JPH03143771A - 車両用のサーボ操向装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、請求項１の上位概念において定義された形式
の車両用のサーボ操向装置に関する。

［従来め技術］ サーボ操向装置又は操向補助手段を備える車両操向装置
は、電動式の燥舵力支援手段を有しており、それでもっ
て走行性の改善に本質的に寄与している。前記操向装置
は、ラック操向機槽、ウオーム・セクタ操向機構、カム
・レバー操向機構又はボール回転操向機構のようなあら
ゆる形式の車両操向装置について実現されている。はと
んどのサーボ操向装置は専用の供給ポンプによって液圧
的に動作する。前記供給ポンプの供給流量は作動シリン
ダの両側に対称的に配分される。操向時に発生する圧力
差は、操向伝動装置、例えばウオーム又はスピンドルに
、ひいては操向軸に比例的なトルクを生ぜしめる。

また、定常的に係合している電気的なサーボモーターに
よって、操向を支援するトルクを伝動装置及び操向軸に
もたらすところの純粋に電気的なサーボ操向装置もすで
に公知である。前記サーボ操向装置はいわゆる追従ｔｌ
Ｉ　９１１の原理にしたがって動作する。

既に提案された電気的サーボモーターを備えるサーボ操
向装置（特許出願節３８２４４２４゜１号）の場合、サ
ーボモーターによってｇＡ動されで互いに逆方向に回転
するところの、操向軸に対して同軸の２つの制動円板が
備えられている。各々の制動円、板は、操向軸の両回転
方向のどちらか一方にそれぞれ回転する。一方の制動円
板に選択的に作用する制動装置は、操向軸において有効
な回転トルクに依存した制動トルクを、それも前記回転
トルクの作用方向に回転する制動円板において生ぜしめ
る。前記制動トルクによって、制動ケーシングが、サー
ボモーターに対してハンドルないし操向軸と同一方向に
回転する。前記同一方向の回転トルクは操向軸に伝達さ
れて、その回転運動を支援する。操向軸と操向伝動装置
はねじり棒によって相互に固定的に結合されている。こ
のようなサーボ操向装置は、純粋に電気的なサーボ操向
装置としてコンパクトであり、極めて消耗が少なくかつ
取付容易であり、そしてサーボモーターの故障時でもま
あまあの力で操向することができるという利点を有して
いる。

［発明の利点］ 請求項１の特徴事項を備える本発明のサーボ操向装置は
、前記電気的サーボ操向装置に付随する前記利点に加え
て、コスト的に有利でかつ十分に本質的に安全であり、
しかも自重１０００ｋ。

以下の車両に対して操向性能の本質的向上を保証すると
いう付加的利点を有している。それゆえこのサーボ操向
装置は特に小、中型自動車に適している。

サーボ操向装置の自己安全性はフリーホイール部によっ
て保証されている。このフリーホイール部は、サーボモ
ーターが欠陥のために意に反して動作したり、その動作
が速すぎる場合に、望ましくない操向運動を阻止するも
のである。

この場合には、フリーホイール部が有効に作用し、そし
て操向伝動装置の入力軸に対する操向軸の連結に必要な
相対ねじれが減少するために、操向軸と操向伝動装置の
入力軸間の回転率可の連結が開くことになる。サーボモ
ーターが動作しなくなった場合、又はハンドルを急操作
した場合でも、操向伝動装置の摩擦トルクが単に倍増す
るだけで、まあまあの労力で車両を操向することができ
る。

その他の請求項２〜３１に記載の方策によれば、請求項
１記載のサーボ操向装置の有利な改良、改善が可能であ
る。

本発明の好ましい実施形態によれば、前記フリーホイー
ル部は、サーボモーターの出力軸に連結された駆動部分
と、操向伝動装置の入力軸に連結された被駆動部分と、
操向軸に連結された制御肩分とを有する。この場合前記
駆動部分が、操向軸の回転運動に追従する前記制御肩分
よりも速く回転しない問は、操向軸の回転運動に際して
前記駆動部分と被駆動部分間の回転率可の結合を前記制
御肩分が確立するように、前記フリーホイール部は構成
されている。前記駆動部分は外歯車を備える外リングに
よって構成され、同外歯車はサーボモーターの出力軸に
よって駆動される減速装置と噛合する。前記被駆動部分
は同軸状の内リングによって構成され。

同内リングは操向伝動装置の入力軸と回転率可に結合し
ている１両者の結合は、内リングの凹部内に位置すると
ともに外リングにおいて支持されるところのローラによ
って行われる。制御ゲージ内で案内されている前記ロー
ラは、同制御ケージによって周方向に移動可能であり、
その結県内リングと外リング間でフリーホイール作用又
はクランプ作用が生じることになる。

本発明のその他の実施形態にしたがって前記外リングが
半径方向に沿って２つの部材で構成されるとともに、再
環状部材が弾性の中間リングによって互いに結合される
場合には、前記減速装置と場合する外リングは０〜、３
　ｍの半径方向の弾性変位を生ザしぬる。これによって
−方では製造上の誤差が補償され、他方では互いに場合
している歯車の半径方向の付勢力が達成される０周方向
に付勢されかつ軸線方向において分割されている歯車と
比べて、両回転方向に同一の剛性を有する軸線方向にお
いて明らかに短い歯車が得られる。可動性の他に、この
ようにして騒音発生をフランク交換によって回避するこ
ともできる。中間リングに特有の接線方向の弾力性は付
加的な綬訴を可能にしている。

本発明の好ましい実施形Ｓにしたがって、前記環状部材
の弾性リングに当接する面が、ぎざぎざを付けて粗く仕
上げられている場合、必要に応じて、外リングの半径方
向及び接線方向の弾力性の意図された調整が可能になる
。

本発明の好ましい実施形態にしたがって、操向軸と操向
伝動装置の入力軸との連結が、大きな累進性を有する比
較的硬質の捻転部材によって達成されるならば、サーボ
的に支援されない従来型の撓向装置の場合よりもほんの
少しだけ柔軟な操向軸が得られることになる。前記大き
な累進性によって、最大のねじれ角の時に緩やかな当接
が達成される。前記捻転部材としては、始動リンクを付
加的に有するねじり棒、又は互いに周方向に間隔をおい
て配置されて操向軸及び入力軸に交互に回転率可に結合
されたセグメントに固定されているところの、操向軸及
び入力軸と同軸の撓みリング、又は圧縮コイルばねの環
状の配列を利用することができる。前記圧縮コイルばね
は、一方では操向軸と回転率可に結合している支持部材
に、そして他方では入力軸と回転率可に結合している支
持部材に支承されている。

本発明の好ましい実施形態によれば、−サーボモーター
は、ブリッジ回路のブリッジ分岐路に配置された直流モ
ーターである。各々のブリッジ分岐路にはｆＭ＃可能な
スイッチが配置されており、この場合互いに対角線上で
向かい合うブリッジ回路内のそれぞれ２つのスイッチは
、同時的に開閉制御される。スイッチを閉じるための制
御信号は、操向軸のｂじれ方向に基づいて出力される。

前記スイッチは、制御可能な半導体スイッチ又は機械的
もしくは電気的に操作される機械的な開閉接点として構
成することができる。ｆＪｋ者の場合、開閉接点の制御
は開閉接点操作装置によって行われる。同装置は、操向
軸と入力軸間の相対ねじれの方向に依存して、その都度
同時に２つの開口（接点を■じ、そして同相対ねじれが
零位置にある時はすべての開閉接点を開放するものであ
る。操向軸と操向伝動装置の入力軸との間の相対ねじれ
の大きさを表出するセンサー信号にしたがって直流モー
ターの回転トルクを制御するために、接点を具備したブ
リッジ回路と直列に、Ｍ御可能な半導体装置されている
。前記半導体は、センサー信号の振幅値によって決定さ
れたキーイング率を用いて制御される。ブリッジ回路の
各スイッチを半導体スイッチとして構成した場合には、
回転トルク制御のために、両ブリッジ分岐路のいずれか
一方のその都度１９の半導体スイッチを利用することが
できる。

本発明の好ましい実施形態によれば、前記ブリッジ回路
と直列に、所定の車両速度以下でのみ閉じるところの主
リレーの開閉接点が配置されている。これによって操舵
力支援手段は、サーボモーターによっである速度限界値
以降では非作動になる。それによって駐車時、後進時そ
して主に必要な比較的遅い車両速度の時に、操舵力の支
援が確保され、そして比較的速い車両速度領域では、剛
性を高くした操向軸による機械的操向が保証される。

本発明のその他の実施形態にしたがって、第１ギア、後
進ギア又は切換レバーのアイドリング位置のためにギア
識別手段が備えられ、そして前記主リレーが前記ギア識
別手段によって追加的に制御されるならば、速度検知手
段の故障に対して追加的な安全性が得られる。

請求項３２の特徴事項を備える本発明のサーボ操向装置
は、有利にも、＋０ＯＯｋＱまでの比較的小型の乗用車
の快適な操作性を本質的に向上せしめるところのコスト
的に有利な自己安全的な操向補助装置である。この装置
は、特に駐車補助手段として１５ｋｍ／ｈ以下の速度に
適しているが、操向軸と操向伝動装置の入力軸を互いに
結合する捻転部材に比較的大きな剛性を与えた場合でも
１本来の駐車領域を越えたところで操向補助手段として
使用することができる。

その他の請求項３３〜５３に記載の方策によって、請求
項３２に記載されたサーボ操向装置の有利な改良及び改
善が可能である。

本発明の好ましい実施形態によれば、スリップクラッチ
が、サーボモーターによって逆回転方向に駆動される２
つのクラッチ円板と、同クラッチ円板つ０間に回転可能
に配置された対向クラッチ部材とによって構成され、同
対向クラッチ部材は操向伝動装置の入力軸と１段又は多
段の減速装置を介して結合している。

前記スリップクラッチは、電磁的又は純粋に機械的に操
作されるもので摩擦クラッチとして構成されている。前
者の場合、励磁コイルが、制御回路によって、操向軸と
操向伝動装置の入力軸との間の、（例えば渦電流センサ
ーによって）電気的に検出された相対ねじれに基づいて
制御される。相対ねじれの方向に応じて、一方又は他方
のクラッチ円板が対向クラッチ部材に押し付けられ、そ
れによって操向伝動装置の入力軸がサーボモーターによ
り駆動される。その時クラッチ円板と対向クラッチ部材
間に発生するスリップは、操向軸と操向伝動装置の入力
軸との間の相対ねじれの大きさに依存しており、その結
果前記相対ねじれの大きさに基づいて操向運動を支援す
る回転トルクが、サーボモーターから操向伝動装置の入
力軸に伝達されることになる。を子クラッチの利点は、
速度限界値に達した時に操舵力支援手段の綾やかなオン
及びオフを達成することができることにある。運転者に
よるハンドルの急操作を妨げないようにするためのフリ
ーホイール部は、例えば操向軸の急回転に起因する渦電
流センサーの急激な信号変化に際してクラッチの切り離
しを引き起こすことにより、電子的な方法で簡単に実現
され得る。前記電子クラッチは、設計に際して最大の許
容モータートルクだけを考慮すればよく、それゆえ非常
に小さく構成することができる。励磁コイルは、対向ク
ラッチ部材と共に回転する（この場合励ｇｉｔ流はスリ
ップリングを介して供給される。）か、又はスリップリ
ングを備えずに固定的に配置される。後者の場合、偏か
に大きな構造空間を必要とするが、磨耗を伴うスリップ
リングが省略されるという利点を提供する。

機械的に操作される摩擦クラッチとして前記スリップク
ラッチを構成する場合、前記対向クラッチ部材け、回転
可能かつ軸線方向に移動可能な円板として構成されてい
る。同円板は、操向軸と操向伝動装置の入力軸との間の
相対ねじれの方向に応じて、センサー装置によって前記
一方又は他方のクラッチ円板に、それも相対ねじれの大
きさに依存する押圧力で押し付けられる。前記両日板間
において発生するスリップ及びサーボモーターから操向
伝動装置の入力軸に伝達される補助回転トルクは、操向
軸の相対ねじれの大きさによって決定される。前記セン
サー装置は、並目ねじを備えるボールねじ伝動機構又は
回転運動を軸線運動に変換する類似の方向転換ユニット
によって構成される。

