バルブたるチェｌ４・・・ベース
バルブ ２５，２５ａ・・・ディスク ２６・・・スプリング ２７・・・通孔 ３２・・・ノンリ ３３．３８・・・段部 ターンスプリング ックバルブ 手続補正書（自制 平成２年１２月２８日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダ内に隔壁部材を介して上下二つの油室を区画し
   、隔壁部材には二つの油室を連通するポートを設け、当
   該ポートの出口端に板バルブを開閉自在に設けた油圧緩
   衝器に於て、板バルブの背面に板バルブを閉じ方向に付
   勢する移動自在なディスクを当接させ、当該ディスクは
   板バルブより質量を大きくし、ディスクには板バルブに
   対向する通孔が形成されている油圧緩衝器のバルブ装置
   。