前記両者のサーボ操向装置を純粋に機械的に構成する場
合、サーボモーターと、同サーボモ−ターによって駆動
されるクラッチ円板との間に、例えば遠心力により制御
されるフリーホイール部が備えられる。同フリーホイー
ル部は、ハンドルの急操作に際してサーボモーターの追
い越しを生ぜしめて、サーボモーターの過負荷を防止す
る： 前記両スリップクラッチにおいて、クラッチ円板は好ま
しくは油中で回転する。その際の液体を掻き回すことに
起因する損失をできるだけ小さく維持するには１本発明
のその他の実施形態にしたがって、減速装置を１段だけ
で構成し、そしてサーボモーターを方向転換機構に結合
させることが有利である。これによってハンドルの急操
作に際して、明らかに小さな抵抗トルクが存在すること
になる。これは、液体を掻き回すことに起因する損失が
小さいこと、そして慣性モーメントが小さいことによっ
て達成される。

フリーホイール部を設ける場合、同じ理由から、同フリ
ーホイール部を方向転換ｌｉ！横の２つの小歯車内に移
し換え、そしてサーボモーターを方向転換Ｆｓ溝に直に
結合させることが有利である。

本発明のその他の実施形態によれば、スリップクラッチ
は、互いに一定の間隔をおいて回転可能かつ軸線方向に
移動可能に配置されしかも互いに固定的に結合された２
つの摩擦円板とサーボモーターによって駆動される摩擦
車とを備える反転式の摩擦車駆動装置として構成されて
いる。前記ｇ！Ｉ擦車は、摩擦円板に対して平行に延び
る回転軸をもって、両摩擦円板の間に配置されている。

センサー装置は、操向伝動装置の入力軸に対する操向軸
の回転運動を摩擦円板の軸線方向変位に変換する方向転
換ユニットにより構成される。同方向転換ユニットは、
操向軸の相対ねじれの方向に応じて前記各摩擦円板を同
時に一方又は他方の軸線方向へ移動せしめ、そして一方
の摩擦円板を、相対ねじれの大きさに依存する押圧力を
もって、前記摩擦車に押し付けるものである。

操向軸と操向伝動装置の入力軸を連結するために、サー
ボ操向装置のすべての実施形態においては、捻転部材、
例えば単純な回転棒又はねじり棒が設けられている。同
捻転部材は、速度限界値以上でサーボ操向装置が作動し
なくなった時に、操向軸から操向伝動装置の入力軸への
操舵力の直接的な伝達を確立するものである。

機械的に構成されたセンサー装置の機能を考慮すると、
直接的な操向に望まれるような整固な構成を前記捻転部
材に適用することはできない。

それゆえ本発明の好ましい実施形態によれば、摩擦クラ
ッチ又は反転式摩擦駆動装置を備えたサーボ操向装置に
、センタリング装置を設けることができる。同センタリ
ング装置は、速度限界値以上において、操向軸と操向伝
動装置の入力軸間の回転を阻止する結合を確立するもの
である。センタリング装置を適切に構成することによっ
て、速度限界値に達した際の操向支援装置の緩やかなオ
ン、オフが達成されよう。

本発明は以下の記載において図面に示された実施例に基
づいてより詳細に説明される。

［実施例］ 第１図に縦断面図として部分的にのみ示されたサーボ操
向装置は操向軸１０を有しており、同操向軸の上端部（
第１ｒｆ！Ｉ左）にはハンドル（図示されず）が回転率
可に装着されている０図示されない操向伝動装置の入力
軸１１が前記操向軸１０に軸線方向に整列して配置され
ている。

前記入力軸は一端側において針状軸受１２を介して操向
軸１０に支承されている。操向細軸１は操向ケーシング
１４内において球軸受１３によって縦軸線の回りに回転
可能に保持されている。操向軸１０と入力軸１１は、大
きな累進性を有する比較的高い剛性の捻転部材１５を介
して互いに結合されている。これによって操向軸１０と
入力軸１１間の制限された相対ねじれが可能になる。永
久磁石界磁直流モーターとして構成された逆転可能な電
気サーボモーター１６く第９図）は、減速装置１７を介
して、フリーホイール部２０の、外歯車１８を備えた外
リングエ９を駆動する。外リング１９は球軸受２１を介
して入力軸１１に回転可能に支承されてぃる、第２図の
断面図から理解されるように、フリーホイール部２０は
更に外リング１９と同軸の内リング２２を有しており、
同内リングは（更に詳細に説明されるように）入力軸１
１と回転率可に結合されている。外リング１９と内リン
グ２２の間には、それらと同軸の環状の制御ケージ２３
が配設されており、同制御ケージは（後で更に詳細に説
明するように）操向軸１゜に回転率可に結合されている
。制御ケージ２３は、周方向に見て前後の制御Ｍ２４．
２５によって、それぞれ１９のローラ２６を保持してお
り、同ローラは内リング２２の凹部２７内に位置すると
ともに、内リング２２と外リング１９の閏で支持されて
いる。それぞれ３つのローラ２６と凹部２７が用意され
ており、それらは周囲に等角度（１２０°）だけ位置を
ずらして配設されている。各々の凹部２７は、１９の中
央部分２７ａとＪ同中央部分に周方向に沿って両開に隣
接する２つの目方部分２７ｂを有しており、それらの深
さは端部に向かって次第に小さくなっている。ローラ２
６が中央部分２７ａに位置している限り、外リング１９
は内リング２２に対して自由に回転することができ、そ
の際には各ローラ２６の上を転動する。ローラ２６が両
側方部分２７ｂの一方に食い込むと、外リング１９とθ
リング２２の間にクラン１作用が発生し、これによって
両者は互いに回転率可に結合される。ローラ２６の移動
は、操向軸１゜と結合している制御ケージ２３の制御肩
２４゜２５に基づいて引き起こされる。

第２図に追加的に記載されているように、外リング１９
は半径方向に見て２つの部材として構成されよう、この
場合前環状部材１９ａ、１９ｂの間には、ここでは中間
リング２８として構成された弾性の中間層が配設されて
いる。前記弾性を有する中間リング２８に当接する２両
環状部材１９ａ、１９ｂの表面には、粗いぎざぎざが付
けられている。普通の場合エラストマーから遣られる前
記中間リング２８によって、Ｏ〜、３閣の半径方向の弾
性が達成される。これによって製造上の遊びが補償され
よう、中間リング２８の接線方向の弾性は減衰作用を可
能にする。前記半径方向の弾性のために、外リング１９
の外歯車１８と、同歯車と噛合する減速装置１７の歯車
２９は半径方向に付勢される。

これによって歯元の面を交換した場合の騒音発生の回避
に加えて、軸線方向において明らかに小幅の歯車でも両
回転方向に沿って等しい剛性を与えて構成することがで
きる。しがし中間リング２８は省略することができるも
のである。

幾つかのエラストマ、例えば天然ゴムは特に加熱時に形
状安定性に乏しいので、サーボ操向装置の第３図の左半
分に示された変更にしたがって、中間リング２８の領域
に螺旋−固定ピン６８が組み込まれる。同螺旋−固定ピ
ンは外リング１９の２つの同軸の環状部材１９ａ、１９
ｂを互いに結合するものである。前記ばｂ状の要素は追
加的な機械的支持を行うもので、したがって中間リング
２８の剪断応力を比較的小さなものにする。

第３図の右側に示された変更において、弾性の中間リン
グ６９は蛇行形状に形成されており、交互に半径方向及
び周方向に延びる層状部分６９ａ、６９ｂを有している
。この場合も、追加的な機械的支持のために、螺旋−固
定ピン６８の形態のばね状の要素が備え−られている。

同螺旋−固定ピンは有利には半径方向に整列する層状部
分６９ａ内に位置する。これによって螺旋−固定ピン６
８は、主に圧縮応力を受けて剪断応力は受けなくなり、
それでもって比較的細く構成することができるのである
。螺旋−固定ピン６８の代りに、第３図に示された両実
施例においては、例えば板ばねのような別のばね要素を
用いることもできる。その他の第３図のすべての構成部
材は第２図のものと一致しているので、参照数字による
同構成部材の表示は省略されている。これらを理解する
には第２図及び対応する説明を参照されたい。

第１．２図のサーボ操向装置の場合、捻転部材１５は、
操向軸１０及び操向伝動装置の入方軸ｌｌに対して同軸
の撓みリング３０を有しており、同撓みリングは、周方
向に沿って隙間をおいて互いに隣接配置されたセグメン
ト３１゜３２に固定されている。前記固定は押圧板３３
゜３４を用いて行われ、同押圧板の周方向の寸法はセグ
メント３１．３２の周方向の寸法よりも本質的に小さく
、また同押圧板自木は沈頭ねじ３５（第１図）によって
セグメント３１．３２にねじ止めされている。前記撓み
リング３０は押圧板３Ｂ、３４とセグメント３１．３２
の間で固定される。セグメント３１．３２は外周におい
てセグメント縁部に向かって急激に曲げられており、そ
の結果セグメント３１．３２の外周部と撓みリング３０
の間にはセグメント３１゜３２の縁部領域において、セ
グメント縁部に向かって拡大する半径方向の空隙９１が
残ることになる。押圧板３３．３４の間には周方向に延
びる減衰要素３６が支承されている。ｆ￥に第１図から
明らかなように、セグメント３１は、丘向軸１０に回転
率可に保持された支持円板３７に共通的に固定されてい
る、好ましくは各セグメントは前記支持円板と一体的で
ある。前記ローラ２６のための制御肩２４．２５　（第
２図）を、軸線方向に突出するフランジ２３ａにおいて
担持しているところの同様に円板状の制御ケージ２３の
冒頭に述べた回転率可の結合は、セグメント３１のｂじ
穴３９内に螺入されたねじ３８によって行われる。第、
２図からも第６図からも明らかなように、セグメント３
２は操向伝動装置の入力軸１１と一体的であり、かつフ
リーホイール部２０の内リング２２と回転率可に結合し
ている。

操向ケーシング１４内には、操向軸１０と入力軸１１間
の相対的なねじれを感知して、同相対的なねじれに比例
するセンサー信号を出力するところのセンサー４０が備
えられている。このセンサー４０は、第１図の実施例で
は、相対回転可能な２つのスリット円板４１．４２と、
その間に位置する図示されていない滑りフォイルと、印
刷コイルを配置した支持板４３とから成る渦電流センサ
ーとして構成されている。支持板４３は操向ケーシング
１４に固定され、スリット円板４１は操向軸１０に固定
され、そしてスリット円板４２は内リング２２に固定さ
れている。前記コイルには交流が流される。捻転部材１
５のねじれ、並びにそれに関係する操向軸１０と入力軸
１１相互の相対回転に際して、スリット円板４１．４２
の様々なオーバラップが前記ねじれの程度に対応して発
生する。これがセンサー信号のある程度の大きさの減衰
をもたらし、それでもって同信号は捻転部材１５のねじ
れ度合いを表す、前記センサー信号は、サーボモーター
１６の回転トルクを、操向軸１０と操向伝動装置の入力
軸１１の相対回転の程度に依存して制御するために利用
される。

第９図にはサーボモーター１６の配線図が示されている
０分路特性を備える永久磁石界磁直流モーター１６は、
ブリッジ回路４４のブリッジ分岐路４４ａ内に配置され
ており、同ブリッジ回路は、単に概略的に示された主リ
レー４５の開閉接点４５ａ及び車両電源４７における車
両のスイッチ４６と直列になっている。ブリッジ回路４
４内には４つの制御可能なスイッチが配置されており、
同スイッチはここではｎｐｎ−トランジスタ５１へ５４
として構成されている。

同トランジろ夕５１〜５４の各ベースは、コントローラ
５０に接続されており、同コントローラには渦電流セン
サー４０のセンサー信号が供給されている。渦電流セン
サー４０のセンサー信号から、コントローラ５０は捻転
部材１５のねじれ方向を検出し、そしてそのねじれ方向
に対応してトランジスタ５１．５２又はトランジスタ５
３．５４を同時に制御する。その結果サーボモーター１
６は捻転部材１５のねじれ方向と同じ方向に回転する。

この場合トランジスタ５２ないし５４は完全に開放し、
一方トランジスタ５１ないし５３はキーイング率【７丁
を６って制御される。前記キーイング率はセンサー信号
の振幅値によって決定されるもので、捻転部材１５のね
じれの大きさに比例又は反比例している、ブリッジ回Ｎ
４４のブリッジ分岐Ｎ４４ａ内のセンサー５５によって
、前記キーイング率ｔ／Ｔが検出され、そして前記コン
トローラ５０に報知される。前記コントローラは主リレ
ー４５を以下のようにｌ！ｌＩ御する。即ち、キーイン
グ率がｔ／丁＜　、９５の間は、リレーの開閉接点４５
ａが閉じられ、そして同値を越えると直ちに開放される
ことになる。更に追加的にセンサー４８が車両速度を検
出するために用意されている。車両速度が所定の値以下
である間は、センサー４８は対応する信号をコントロー
ラ５０に出力する。前記信号がある場合にコントローラ
５０は作動する。車両速度が所定の値を超過すると、同
コントローラは非作動状態になり、それでもってサーボ
モーター１６は主リレー４５の開放によって停止せしめ
られる。第９図において点線で示唆するように、更に追
加的に運動を感知するためのセンサー４９を用意するこ
とができる。同センサーは、変速レバーのアイドリング
位置又は第１の前進ギアの投入又は後進ギアの投入を検
知した場合にだけコントローラ５０に作動信号を出力す
る。センサー４８，４９の作動信号は論理的に″アンド
″結合されており、したがってコントローラ５ｏは、再
作動信号が存在する場合にのみ、主リレー４５を閉じる
ことがＴきる。

以上に記載のサーボ操向装置の動作態様は次の通りであ
る。

スイッチ４６が閉じていて、車両が停止しているか又は
比較的遅い速度で移動しており、しかも第１の前進ギア
又は後進ギアが入っているかあるいは変速レバーがアイ
ドリング位置にある時には、コントローラ５０によって
主リレー４５が制御されて、リレー開閉接点４５ａが閉
じることになる。これによってブリッジ回路４４は車両
電源４７に接続される。

次にハンドルにおいて操向運動を実行すると。

操向軸１０は一方又は他方に回転させられる。

操向伝動装置の入力軸１１がさしあたり静止していると
、捻転部材１５が対応してねじられる。

捻転部材１５のねじれは渦Ｔ４流センサー４ｏによって
検出され、センサー信号としてコントローラ５０に出力
される。コントローラは、操向軸１０の回転方向に対応
してトランジスタ５１゜５２又はトランジスタ５３．５
４を制御し、その結果サーボモーター１６は、操向軸１
０の回転方向と同じ方向に回転し始める。トランジスタ
５２ないしトランジスタ５４が完全に連ａｌｌ　’Ｉ制
御されている場合、トランジスタ５１．５３には、セン
サー信号によって特定されたキーイング率の制御パルス
が送られるのであり、またその逆の結果にもなる。これ
によってモーター電流は相応に！ＩｉＪＭされ、そして
サーボモーター１６は捻転部材１５のねじれに比例した
トルクを自分自身の出力軸に伝える。

サーボモーター１６の出方軸は、減速装置１７を介して
フリーホイール部２０の外リング１９を駆動する０例え
ば操向軸１０を介して捻転部材１５が時計方向に回転さ
せられると、フリーホイール部２０の外リング１９がｒ
ｒｑ様に時計方向に駆動される（第１０）、操向軸１０
が時計方向に回転させられると、制御ケージ２３６時計
方向に［ｉｉｌ［Ｌ、これによってｆｌｉ御ケージ２３
の制御層２５はローラ２６を自由に解放する。

今や外リング１９の回転によって、ローラ２６は凹部２
７う次第に小さくな°、る側方部分２７ｂ内に引き込ま
れる。そこでローラは、内リング２２と外リング１９の
間でクラン１され、こうしてサーボモーター１６から操
向伝動装置の入力軸１１への減速装置１７と外リング１
９と内リング２２を介したカの伝達を可能にしている。

次にハンドルつまりは操向軸１０の反時計方向の回転に
よって、捻転部材１５のねじれが元に戻されると、減少
するセンサー信号に基づいてコントローラ５ｏによって
サーボモーター１６の制御も元に戻される。捻転部材１
５のねじれがまったくない、同捻転部材１５の中立位置
の近傍において、ローラ２６は制御ケージ２３の制御層
２５によって凹部２７の側方部分２７ｂから外されて、
中央部分２７ａにおいて保持される。

コントローラ５０の故障又は対ごとに制御されるトラン
ジスタ５１．５２ないし５３．５４の故障によって、サ
ーボモーター１６が最大に回動されると、同サーボモー
ター１６により駆動される外υング１９が内リング２２
を追い越すことになる。この場合には同様番７０−ラ２
６が制御層２５（反時計方向に回転する場合には２４）
によって凹部２７の中央部分２７ａに保持される。こう
して外リング１９は内リング２２の停止時に自由に回動
することができる。フリーホイール部２０は有効であり
、操向伝動装置の入力軸１１への影響は排除されて％す
る。これによって自己操向の危険が確実に排除されてい
る。

サーボモーター１６が故障して、外リング１９が停止又
は完全に制動されている場合、あるいは操向補助手段の
非作動に際して、即ち主１ル−４５によってサーボモー
ター１６がオフにされている時に、操向トルクの要求値
力τ高シ１場合、例えば時計方向に操向軸１０が回転す
ると、ローラ２６は制御層２４によって凹部２７の側方
部分２７ｂに押し込められる。しかし外リング１９が静
止しているために、自己制動はまったく発生せずに、単
に小さな付加的な摩擦トルクのみが発生するであろう、
操向は、許容できる程度の力を要して、操向軸１０から
捻転部材１５を経て入力軸１１へと直接的に行われる。

前記サーボ操向装置は、駐車補助装置として又は低い車
両速度の場合の操向補助装置として有効である。第２の
ギアが投入されるか又は車両速度が所定の速度限界値を
上回ると、コントローラ５０によって主リレー４５の制
御が中断され、リレー開閉接点４５ａが開く、こうして
サーボ操向装置はオフになる。比較的高速度の場合の操
向は、今では、操向軸１０から捻転部材１５を経て入力
部材１１に対して直接的に行われる。大きな累進性を有
する比較的高い削性の捻転部材１５によって、所定の速
度限界値以上で機械的ｔＬ向が妨害されることは決して
ない。

操向軸の剛性は、サーボ操向装置を備えない車両のそれ
とほぼ一致する。主リレー４５のオフ及びそれに関連す
るリレー開閉接点４５ａの開放は、トランジスタ５１又
は５３の故障によりモーター電流が所定の値を超過し、
それでもってサーボ操向装置に過剰回転のおそれが生じ
た時に付加的な安全作用をなす。

第４，５図に部分的に示されたサーボ操向装置の実施例
の場合、第１．２図のサーボ操向装置と比較すると捻転
部材１５′が変更されている。同捻転部材は２つの圧縮
コイルばね５５゜５６により構成されている。同圧縮コ
イルばねは、ばね軸線を平行にさせて、操向軸１０ない
し入力軸１１の軸線において直径上で互いに向い合うと
ともに、相互に作用している。圧縮コイルばねの数は増
やすこと、例えば４個又は６個にすることもでき、その
結果相互に作用する圧縮コイルばねは常に対をなして向
い合うことになる０両圧縮コイルばね５６．５７は突起
５８．５９において支持されており、同突起は円板状の
支持部材６、６１に鋳込み成形されている。支持部材６
０は操向軸１０と回転率可に結合しており、支持部材６
１は操向伝動装置の入力軸１１と回転率可に結合してい
る。突起５８は支持部材６０に、そして突起５つは支持
部材６１に鋳込み成形されている。支持部材６０の突起
５８及び支持部材６１の突起５９はそれぞれ１９の圧縮
コイルばね５６，５７を受け止める。圧縮コイルばね５
６，５７がその作用方向に対して斜めに変位することを
回避するために、各支持部材６、６１は圧縮コイルばね
５６．５７の領域において半殻形状に湾曲しており、そ
の結果各支持部材は一緒になって各圧縮コイルばね５６
．５７をその縦延長にわたってポケット状に包囲するこ
とになる。圧縮コイルばね５６．５７のリードを適当に
設計することによって、捻転部材１１５の所望の累進性
を設定することができる。支持部材６１とフリーホイー
ル部２０の内リング２２とが回転率可に結合している一
方で、フリーホイール部２０のυ１御ケージ２３は支持
部材６０と回転率可に結合している。鍋形に形成された
支持部材６０の外縁部６０ａとフリーホイール部２０の
同軸の内リング２２との間に、例えばゴム製のｋｌＮＢ
リング６２が嵌め込まれている。フリーホイール部２０
のその他の構造は、第１．２図について説明したものと
同一である。

第１０図にはサーボ操向装置の別の実施例の電気的配線
図が示されている。これは前述のサーボ操向装置と、直
流モーター６０のブリッジ回路４４中のスイッチが機械
的な開閉接点６３〜６６として構成されている点で相違
している。

前記８Ｓ械的な開閉接点６３〜６６は、第６図又は第７
図に示すような開閉接点操作装置７０によって切り替え
られる。原則的には前記開閉接点操作装置は、操向軸１
０と操向伝動装置の入力軸１１の相対的なねじれ方向に
依存して、常にブリッジ回路４４の対角線上で向い合う
開閉接点６３．６４ないし６５．６６が閉じられるよう
に、ｔＩ！能するものである。操向軸１０と入力軸１１
の相対的ねじれが中立位置にある場合。

つまり両者の相対的ねじれが零の場合、すべての開閉接
点６３〜６６は開いている。ブリッジ回路４４と直列に
、制御可能な半導体、例えばトランジスタ６７が配設さ
れており、同トランジスタは同復にコントローラ５０に
よって、センサー信号の振幅値によって決定されるとこ
ろのキーイング率ｔ／Ｔをもって制御される。更に前記
コントローラ５０は、所定の車両速度を下回るか又は上
回った時に（これは主リレー４５によるサーボモーター
１６のオンないしオフをもたらす、）、各々の開閉接点
６３〜６６ないしトランジスタ６７を、制御電圧の増加
によるいわゆるランプ入力に基づいて時間的に遅らせて
Ｍ御したり、主リレー４５に対して僅かに時間的に進ん
だ状態において、制ｇＩ電圧の減少によってＩ１１御す
るように構成されている。前記遅れないし進みはほんの
数ミリ秒にすぎない、このようにして主リレー４５の開
閉時に、電源の全電圧がサーボモーター１６に供給され
ることも、サーボモーター１６から切り離されることも
ない、その結果サーボ操向装置の作動ないし非作動は綬
やかに行われる。またこれによって。

運転者にとって不意の、操舵力の突然の減少という、サ
ーボ操向装置の作動に際しての不都合な影響も排除され
ている。前記影響は特にカーブを低速で走行する際に運
転者をいらいらさせるであろう、その他の点では第１０
図の配線図のすべての構成要素は第９図のそれと一致し
ている。したがって各構成要素には同一の＃原符号が付
与されている。

開閉接点操作装置７０の実施例は、第６図に縦断面図と
して示されたサーボ操向装置において認められる。前記
サーボ操向装置は、前記開閉接点操作装置７０を除いて
、第１図に示されたサーボ操向装置と一致しており、そ
のため同一の構成要素には同一の９原符号が付与されて
いる。操作装置７０は並目ねじ駆動手段７１を有してお
り、同駆動手段は、操向軸１０上に配設された螺旋溝７
２と、ボール７４及び案内片７５を備える案内ナツト７
３を含んでいる。案内ナツト７３は、捻転部材１５の、
操向伝動装置の入力軸１１と一体のセグメント３２内に
おいてピン７６によって軸線方向に移動可能に保持され
ている。ボール７４は、環状ばね７７によって半径方向
番こ可動の案内片７５を介して螺旋溝７２の摺動斜面間
に押し込められる。案内ナツト７３の自由端面側には操
作板７８が固定されており、同操作板は、操向ケーシン
グ１４内に取付けられた操作舌片７９と共に、第１０図
の機械的開閉接点６３〜６６のための操作部材８０を構
成している。開閉接点６３〜６６はばね接点として構成
されており、そしてそれぞれ共通的に繰作される両開閉
接点６３．６４及び６５．６６は１９のマイクロスイッ
チ８１ないし８２（第６図）に統合されている。マイク
ロスイッチ８１．８２の開閉ピン８３．８４は操作舌片
７９の両側に配置されている。前記操作舌片は、マイク
ロスイッチ８１．８２と逆向きの端部において軸受ピン
８５に旋回可能に保持されるとともに、操作板７８の両
便でローラ８６を介して同操作板において支持されてい
る。

捻転部材１５がねじられた場合、案内ナツト７３は、捻
転部材１５のねじれ方向に応じて、方又は他方の方向に
軸線行程を進む、この時操作板７８はｐ−ラ８６を介し
て一方の操作舌片７９を旋回せしめる。それに応じてマ
イクロスイッチ８１ないし８２の開閉ピン８３又は８４
が移動せしめられ、そして同マイクロスイッチのばね接
点はその閉鎖位置にジャンプする。捻転部材１５のねじ
れ方向にしたがって、開閉接点６３．６４又は６５．６
６が閉じられ、そしてサーボモーター１６は相応の回転
方向に回転する。捻転部材１５のねじれが再び解消され
た時に初めて、案内ナツト７３は操作板７８を伴って第
６図に示された中立位置に復帰する。この中立位置にお
いてマイクロスイッチ８１．８２の開閉ピン８３．８４
は、それによって付勢されたばね接点が再び開位置ヘジ
ャンプする程度に解放されている。第１０図のすべての
開１２（接点６３〜６６は開いている。センサー４０か
らコントローラ５０に供給されるセンサー信号の振幅に
よって決定されるキーイング率ｔ／Ｔに基づくコントロ
ーラ５０によるトランジスタ６７の制御は、第１０図に
ついて説明した方法と同様に行われる。したがってサー
ボモーター１６は、捻転部材１５のねじれの大きさとそ
のねじれ方向に相応するトルクを操向伝動装置の入力軸
１１に供給する。

第７．８区のサーボ操向装置の実施例の場合、第６図の
変更されていないサーボ操向装置と比較すると、単に開
閉接点操作装置７０′だけが別の構成になっている。前
記装置は、捻転部材１５の各セグメント３２内に嵌め込
まれた、液体を充填したそれぞれ２つのクッション８７
８８（第８図）を有している。前記クッションは、軸線
方向に移動可能な、ピストンロッド９０を備えるピスト
ン８９に当接していて、同ピストンを軸線方向に沿って
両方向に移動させることができるようになっている。前
記液体を充填したクッション８７．８８は、セグメント
３２の、急激に曲がっている縁部領域内に配置されてお
り、そして撓みリング３０とセグメント３２の表面との
間には空隙９１が形成されている（第７図）、各クッシ
ョン８７．８８には１９の大きな表面績のピストン板９
２が割り当てられており、同ピストン板は板棒９３を介
して撓みリング３０に当接している。前記両ピストンウ
ッド９０は、前記両セグメント３２から軸線方向に突出
するとともに、環状の操作板９４と固定的に結合してい
る。操作板９４はホール限界発生器９５の可動部分を担
持している。第１０図のブリッジ回路４４の開閉接点は
、開閉リレーの電気的に操作される開閉接点により構成
される。同時に開閉すべき各々の開閉接点は、その都度
リレーコイルにより繰作されるところの開閉リレーの１
９の二重接点に統合されている。ホール限界発生器９５
の百出力はそれぞれ一方の開閉リレーのリレーコイルに
接続されている。捻転部材１５がハンドルの回転によっ
て一方又は他方の方向にねじられると、撓みリング３０
の相応の部分が空隙９１の領域において平らに延ばされ
る。前記子らに延ばされた部分は、板棒９３とピストン
板９２を介して、ねじり方向に応じて、液体を充填した
両クッション８７．８８−Ｑ一方に作用する・、その都
度のクッション８７又は８８に作用する圧力はピストン
８９に伝達され、そして同ピストンは、ピストンロッド
９０を、捻転部材１５のねじり方向に応じて一方又は他
方の軸線方向に移動せしめる。

これによって操作板９４、ひいてはホール限界発生器９
５の可動部分が移動せしめられる。移動方向に応じて、
ホール限界発生器は一方又は他方の開閉リレーを制御し
、その結果リレーの二重接点６３．６４又は６５．６６
　（第１０図）が閉じられる。

第７．８図のサーボ操向装置において、ホール限界発生
器９５の代りに、第１０図の機械的開開接点６３〜６６
を操作するための、第６図に示された操作部材８０を備
え付けることもできる、この場合操作板９４は第６図の
操作板７８に置き換えられ、同操作板は同様に操作舌片
７９を介してマイクロスイッチ８１．８２を操作する。

勿論、第６図のサーボ操向装置の場合、操作部材８０を
第７図のホール限界発生器９５に置き換えることもでき
る。この場合には、第６図の開閉接点操作装置７０は、
電気的開閉接点（例えば、第７図の開閉接点操作装ｆｆ
７０’に関連して備えられているようなリレー接点）を
操作するために適合せしめられる。

好ましくは駐車支援手段として使用されるサーボ操向装
置の前述のすべての実施例は、以下に記載のスリップク
ラッチを備える、同様に駐車支援手段として使用される
サーボ操向装置の実施例と比較して、滑り損失がまった
く生じないために明らかに有利な効率を利点として有し
ている。サーボモーターの過負荷保護は、トランジスタ
６７に干渉することによって簡単に達成される。

第１１図に縦断回国として単に部分的に概略的に示され
たサーボ操向装置は、操向軸１１０を有しており、同操
向軸の上端部（第１１図右側）には１図示されないハン
ドルが回転率可に固定されている。操向軸１１０に対し
て軸線方向に整列して、図示されない操向伝動装置の入
力軸１１１が配置されており、同人力軸は操向軸１１０
と同様に回転可能に支承されている。

操向軸１１０と入力軸１１１は整列して配置されるとと
もに、ねじり棒１１５として構成された捻転部材を介し
て相互に結合している。これによって操向軸１１０と入
力軸１１１間の限定された相対的ねじれが可能になる。

はぼ一定の速度で唯一の方向に回転する。永久磁石界磁
直流モーターとして構成された電気的サーボモーター１
１６は１両方向スリップクラッチ１１２を介して操向伝
動装置の入力軸１１１に結合されるようになっている。

したがってサーボモーター１１６はその出力軸１１３を
介して、一方向又は他方向へのハンドルの操向運動を支
援する回転トルクをもって、操向伝動装置の入力軸１１
１に作用することになる。この例では渦電流センサー１
４０およびコントローラ１５０から構成されるところの
センサー装置１１４は、入力軸１１１に対する操向軸１
１０の相対的ねじれをそのねじれの方向並びに大きさに
ついて検出するとともに、操向軸１１０と入力軸１１１
間の前記相対的ねじれに依存する結合モーメントを生ぜ
しめるように前記スリップクラッチ１１２を制御する。

詳細には前記両方向スリップクラッチ１１２は、２つの
回転可能に支承されたクラッチ円板１１８．１１９と、
その間に同軸的に配置された対向クラッチ部材１２０と
を有する０両クラッチ円板１１８，１１９は、サーボモ
ーター１１６によって逆転伝動装置１１７を介して逆方
向に回転駆動される。この場合サーボモーター１１６は
逆転伝動装置１１７を直接的に駆動しており、そして互
いに同軸のクラッチ円板１１８，１１９は逆転伝動装ｒ
！１１１７の歯車と噛合している。対向クラッチ部材１
２０は、−段の減速装置１２１を介して操向伝動装置の
入力軸１１１と連結している。構造上の変更としては。

第１２図のサーボ操向装置にも当てはまるように、クラ
ッチ円板１１．８をサーボモーター１１６の駆動軸・１
１３に回転率可に固定することができる。この場合、減
速装置１２１は２段又は更に多段に構成される。

対向クラッチ部材１２０は２つの部材で構成されており
、この場合各々のクラッチ部材１２０ａ、１２０ｂはそ
れぞれ１９のクラッチ円板１１８ないし１１９に関係付
けられている。前記両クラッチ部材１２０ａ、１２０ｂ
は互いに固定的に結合するとともに、共通の中空軸１２
２に固着されている。前記中空軸は減速装置１２１の駆
動、軸１２３と回転率可に結合している。

中空軸１２２はクラッチ円板１１９のボス１２４を貫通
するとともに、同クラッチ円板１１９の軸受として利用
される。中空軸１２２内には。

クラッチ円板１１８と回転率可に結合している軸１２５
が挿入されて、そこにおいて回転可能に支承されている
。各々のクラッチ部材１２０ａ、１２０ｂはそれぞれ１
９の環状の電磁石を担持しているが、図面にはクラッチ
部材１２０ｂの、励磁コイル１２７を備える電磁石１２
６だけが示されている。各励磁コイル１２７は、減速袋
ｆ１２１の入力軸１２３上に位置する３つのすべり接点
１２８を介してコントローラ１５０と電気的に導通して
おり、この場合同コントローラは、クラッチ部材１２０
ａ又はクラッチ部材１２０ｂの励磁コイル１２７に選択
的に励磁電流を通電する。クラッチ部材１２０ａないし
１２０ｂの励磁コイル１２７が通電されている場合、対
向クラッチ部材１２０は、関係するクラッチ円板１１８
ないし１１９と結合して従動回転せしめられる。励磁電
流によって決定された電磁力の大きさに応じて、クラッ
チ円板１１８ないし１１９と対向クラッチ部材１２０間
に滑りが発生し、その結果同情りの大きさに依存するト
ルクが、減速装置１２１を介して操向伝動装置の入力軸
１１１に伝達される。この場合渦電流センサー１４０と
コントローラ１５０からなるセンサー装置１１４によっ
て、入力軸１１１に対する操向軸１１０の相対わじれの
大きさに前記滑りが反比例するように、電磁石１２６の
＃＄を流が決定サレル。

渦電流センサー１４０は第１図のような構造であって、
２つの相対回転可能なスリット円板１４１．１４２と、
その間に位置する図示されていない滑りフォイルと、印
刷コイルを配置した支持板１４３とにより構成されてい
る。支持板１４３は回転率可に保持されており、これに
対してスリット円板１４２は操向軸１１０に固定され、
そしてスリット円板１４１はスリーブ１４４を介して入
力軸１１１に固定されている。

前記コイルには交流が流される。捻転部材１１５のねじ
れ、並びにそれに関係する操向軸１１Ｏと入力軸１１１
の相対ねじれに際して、スリット円板１４１，１４２の
様々なオーバラップが前記ねじれの程度に対応して発生
する。これが、印加された高周波電圧のある程度の大き
さの減衰をもたらすのである。しかもこのような信号は
、ねじれ方向を示唆する特徴を有している。渦電流セン
サー１４０の前記信号はコントローラ１５０に供給され
、同コントローラは、前記相対ねやれの方向に応じてク
ラッチ部材１２０ａ又はクラッチ部材１２０ｂの励磁コ
イル１２７を、それも渦電流センサー１４０の出力信号
の振幅によってその大きさが決定されるところの励磁電
流をもって励磁する。

サーボ操向装置が単に駐車補助装置としてのみ使用され
る場合、コントローラ１５０には更に車両速度Ｖを特徴
付ける電気信号が入力される。前記信号が所定の限界値
よりも大きくなると、励磁電流が３１！断される。スリ
ップクラッチ１１２は開き、サーボ操向装置は非作動に
なる。

駐車補助装置の綬やかなオン−オフは、スリップクラッ
チ１１２の制御を突然に行うことなく、一定の速度領域
にわたって過渡的に行うことによって実現可能である６
手に作用するモーメントが高い場合でも、これによって
ハンドル上の望ましくない衝撃が回避される。更にコン
トローラ１５０を用いてサーボモーター１１６の過負荷
保護を行うことができる。この場合にはモーター電流Ｉ
とモーター温度θに比例する電気信号がコン小ローラ１
５０に入力される。前記信号が所定値を超過した場合、
同様にして励磁電流が遮断され、その結果スリップクラ
ッチ１１２が開いて、サーボモーター１１６が無負荷に
なる。

第１２図のサーボ操向装置の場合、対向クラッチ部材１
２０′は軸線方向に移動可能なＲ擦円板１３０として構
成されており、同摩擦円板は、再び同様に、中空軸１２
２及びこの例では２段に構成された減速装置１２１の入
力軸１２３と結合している。この例ではサーボ操向装置
１１４′は、純粋にｖ１械的に構成されるとともに、操
向伝動装置の入力軸１１１に対する操向軸１１０の回転
運動を軸線運動に変換するところのボールねじ１３１を
有している。訂記軸線運動は、両腕の揺動レバー１３２
を介して摩擦円板１３０の対応する軸線運動を生ぜしめ
、その結果摩擦円板１３０はクラッチ円板１１８もしく
はクラッチ円板１１９に押し付けられる。

こうして、回転するクラッチ円板１１８ないし１１９は
摩擦円板１３０を連動せしめる。この場合発生するスリ
ップは再び同様に操向軸１１０と入力軸１１１間の相対
ねじれの大きさに依存する。

詳細にはボールねじ１３１は２つの伝動部材１３３．１
３４を有しており、同伝動部材はそれぞれ１９の並目ね
じを有しており、同並目ねじ内に図示されないボールが
挿入されている。

伝動部材１３３は操向軸１１０と固定的に結合しており
、これに対して伝動部材１３４は、入力軸１１１と結合
しているスリーブ１３５上に回転可能かつ軸線方向に移
動可能に位置している。前記伝動部材１３４上には移動
スリーブ１３６が回転可能ではあるが軸線方向には移動
不可に位置しており、そして同一の移動スリーブ１３７
が、減速装置１２１′の、中空軸１２２と固定的に結合
している入力軸１２３上に回転可能ではあるが軸線方向
には移動不可に位置している０両移動スリーブ１３６，
１３７には揺動レバー１３２の各レバー端部が係合して
いる。

揺動レバー１３２の揺動軸１．３８は移動スリーブ１３
６．１３７の移動方向に対して横向きに延びており、そ
の結果移動スリーブ１３６の軸線運動は移動スリーブ１
３７の逆向の軸線運動に変換される。

ハンドルに操舵力が及ぼされると、操向軸１１０に作用
する回転トルクはねじり棒１１５を介して操向伝動装置
の入力軸１１１に伝えられる。この時発生する操向軸１
１０の相対ねじれは、ボールねじ１３１を介して、伝動
部材１３４の軸線運動、つまりは移動スリーブ１３６の
軸線運動に変換される。前記軸線運動は、操向軸１１０
と入力軸１１１間の相対ねじれに比例している。この場
合相対すじれの方向に応じて、移動スリーブ１３６は第
１２図において左又は右へ移動せしめられる。移動スリ
ーブ１３６の運動は、揺動レバー１３２を介して、移動
スリーブ１３７の相応する右又は左への移動に変換され
る。これによって摩擦円板１３０はクラッチ円板１１８
又はクラッチ円板１１９に当接せしめられる一摩擦円板
１３０の移動行程はボールねじ１３１により駆動される
移動スリーブ１３６の移動行程よりも短いので、対応す
るクラッチ円板１１８．１１９に対する摩擦円板１３０
のある程度の大きさの押付は力が形成される。

したがってｗｉ擦円板１３０は、その都度のクラッチ円
板１１８ないし１１９によっである程度の大きさのスリ
ップを伴って連動せしめられ、そして相応するトルクを
２段の減速装置１２１を介して操向伝動装置の入力軸１
１３に伝達する。

第１１図のサーボ操向装置とは対照的に、この例ではサ
ーボモーター１１６はクラッチ円板１１８を直接駆動し
、そして同りラヅチ円板は逆転伝動装置１１７を介して
クラッチ円板１１９を駆動する。したがって減速装置１
２１′は２段に構成されている。しかしなからこの例で
も、（第１１図のサーボ操向装置の場合と同様に）逆転
伝動装置１１７の１９の歯車をサーボモーター１１６の
出力軸１１３に固着させることは可能であり、そうすれ
ば同出方軸ｉ逆転伝動装置を直接駆動することになる。

この場合には減速装置１２１′を再び１段に構成するこ
とができる。

サーボモーター１１６によって妨害されないハンドルの
急操作を実現し、しかもその際に、部分的に油中で回転
するクラッチ円板１１８゜１１９のｊ＠Ｉ擦並びに加速
された回転質量体の摩擦による悪影響を可能な限り小さ
く維持するために、サーボモーター１１６の出力軸１１
３と、クラッチ円板１１８に回転率可に結合された軸１
２５との間に、遠心力でｖＩ御されるフリーホイール部
１３９が配設されている。前記フリーホイール部１３９
は、追加的にサーボモーター１１６の過負荷保誤手段を
構成し、そしてサーボ操向装置が非作動状態の場合にサ
ーボモーター１１６の完全な連結解除を保証している。

サーボモーター１１６の出力軸１１３はフリーホイール
部１３９の入力軸を構成しており、前記軸１２５はフリ
ーホイール部１３９の出力軸を意味してい−る。サーボ
モーター１１６が（第１１図に示すように）逆転伝動装
置１１７を直接駆動する場合、フリーホイール部１３９
は、サーボモーター１１６の出力軸１１３と、逆転伝動
装置１１７の５クラッチ円板１１８を駆動する歯車を担
持している入力軸との間に配置されるべきである。

遠心力により制御されるフリーホイール部１３９の２つ
の実施例が、第１５図と第１６図に示されている。各フ
リーホイール部１３９は。

入力軸（この例ではサーボモーター１１６の出力軸１１
３）と一体的に回転する内リング１４５と、それと同軸
であって出力軸（この例ではクラッチ円板１１８の軸１
２５）に回転率可に結合された外リング１４６と、前記
内、外リング１４５，１４６の間に支持されたクランプ
体１４７と、遠心力により制御される制御ケージ１４８
とを含む、この例では３つのローラとして構成されたク
ランプ体１４７は、周囲に一様に配分されるとともに、
内リング１４５の軸方向溝１４９内に位置している一各
々の軸方向溝１４９は周方向に見て２つの溝領域を有し
ており、同溝領域内にクランプ体１４７が進入できるよ
うになっている。クランプ体１４７が、内リング１４５
の回転方向１５７において後方の溝領域へ務勤すると、
内、外リング１４５，１４６は互いに回転率可に結合す
る（クランプ位置）、クランプ体１４７が、内リング１
４５の回転方向１５７において前方の溝領域へ移動する
と、内、外リング１４５．１４６は解放せしめられて、
互いに無関係に回転する（フリーホイール位置）、内リ
ング１４５の回転方向１５７はサーボモーター１１６の
回転方向と一致している。サーボモーター１１６によっ
て駆動される内リング１４５は、軸１２５を介して負荷
を受ける外リング１４６よりも常に若干速く回転するの
で、クランプ体１４７は前記後方の溝領域内へ移動して
、クランプ位置を占めている。

今やクラッチ円板１１８．１１９は逆転伝動装置１１７
を介してサーボモーター１１６によって駆動される。ハ
ンドルの急操作に際して外リング１４６は短期的に内リ
ング１４５よりも速く回転する。これによってクランプ
体１４７はクランプ位置から前方の溝領域のフリーホイ
ール位置へ移送せしめられる。外リング１４６は自由に
回転することができ、内リング１４５を追い越すように
なる。

ｆｌｉ４御ケージ１４ｇをｆｌｉ御するために、３つの
遠心重りが備えられており、第１５図においてはその内
の遠心重り１５１だけが認められる。

同遠心重りは内リング１４５の点１５２において揺動可
能に支承されている。遠心重り１５１はクリップ１５３
を介してばね１５４と結合しており、同ばねは遠心重り
１５１を内側へ引っ張る。遠心重り１５１は係合部１５
５をもって制御ケージ１４８の凹部１５６に係合し、そ
れによって同遠心重りの揺動に際して制御ケージ１４８
を周方向に移動せしめる。ばね１５４及び遠心重り１５
１は、内リング１４５が低い方の限界回転数を下回ると
、遠心重り１５１がばね１５４によ、うて内側へ引き寄
せられ、−その時に制御ゲージ１４８を内リング１４５
の回転方向にねじる。この時制御ケージ１４８はクラン
；１ｃ１４７をクランプ位置からフリーホイール位置へ
移動せしめ、その結果今や内リング１４５は外リング１
４６に対して自由に回転することができる。こうしてサ
ーボモーター１１６の過負荷は確実に回避される。

第１６図のフリーホイール部１３９の実施例は、第１５
図の前記実施例と比べると、制御ケージ１４８の一部分
が遠心重り１５１の曲げ弾性的な懸垂手段を構成し、同
制御ケージ１４８の別の部分が高速回転時の遠心重り１
５１の行程制限手段を構成している点でのみ相違してい
る。再びｌｉ′ｉ１様に遠心重り１５１はクリップ１５
３を介してばね１５４と結合している。

通常では、第１２図に示されかつ説明されたサーボ操向
装置は、第１１図のサーボ操向装置と同様に、駐車補助
装置として利用される。所定の車両速度以上でサーボモ
ーター１１６はオフになり、痕接的に操向が行われる。

この場合操向軸１１０のトルクはねじり棒１１５を介し
て操向伝動装置の入力軸１１１に伝達される。

その際に過度に柔軟なねじり棒１１５によるトルク伝達
に起因する−ぐにゃぐにゃ“の操向を回避するために、
操向軸１１０と入力軸１１１の間にセンタリング装置１
６０が備えられている。同装置は、サーボ操向装置が非
作動の場合に、所定の車両速度以上で機能を発揮するも
ので、操向軸１１０と入力軸１１１の間に堅固な連結を
生ぜしめる。

このようなセンタリング装置の実施例は第１４図に示さ
れている。同装置は、操向軸１１０において半径方向に
延びる止めカム１６１と、同当接カムと共面する。操向
伝動装置の入力軸１１１に配設された連結リンク機ｆｌ
１６２と、同連結リンク機＄１１６２をｔゑ作する駆動
装置１６３とを含んでいる。連結リンク８１楕１６２は
２つの両腕の揺動レバー１６４，１６５と、同揺動レバ
ー１６４．１６５の端部にそれぞれ枢着された２−）の
連結棒１６６；　１６７を有しており、同連結棒の揺動
レバーから離れた各端部はリンクピン１６８において回
転可能に保持されている。揺動レバー１６４，１６５は
、その自由端の互いに向い合う側面において、前記止め
カム１６１に当接するそれぞれ１９の当接ジ＝ｚ　−１
７１ないし１７２を担持している。こうして連結リンク
機ｔ１１１６２は、リンクピン１６８の移動によって２
つの終端位置を占めるように構成されている（第１４図
において実線及び点線で示す、）、前記終端位置では、
当接ジョー１７１．１７２が止めカム１６１に摩擦係合
的に当接するか、もしくは止めカム１６１から画側に離
れて位置している。第１４図に実線で示されたロック位
置において（同ロック位置では止めカム１６１に当接ジ
ー！−１７１，１７２が摩擦係合的に当接するために、
操向軸１１０と入力軸１１１の堅固な連結が生じている
。）、両連結棒１６６．１６７はリンクピン１６８をも
って死点位置にある。前記死点位置の場合に、止めカム
１６１に基づいて当接ジ！Ｉ−１７１。

１７２に及ぼされる圧力は、リンクピン１６８において
変位力を生ザしぬ、同変位力はリンクピン１６８を更に
ロック位置方向へ動かすように寄与する。これによって
連結リンク機ｔｌｌ１６２は、そのロック位置に外力を
要することなく保持され、その結果操向軸１１０のあら
ゆる回転運動は、操向伝動装置の入力軸１１１に遊び無
しに伝達される。前記死点位置からリンクピン１６８を
引き出すことによって初めて（これは駆動装置１６３に
よって引き起こされる。）、操向軸１１０と入力軸１１
１の堅固な結合が再び解除される。

駆動装置１６３は、リンクピン１６８を死点位置に付勢
するためのコイルばね１６９と、コイルばね１６９の初
期荷重を調整しかつ当接カム１６１の解放と同時にリン
クピン１６８を終端位置へ移送するための電動のスピン
ドル伝動手段１７０とを含んでいる。この場合スピンド
ル伝動手段１７０は、電動モーター１７３によって駆動
されるスピンドル１．７４と同スピンドル１７４に螺合
可能なスピンドルナツト１７５とにより構成されており
、前記スピンドルナツトにはコイルばね１６９が取付け
られている。

サーボ操向装置が非作動の時、即ちサーボモーター１１
６がオフの時に、車両速度限界値を下回ると、先ず最初
に図示されない制御ユニットによって、非制御的に運転
されるサーボモーター１１６のスイッチがオンにされる
。同サーボモーターはその定格回転数に達する９次いで
電動モーター１７３のスイッチがオンにされると、同電
動モーターはコイルばね１６９を介してリンクピンを時
間又は速度に依存して死点位置から引き出す、この時揺
動レバー１６４．１６５は外側へ旋回し、そして止めカ
ム１６１は解放されて、当接ジョー１７１，１７２に関
して相対運動するようになる。再び車両速度がサーボ操
向装置を非作動にするような値に達すると。

電動モーター１７３の逆方向回転のスイ・ンチがオンに
される。この場合同電動モーターは、コイルばね１１５
９がリンクピン−１６８を死点位置に押し込むまで、同
コイルばね１６９の付勢力を時間又は速度に依存して増
大せしめる。こうして揺動レバー１６４，１６５は内側
へ旋回し、そして当接ジョー１７１　１７２は止めカム
１６１に両側から摩擦係合的に当接する。その後サーボ
モーター１１６のスイッチが切られる。

このようにして、車両速度限界値を上回ったり下回った
りする時に、センタリング装置１６０の緩やかなオン・
オフが達成される。それによって、一方では車両速度限
界値を下回る時には、スリップクラッチ１１２′をショ
ックなしに、即ち摩擦力を急変させないように、動作さ
せるための必要な最小スリップが常に確保され、そして
他方では車両速度限界値を上回った時には。

サーボモーター１１６のスイッチが切れる前に、操向軸
１１０と操向伝動装置の入力軸１１１間の連結部の硬直
化が確立されるのである。

第１３図には、所定の車両速度限界値以下で機能を発揮
し、それでもって比較的遅い車両速度領域において駐車
補助装置として使用されるところのサーボ操向装置の別
の実施例が示されている。この装置の操向支援機能は、
再び同様に、単一方向的に非制御的に回転するサーボモ
ーター１１６によって引き起こされる。同サーボモータ
ーは、スリップクラッチ１１２″を介して、操向軸１１
０の回転方向に応じて、操向伝動装置の入力軸１１１に
回転トルクを生ぜしぬる。スリップクラッチ１１２″は
、軸線方向に互いに離隔的に配置されかつ互いに一体的
に結合している２つのＲ１擦円板１８１．１８２と、サ
ーボモーター１１６によって駆動される摩擦車１８３を
有している。サーボモーター１１６とＴ！ｉＩ擦車１８
３間の動力伝達路には遠心力で制御されるフリーホイー
ル部１３９が配設されており、同フリーホイール部の入
力軸はサーボモーター１１６の出力軸１１３により構成
され、同フリーホイール部の出力軸は＊ｔ＊車軸１８４
により構成されている。摩擦車１８３は前記摩擦車軸１
８４上に回転率可に位置している。摩擦車軸１８４は両
摩擦円板１８１，１８２の出力軸に対して横向きであり
、摩擦車１８３は両摩擦円板１８１．１８２の間に突入
している。

両摩擦円板１８１，１８２が軸線方向に移動すると、そ
の都度一方の摩擦円板が摩擦車１８３に当接して、同摩
擦車１８３によって駆動せしめられる。その結果摩擦車
１８３がどちらの摩擦円板１８１ないし１８２に係合す
るかによって、両摩擦円板１８１．１８２が一方又は他
方の回転方向に運動する。摩擦円板１８１．１８２はス
リーブ１８５上に回転可能かつ軸線方向に移動可能に配
置されており、同スリーブは、操向軸１１０と入力軸１
１１を結合するねじり棒１１５を同軸的に取り囲んでい
る０両摩擦円板１８１．１８２は減速装置１２１−を介
して入力軸１１１と結合している。この例では減速装置
１２１″は遊星歯車伝動装置として構成されている。

センサー装置１１４″は（第１２図のセンサー装置１１
４’と同様に）、入力軸１１１に対する操向軸１１０の
回転運動を両摩擦円板１８１．１８２の軸線方向変位に
変換するところの方向転換ユニットによって純粋に機械
的に構成されている。この場合両摩擦円板１８１，１８
２の一方が、相対ねじれの大きさに依存する押圧力をも
って摩擦車１８３に押付けられる。前記方向転換ユニッ
トは、遊星歯車伝動袋ｒ！１１８６とスピンドル伝動装
置１９１によって構成されており、前記遊星伝動装置は
、内ば歯車１８７と、太陽官軍１８８と、アーム１８０
によって結合された２つの遊星歯車１８９，１９０を備
えており、前記スピンドル伝動装置は、操向軸１１０に
対して平行な２つのねじスピンドル１９２．１９３と、
回転可能であるが軸線方向には変位置きないように摩擦
円板１８１．１８２と連結しているスピンドルナツト１
９４とを備えている。前記スピンドルナツトにはねじス
ピンドル１９２，１９３が螺合可能である。太陽歯車１
８８は操向軸１１０と、内ば歯車１８７はスリーブ１８
５と、つまりは入力軸１１１と、そして両道星歯車１８
９，１９０はねじスピンドル１９２，１９３とその都度
回転率可に結合している。操向軸１１０が一方又は他方
の回転方向にねじられると、遊星歯車１８９，１９０が
駆動され、そして同遊星歯車自体がねじスピンドル１９
１．１９３を駆動する。これによって回転方向に応じて
、スリーブ１８５上の両摩擦円板１８１，１８２が左又
は右へ動かされる。それによって摩擦円板１８１又は摩
擦円板１８２のどちらかが摩擦車１８３に、それら入力
軸１１１に対する操向軸１１０のねじれの大きさに比例
する押圧力をもって圧接される。

摩擦車１８３は、前記押圧力の大きさに依存するスリッ
プを件って両摩擦円板１８１，１８２を、操向軸１１０
に作用する回転トルクと同じ方向に駆動する。こうして
摩擦円板１８１，１８２に伝達された回転トルクは、減
速装置１２１″を介して、操向伝動装置の入力軸１１１
に伝達される。

車両速度限界値以上でサーボ操向装置が非作動になった
際に″ぐにゃぐにゃ″の操向を回避するために、この例
でもセンタリング装置１６０′が備えられている。同装
置は、サーボ操向装置が非作動になると、操向軸１１０
と入力軸１１１間の堅固な連結を、ねじり棒１１５の橋
渡しによって確立する。センタリング装置１６０′は、
遊星歯車伝動装置１８６を包囲しているケーシング１９
５を有しており、同ケーシングはスリーブ１８５と一体
的である。ケーシング縁部は軸向歯１９６を担持してお
り、同軸向歯には、操向軸１１０に軸線方向に移動可能
に保持されかつ同操向軸と回転率可に結合しているとこ
ろのラチェット１９７が係合する。前記ラチェット１９
７は車両速度限界値以下の領域において電気的に解放可
能であり、その結果ケーシング１９５は、それに一体的
に付設されたスリーブ１８５と、同スリーブ１８５と回
転率可に結合している入力軸１１１を伴って、操向軸１
１０に対して相対的に回転することができる。前記ラチ
ェット１９７を補うものとして、車両速度限界値を下回
った際に例えばブレーキのランプ制御に基づいて緩やか
な投入又は支援を達成するために、第１３図のケーシン
グ１９５の左半分において示唆するように、電気的に操
作可能なブレーキ１９８を用意することもできる。

第１１図のサーボ操向装置の実施例の場合、相応の構造
的変更によって、電磁石の励磁コイルを固定的に配置す
ることもできる。これによって通電のためにスリップリ
ングを備える必要性はなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、乗用車用のサーボ操向装置の部分的縦断面図
、第２図は、第１図の線［１−ＩＩに沿った断面図、第
３図は、２つの実ＢＰ１例（右と左）としての変更され
たサーボ操向装置の第２図に相当する図、第４ｒｆ！ｉ
は、第２の実施例のサーボ操向装置の部分的縦断面図、
第５図は、第４図の線ｖ−■に沿った断面図、第６図及
び第７図は、それぞれ第３及び第４の実施例のサーボ操
向装置の部分的縦断面図、第８図は、第７図の線Ｖ　Ｉ
ＩＩ　−Ｖ　ＩＩＩに沿った断面図、第９図は、第１ｒ
ｆ！ｉのサーボ操向装置の電気的回路図、第１０図は、
第６図のサーボ操向装置の電気的回路図、第１１図、第
１２図及び第１３図は、それぞれ第５、第６及び第７の
実施例のサーボ操向装置の部分的縦断面図、第１４図は
、第１２ｒ２のサーボ操向装置用のセンタリング装置の
平面図、第１５図及び第１６図は、それぞれ２つの実施
例としての、第１２図又は第１３図のサーボ操向装置の
フリーホイール部の、部分的断面を含む平面図である。 １、１１０・・・操向軸、１１，１１１・・・操向伝動
装置の入力軸、１５，１１５・・・捻転部材、１６．１
１６・・・サーボモーター、１７・・・減速装置、１８
・・・外歯車、１９・・・外リング、１９ａ。 １９ｂ・・・環状部材、２０，１２０・・・フリーホイ
ール部、２２・・・内リング、２３・・・制御ケージ、
２４．２５・・・制御層、２６・・・ローラ、２７・・
・凹部、２７ａ・・・中央部分、２７ｂ・・・側方部分
、２８．６９．−５９ａ、６９ｂ・・・中間リング（中
間層）、３１．３２・・・セグメント、３３．３４・・
・押圧板、３６・・・ＭｆＢ要素、４０，１４０・・・
センサー、４１．４２・・・スリット円板、４３・・・
支持板、４４・・・ブリッジ回路、４４ａ・・・ブリッ
ジ分岐路、４５・・・主リレー、４５ａ・・・開閉接点
、４８・・・車両速度検出センサー、４９・・・ギア検
出センサー、５０，１５０・・・コントローラ、５１〜
５４・・・半導体スイッチ、５５・・・キーイング率検
出センサー、５６．５７・・・圧縮ばわ、５８，５９・
・・突起、６、６１・・・支持部材、６２・・・Ｍｆｒ
ｒリング、６３〜６６・・・開閉接点、６７・・・半導
体スイッチ、６８・・・螺旋−固定ピン、７０・・・開
閉接点繰作装置、７１・・・並目ねじ駆動手段、７２・
・螺旋溝、７３・・・案内ナツト、７４・・・ボール、
７５・・・案内片、７７・−・環状ばね、８０・・・操
作部材、８１．８２・・・マイクロスイッチ、８７．８
８・・・クッション、８９・・・ピストン、９０・・・
ピストンロッド、９１・・・空隙、９２・・・ピストン
板、９３・・・板棒、９４・・・操作部材、９５・・・
ホール限界発生器、−１１２，１１２”　　１１２−０
−スリップクラッチ、１１４．１１４′　　１１４“・
・・相対ねじれ検出装置、１１５・・・ねじり棒、１１
７．１１７’・・・方向転換伝動装置、１１８，１１９
・・・クラッチ円板、１２０，１２０′・・・対向クラ
ッチ部材、１２１，１２１′・・・減速装置、１２６・
・・電磁石、１２７・・・励磁コイル、１２８・・・滑
り接点、１３０・・・摩擦円板、１３１，１３２・・・
方向転換ユニット、１３３，１３４・・・伝動部材、１
３６，１３７・・・移動スリーブ、１３つ・・・フリー
ホイール部、１４５・・・内リング、１４６・・・外リ
ング、１４７・・・クランプ体、１４８・・・制御ケー
ジ、１４９・・・軸方自消、１５１・・・遠心重り、１
５４・・・ばね、１６０，１６０’・・・センタリング
装置、１６１・・・止めカム、１６２・・・連結リンク
機構、１６３・・・駆動装置、１６６．１６７・・・連
結棒、１６８・・・リンクピン、１６９・・・ばね、１
７１，１７２・・・当接ジョー　１７４・・・スピンド
ル、１７５・・・スピンドルナツト、１８１．１８２・
・・摩擦円板、１８３・・・摩擦車、１８４・・・回転
軸、１８６・・・遊星歯車伝動装置、１８７・・・内ば
歯車、１８８・・・太陽歯車、１８９．１９０・・・遊
星歯車、１９１・・・スピンドル伝動装置、１９２．１
９３・・・ｂじスピンドル、１９４川スピンドルナット ＼ 又。 Ｆｉｇ、　７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ハンドルを担持する操向軸と、該操向軸と連結して
   いる操向伝動装置と、前記ハンドルの回転運動を支援す
   る回転トルクを前記操向伝動装置において発生せしめる
   電気的サーボモーターとを備える車両用のサーボ操向装
   置において、前記サーボモーター（１６）は逆転可能に
   構成されており、前記操向軸（１０）と前記操向伝動装
   置の入力軸（１１）は、相互の限定された相対ねじれの
   みを許容する形式で互いに連結されており、センサー（
   ４０）が前記相対ねじれを検出して該相対ねじれに比例
   するセンサー信号を出力するようになっており、前記サ
   ーボモーター（１６）の回転トルクを前記センサー信号
   に基づいて制御するところのコントローラ（５０）が備
   えられており、前記サーボモーター（１６）の回転軸と
   前記操向伝動装置の入力軸（１１）との間の動力伝達経
   路に、前記操向軸（１０）によって制御される再方向フ
   リーホイール部（２０）が配設されており、該フリーホ
   イール部は、前記入力軸（１１）に対して前記操向軸（
   １０）が相対的にねじれる際に、前記サーボモーター（
   １６）の回転軸と前記入力軸（１１）との間の回転的結
   合を確立するように構成されていることを特徴とする、
   車両用のサーボ操向装置。 ２、前記フリーホィール部（２０）は、前記サーボモー
   ター（１６）の出力軸に連結された駆動部材（１８、１
   ９）と、前記操向伝動装置の入力軸（１１）に連結され
   た被駆動部材（２２）と、前記操向軸（１０）に連結さ
   れた制御部材（２３）を有しており、そして前記操向軸
   （１０）の回転運動に際して、該操向軸（１０）の回転
   運動に追従する制御部材（２３）よりも前記駆動部材（
   １８、１９）が速く回転しない限りは、該駆動部材（１
   ８、１９）と前記被駆動部材（２２）間の回転不可の結
   合を前記制御部材（２３）が確立するように、前記フリ
   ーホィール部（２０）が構成されている、請求項１記載
   のサーボ操向装置。 ３、前記駆動部材は外歯車（１８）を備える外リング（
   １９）によつて構成され、前記外歯車は、前記サーボモ
   ーター（１６）の出力軸によって駆動される減速装置（
   １７）と噛合しており、前記被駆動部材は同軸的な内リ
   ング（２２）によって構成され、該内リングは、前記操
   向伝動装置の入力軸（１１）と回転不可に結合するとと
   もに、周囲に互いに離隔して配置された凹部（２７）を
   有しており、該凹部は、それぞれ１つの中央部分（２７
   ａ）と、その両側に隣接して外に向って狭くなる側方部
   分（２７ｂ）とを有しており、前記制御部材は、その都
   度前記中央部分（２７ａ）内に位置して前記内、外リン
   グ（２２、１９）において支持されているローラ（２６
   ）と、該ローラ（２６）を案内するための、前記内外リ
   ング（２２、１９）と同軸の制御ケージ（２３）とを有
   しており、該制御ケージは、その都度２つの制御肩（２
   ４、２５）をもって、周方向に沿って前後から前記ロー
   ラ（２６）に係合している、請求項２記載のサーボ操向
   装置。 ４、前記外歯車（１８）を備える前記外リング（１９）
   は半径方向に沿って２つの部材で構成されており、該２
   つの同軸の環状部材（１９ａ、１９ｂ）は弾性の中間層
   （２８）を介して互いに結合されている、請求項３記載
   のサーボ操向装置。 ５、前記両環状部材（１９ａ、１９ｂ）の、前記弾性の
   中間層（２８）に隣接する表面はぎざぎざ状に粗く仕上
   げられている、請求項４記載のサーボ操向装置。 ６、前記中間層（２８、６９）の領域内に、前記２つの
   同軸の環状部材（１９ａ、１９ｂ）に作用するところの
   ばね要素、例えば螺旋−固定ピン（６８）又は板ばねが
   挿入されている、請求項４又は５記載のサーボ操向装置
   。 ７、前記弾性の中間層（２８）は環状に構成されている
   、請求項４から６までのいずれか１項記載のサーボ操向
   装置。 ８、前記弾性の中間層（６９）は、半径方向と周方向に
   交互に延びる部分（６９ａ、６９ｂ）から成る蛇行状の
   経路を有している、請求項４から６までのいずれか１項
   記載のサーボ操向装置。 ９、前記ばね要素（６８）は前記中間層（６９）の前記
   半径方向の部分（６９ａ）内に配設されている、請求項
   ６又は８記載のサーボ操向装置。 １０、前記操向軸（１０）と前記操向伝動装置の入力軸
   （１１）とを連結するために、捻転部材（１５；１１５
   ）が一方では前記操向軸（１０）と、そして他方では前
   記入力軸（１１）とその都度回転不可に結合されている
   、請求項１から９までのいずれか１項記載のサーボ操向
   装置。 １１、前記操向軸（１０）と前記操向伝動装置の入力軸
   （１１）は互いに整列して配置されており、前記捻転部
   材（１５）は、前記操向軸（１０）及び入力軸（１１）
   と同軸の撓みリング（３０）を有しており、該撓みリン
   グは、周方向に隙間をおいて互いに隣接配置されたセグ
   メント（３１、３２）に取付けられており、そして隣接
   していない前記セグメント（３１ないし３２）の各々は
   、前記操向軸（１０）ないし前記入力軸（１１）に回転
   不可に保持されている、請求項１０記載のサーボ操向装
   置。 １２、前記撓みリング（３０）は、前記セグメント（３
   １、３２）の外周面の少なくとも該セグメントの中央領
   域に当接するとともに、該セグメント（３１、３２）に
   ねじ止めされた押圧板（３３、３４）によってそこで挟
   持されている、請求項１１記載のサーボ操向装置１３、
   前記押圧板（３３、３４）の周方向に延びる寸法は、前
   記セグメント（３１、３２）の周方向に延びる寸法より
   も本質的に小さく、そして前記押圧板（３３、３４）の
   間には、例えばゴム製の周方向に延びる緩衝要素（３６
   ）が支持されている、請求項１２記載のサーボ操向装置
   。 １４、前記操向軸（１０）と前記操向伝動装置の入力軸
   （１１）は互いに整列して配置されており、前記捻転部
   材（１１５）は、対をなして互いに周方向に作用する少
   なくとも２つの圧縮ばね（５６、５７）によって構成さ
   れており、該圧縮ばねは、ばね軸線を平行にして、前記
   操向軸（１０）及び前記入力軸（１１）の軸線付近にお
   いて直径上で向い合うとともに、一方では前記操向軸（
   １０）に回転不可に結合された支持部材（６０）におい
   て、そして他方では前記入力軸（１１）に固定的に結合
   された支持部材（６１）において支持されている、請求
   項１０記載のサーボ操向装置。 １５、前記２つの板状の支持部材（６０、６１）は、少
   なくとも螺旋状に形成された前記圧縮ばね（５６、５７
   ）の領域において半殻形状に湾曲していて、そして一緒
   になって前記圧縮コイルばね（５６、５７）をその縦延
   長にわたって包囲している、請求項１４記載のサーボ操
   向装置。 １６、前記圧縮ばね（５６、５７）は、端面側において
   、前記支持部材（６０、６１）に鋳込み成形された突起
   （５８、５９）に取付けられており、この場合１つの圧
   縮ばね（５６、５７）を受け止めている前記各突起（５
   ８、５９）は、それぞれ異なる支持部材（６０、６１）
   に付属している、請求項１４又は１５記載のサーボ操向
   装置。 １７、前記操向軸（１０）と回転不可の、鍋形に形成さ
   れた前記支持部材（６０）の外縁部（６０ａ）と、それ
   と同軸の、前記フリーホイール部（２０）の前記内リン
   グ（２２）との間に、例えばゴム製の緩衝リング（６２
   ）が嵌め込まれている、請求項１４から１６までのいず
   れか１項記載のサーボ操向装置。 １８、前記サーボモーター（１６）は、ブリッジ回路（
   ４４）のブリッジ分岐路（４４ａ）内に配置された永久
   磁石界磁直流モーターであり、前記ブリッジ回路（４４
   ）は４つの制御可能なスイッチ（５１〜５４；６３〜６
   ６）を有しており、前記ブリッジ回路（４４）中のその
   都度互いに対角線上で向かい合う前記各スイッチ（５１
   、５２ないし５３、５４；６３、６４ないし６５、６６
   ）が同時に開閉制御され、そして前記各スイッチ（５１
   〜５４；６３〜６６）のための制御信号が前記操向軸（
   １０）のねじれ方向から導出される、請求項１から１７
   までのいずれか１項記載のサーボ操向装置。 １９、前記スイッチは制御可能な半導体スイッチ（５１
   〜５４）として構成されており、前記センサー信号には
   前記相対ねじれの方向についての特徴が含まれており、
   そして該特徴から、前記半導体スイッチ（５１〜５４）
   の閉信号が導出される、請求項１８記載のサーボ操向装
   置。 ２０、前記２つの同時に制御される半導体スイッチ（５
   １〜５４）のその都度一方が、前記コントローラ（５０
   ）により、前記センサー信号の振幅値によって決まるキ
   ーイング率（ｔ／Ｔ）をもって制御される、請求項１９
   記載のサーボ操向装置。 ２１、前記スイッチは機械的又は電気的に操作される開
   閉接点（６３〜６６）として構成されており、そしてそ
   の都度２つの前記開閉接点（６３、６４ないし６５、６
   ６）を、前記操向軸（１０）と前記操向伝動装置の入力
   軸（１１）間の相対ねじれの方向に依存して同時に閉鎖
   するとともに、該相対ねじれが零の位置にある時にはす
   べての前記開閉接点（６３〜６６）を開放するところの
   開閉接点操作装置（７０）が備えられている、請求項１
   ８記載のサーボ操向装置。 ２２、前記開閉接点操作装置（７０）は並目ねじ駆動手
   段（７１）を有しており、該並目ねじ駆動手段は、前記
   操向軸（１０）に設けられた螺旋溝（７２）と、前記操
   向伝動装置の入力軸（１１）と回転不可であるが軸線方
   向には移動可能に連結された案内ナット（７３）とを含
   んでおり、該案内ナットにおいては、環状ばね（７７）
   の利用により案内片（７５）がボール（７４）をもつて
   前記螺旋溝（７２）内に押し込められ、それによって該
   案内ナットは、前記操向軸（１０）と前記入力軸（１１
   ）間の相対ねじれに際して軸線方向に移動するようにな
   り、更にまた前記案内ナット（７３）は前記開閉接点（
   ６３〜６６）を操作するための操作部材（８０）を担持
   している、請求項２１記載のサーボ操向装置。 ２３、前記捻転部材（１５）の前記セグメント（３１、
   ３２）の外周部は、該セグメントの縁部に向って急激に
   湾曲しており、その結果該セグメント（３１、３２）の
   縁部領域において、前記セグメント（３１、３２）の外
   周部と前記撓みリング（３０）との間に、セグメント縁
   部に向って拡大する半径方向の空隙（９１）が形成され
   ており、前記開閉接点操作装置（７０）は、前記操向伝
   動装置の入力軸（１１）と回転不可に結合している前記
   セグメント（３２）の少なくとも一方において、ピスト
   ンロッド（９０）を備える軸線方向に移動可能なピスト
   ン（８９）に該ピストンの両側から当接するところの、
   前記セグメントの縁部領域内に嵌め込まれた、液体を充
   填した２つのクッション（８７、８８）と、該クッショ
   ン（８７、８８）上に位置して、板棒（９３）をもって
   前記撓みリング（３０）に当接するピストン板（９２）
   と、前記ピストン（８９）の前記ピストンロッド（９０
   ）に結合された、前記開閉接点（６３〜６６）を操作す
   るための操作部材（９４）とを含んでいる、請求項１１
   又は１２記載のサーボ操向装置。 ２４、前記開閉接点（６３〜６６）はばね接点として構
   成されており、その都度一緒に操作される両ばね接点（
   ６３、６４ないし６５、６６）は１つのマイクロスイッ
   チ（８１ないし８２）に統合されており、そして該マイ
   クロスイッチ（８１、８２）は前記操作部材（８０）の
   両側に配置されていて、それによって該マイクロスイッ
   チの開閉ピン（８３、８４）が前記操作部材（８０）の
   移動行程内に突入して、該操作部材（８０）の相対する
   移動に際して該操作部材により付勢されることになる、
   請求項２１から２３までのいずれか１項記載のサーボ操
   向装置。 ２５、前記開閉接点（６３〜６６）はリレー接点により
   構成されており、一緒に操作される両リレー接点は、１
   つのリレーコイルにより操作される１つの二重接点に統
   合されており、そして２つの出力部を持つ１つのホール
   限界発生器（９５）が備えられていて、該ホール限界発
   生器の可動部分は前記操作部材（９４）上に配置されて
   いる、請求項２１から２３までのいずれか１項記載のサ
   ーボ操向装置。 ２６、前記ブリッジ回路（４４）と直列に、制御可能な
   半導体スイッチ（６７）が配置されており、該半導体ス
   イッチは、前記コントローラ（５０）によって、前記セ
   ンサー信号の振幅値により決定されるキーイング率（ｔ
   ／Ｔ）をもって制御される、請求項２１から２５までの
   いずれか１項記載のサーボ操向装置。 ２７、前記センサー（４０）は、渦電流センサーとして
   構成されるもので、中間に滑りフォイルを位置させた２
   つの相互に回転可能なスリット円板（４１、４２）と、
   コイルを担持する支持板（４３）とを有しており、そし
   て該支持円板（４３）は固定的に配置されるとともに、
   前記一方のスリット円板（４１）は前記操向軸（１０）
   と、前記他方のスリット円板（４２）は前記操向伝動装
   置の入力軸（１１）と回転不可に結合している、請求項
   １から２６までのいずれか１項記載のサーボ操向装置。 ２８、前記ブリッジ回路（４４）と直列に、主リレー（
   ４５）の開閉接点（４５ａ）が配置されており、そして
   所定の車両速度以下において前記主リレー（４５）を閉
   じるための閉鎖信号を発生せしめるところの車両速度検
   出手段（４８）が備えられている、請求項１から２７ま
   でのいずれか１項記載のサーボ操向装置。 ２９、車両変速装置において投入された第１の前進ギア
   又は後進ギア又は切換レバーのアイドリング位置を検出
   した際に前記主リレー（４５）を閉じるための閉鎖信号
   を発生せしめるところのギア検出手段（４９）が備えら
   れており、そして前記車両速度検出手段（４８）と前記
   ギア検出手段（４９）の前記各閉鎖信号は論理的に″ア
   ンド″結合されている、請求項２８記載のサーボ操向装
   置。 ３０、所定値以下の前記キーイング率（ｔ／Ｔ）におい
   て閉鎖信号を発生せしめるところのキーイング率検出手
   段（５５）が備えられており、前記閉鎖信号は、前記車
   両速度検出手段（４８）の閉鎖信号と論理的に″アンド
   ″結合されている、請求項２８または２９記載のサーボ
   操向装置。 ３１、前記コントローラ（５０）は、入力側において前
   記車両速度検出手段、（４８）と接続しており、そして
   所定の車両速度を下回る時ないしは上回る時に、作動な
   いしは非作動にするべく前記半導体スイッチ（６７）を
   遅延的ないし非遅延的に制御して、モータートルクの時
   間又は車両速度に対して任意に設定された増加的ないし
   減少的推移を発生せしめる、請求項２８から３０までの
   いずれか１項記載のサーボ操向装置。 ３２、前記操向軸（１１０）と前記操向伝動装置の入力
   軸（１１１）は、相互の限定された相対ねじれのみを許
   容するように、互いに結合しており、前記操向軸（１１
   ０）と前記入力軸（１１１）の相対ねじれを検知するた
   めの装置（１１４；１１４′；１１４″）が備えおり、
   該対向クラッチ部材は、前記操向伝動装置の入力軸（１
   １１）と減速装置（１２１；１２１′）を介して結合し
   ており、そして前記センサー装置（１１４；１１４′）
   は、前記操向軸（１１０）と前記入力軸（１１１）間の
   相対ねじれの方向に応じて、前記対向クラッチ部材（１
   ２０；１２０′）と前記両クラッチ円板（１１８、１１
   ９）の一方との結合を確立して、前記相対ねじれの大き
   さに依存するスリップを伴って該対向クラッチ部材を従
   動回転せしめる、請求項３２記載のサーボ操向装置。 ３４、前記対向クラッチ部材（１２０）は、励磁コイル
   （１２７）を備える少なくとも２つの電磁石（１２６）
   によって、前記一方又は他方のクラッチ円板（１１８、
   １１９）に選択的に連結可能であり、前記センサー装置
   （１１４）は、前記操向軸（１１０）と前記操向伝動装
   置の入力軸（１１１）間の相対ねじれに比例しかつ該相
   対ねじれの方向を示唆するられており、前記サーボモー
   ター（１１６）は少なくとも所定の車両速度以下におい
   て単一方向に回転するものであり、前記サーボモーター
   （１１６）の出力軸（１１３）と前記操向伝動装置の入
   力軸（１１１）との間に、両方向に作用するスリップク
   ラッチ（１１２；１１２′；１１２″）が配置されてお
   り、そして前記センサー装置（１１４；１１４′；１１
   ４″）は、前記スリップクラッチが前記操向軸（１１０
   ）と前記入力軸（１１１）間の相対ねじれに依存する結
   合トルクを生ぜしめるように、該スリップクラッチ（１
   １２；１１２′；１１２″）を制御する、請求項１の上
   位概念に記載のサーボ操向装置。３３、前記スリップク
   ラッチ（１１２；１１２′；１１２″）は、前記サーボ
   モーター（１１６）によって逆方向に回転駆動される２
   つのクラッチ円板（１１８；１１９）と、該各クラッチ
   円板の間に回転可能に配置された対向クラッチ部材（１
   ２０；１２０′）とを有して電気的出力信号を供給する
   ところの電気的センサー、例えば渦電流センサー（１４
   ０）と、該センサー（１４０）の前記出力信号に依存し
   て、前記一方又は他方の電磁石（１２６）の前記励磁コ
   イル（１２７）に励磁電流を通電するところのコントロ
   ーラ（１５０）とを有する、請求項３３記載のサーボ操
   向装置。 ３５、前記電磁石（１２６）の前記励磁コイル（１２７
   ）は前記対向クラッチ部材（１２０）に配設されるとと
   もに、滑り接点（１２８）を介して前記コントローラ（
   １５０）に接続されている、請求項３４記載のサーボ操
   向装置。 ３６、前記対向クラッチ部材（１２０′）は軸線方向に
   移動可能な摩擦円板（１３０）として構成されており、
   前記センサー装置（１１４′）は、前記操向伝動装置の
   入力軸（１１１）に相対的な前記操向軸（１１０）の回
   転運動を前記摩擦円板（１３０）の軸線方向の変位に変
   換する方向転換ユニット（１３１、１３２）によって構
   成されており、該方向転換ユニットは、前記操向軸（１
   １０）と前記入力軸（１１１）間の相対ねじれの方向に
   応じて、前記摩擦円板（１３０）を前記一方又は他方の
   軸線方向へ移動させて、前記相対ねじれの大きさに依存
   する押圧力をもって前記両クラッチ円板（１１８、１１
   ９）の一方に当接せしめる、請求項３３記載のサーボ操
   向装置。 ３７、前記方向転換ユニットは、大きなリードを持つボ
   ールねじ伝動部（１３１）を有する請求項３６記載のサ
   ーボ操向装置。 ３８、前記ボールねじ伝動部（１３１）は、それぞれ前
   記操向軸（１１０）及び前記入力軸（１１１）と回転不
   可に結合している２つの同軸状の伝動部材（１３３、１
   ３４）を有しており、該伝動部材は、ボールを介して連
   結しているねじ部を担持しており、この場合前記一方の
   伝動部材（１３４）と前記操向軸（１１０）又は前記入
   力軸（１１１）との回転率可の結合構造は軸線方向の移
   動を許容するものであり、前記軸線方向に可動の伝動部
   材（１３４）及び前記摩擦円板（１３０）には、それぞ
   れ１つの移動スリーブ（１３６、１３７）が、軸線方向
   の移動に関して固定の結合部をもって回転可能に連結さ
   れており、そして前記伝動部材（１３４）並びに前記摩
   擦円板（１３０）の移動方向に対して横向きの揺動軸線
   （１３８）を持つ両腕式の揺動レバー（１３２）がその
   両レバー端部をもって前記移動スリーブ（１３６、１３
   ７）に係合している、請求項３７記載のサーボ操向装置
   。 ３９、前記クラッチ円板（１１８、１１９）と前記対向
   クラッチ部材（１２０；１２０′）は互いに同軸状に配
   置されており、該両クラッチ円板（１１８、１１９）は
   方向転換伝動装置（１１７；１１７′）を介して連結し
   ている、請求項３３から３７までのいずれか１項記載の
   サーボ操向装置。 ４０、前記一方のクラッチ円板（１１８）は前記サーボ
   モーター（１１６）の出力軸（１１３）と回転不可に結
   合しており、前記対向クラッチ部材（１２０′）と前記
   操向伝動装置の入力軸（１１１）との間の前記伝動装置
   は２段の減速装置（１２１′）として構成されている、
   請求項３９記載のサーボ操向装置。 ４１、前記方向転換伝動装置（１１７）の１つの歯車が
   前記サーボモーター（１１６）の出力軸（１１３）と回
   転不可に結合しており、前記対向クラッチ部材（１２０
   ）と前記操向伝動装置の入力軸（１１１）との間の前記
   伝動装置は１段の減速装置（１２１）として構成されて
   いる、請求項３９記載のサーボ操向装置。 ４２、遠心力により制御されるフリーホィール部（１３
   ９）が、前記サーボモーター（１１６）の出力軸（１１
   ３）と回転不可に結合して配設されており、該フリーホ
   ィール部の入力軸は、前記サーボモーター（１１６）の
   出力軸（１１３）と回転不可に結合しており、該フリー
   ホイール部の出力軸は、前記一方のクラッチ円板（１１
   ８）ないし前記方向転換伝動装置（１１７；１１７′）
   の歯車とその都度回転不可に結合している、請求項４０
   又は４１記載のサーボ操向装置。 ４３、前記スリップクラッチ（１１２″）は、回転可能
   かつ軸線方向に移動可能に配置されるとともに互いに軸
   線方向に不変の間隔をおいて互いに固定的に結合してい
   る２つの摩擦円板（１８１、１８２）と、前記サーボモ
   ーター（１１６）によつて駆動される摩擦車（１８３）
   とを有しており、該摩擦車は、前記両摩擦円板（１８１
   、１８２）の軸線方向の隙間と比較して小さな直径を有
   するとともに、該摩擦円板（１８１、１８２）に対して
   半径方向に配置された回転軸（１８４）を伴って該両摩
   擦円板（１８１、１８２）の間に配置されており、そし
   て前記センサー装置（１１４″）は、前記操向伝動装置
   の入力軸（１１１）に相対的な前記操向軸（１１０）の
   回転運動を前記摩擦円板（１８１、１８２）の軸線方向
   の変位に変換する方向転換ユニット（１８６、１９１）
   によって構成されており、該方向転換ユニットは、前記
   操向軸（１１０）と前記入力軸（１１１）間の相対ねじ
   れの方向に応じて、前記摩擦円板（１８１、１８２）を
   前記一方又は他方の軸線方向へ移動させて、該摩擦円板
   （１８１、１８２）の一方を前記相対ねじれの大きさに
   依存する押圧力をもって前記摩擦車（１８３）に押圧せ
   しめる、請求項３２記載のサーボ操向装置。 ４４、前記方向転換ユニットは、内ば歯車（１８７）、
   太陽歯車（１８８）及び遊星歯車（１８９、１９０）を
   備える遊星歯車伝動装置（１８６）と、前記操向軸（１
   １０）に平行に整列されたねじスピンドル（１９２、１
   ９３）を備えるスピンドル伝動装置（１９１）と、該ね
   じスピンドル（１９２、１９３）に螺合されたスピンド
   ルナット（１９４）とを有しており、前記太陽歯車（１
   ８８）は前記操向軸（１１０）と、前記内ば歯車（１８
   ７）は前記操向伝動装置の入力軸（１１１）と、そして
   前記遊星歯車（１８９、１９０）は前記ねじスピンドル
   （１９２、１９３）とそれぞれ回転不可に結合しており
   、前記スピンドルナット（１９４）は前記摩擦円板（１
   ８１、１８２）と回転可能かつ軸線方向に固定的に結合
   している、請求項４３記載のサーボ操向装置。 ４５、前記摩擦円板（１８１、１８２）と前記操向伝動
   装置の入力軸（１１１）との間に、特に遊星歯車伝動装
   置としての、減速装置（１２１″）が配置されている、
   請求項４３又は４４記載のサーボ操向装置。 ４６、前記サーボモーター（１１６）と該サーボモータ
   ーによって駆動される摩擦車（１８３）との間に、好ま
   しくは遠心力により制御されるフリーホイール部（１３
   ９）が配設されており、該フリーホィール部の入力軸は
   前記サーボモーター（１１６）の前記出力軸（１１３）
   と回転不可に結合しており、該フリーホイール部の出力
   軸（１８４）には前記摩擦車（１８３）が回転不可に固
   定されている、請求項４３から４５までのいずれか１項
   記載のサーボ操向装置。 ４７、前記操向軸（１１０）と前記操向伝動装置の入力
   軸（１１１）との間に、それらを固定的に連結するため
   の、所定の車両速度以上で動作可能なセンタリング装置
   （１６０；１６０′）が配設されている、請求項３６か
   ら４６までのいずれか１項記載のサーボ操向装置。 ４８、前記センタリング装置（１６０）は、前記操向軸
   （１１０）において半径方向に突出する止めカム（１６
   １）と、互いに向かい合う当接ジョー（１７１、１７２
   ）を端部側に配置した２つの両腕式の揺動レバー（１６
   ４、１６５）並びに該当接ジョーと反対側のレバー端部
   に枢着された２つの連結棒（１６６、１６７）を含むも
   のであって該各連結棒の、前記揺動レバーと反対側の端
   部が共通のリンクピン（１６８）において回転可能に保
   持されているところの、前記操向伝動装置の入力軸（１
   １１）上に配置されて前記止めカムと共働する連結リン
   ク機構（１６２）と、２つの終端位置へ前記リンクピン
   （１６８）を移動せしめるための駆動装置（１６３）と
   を有しており、前記一方の終端位置においては前記当接
   ジョー（１７１、１７２）が前記止めカム（１６１）に
   両側から当接し、そして前記他方の終端位置においては
   前記当接ジョー（１７１、１７２）が前記止めカム（１
   ６１）から所定の間隔を保っている、請求項４７記載の
   サーボ操向装置。 ４９、前記連結リンク機構（１６２）は、前記止めカム
   （１６１）への前記当接ジョー（１７１、１７２）の当
   接をもたらす前記リンクピン（１６８）の前記一方の終
   端位置において、前記両連結棒（１６６、１６７）が死
   点位置を占めるように構成されており、該死点位置にお
   いては、前記止めカム（１６１）を介して前記当接ジョ
   ー（１７１、１７２）に及ぼされる押圧力が、前記一方
   の終端位置へ向って作用する変位力を前記リンクピン（
   １６８）において生ぜしめる、請求項４８記載のサーボ
   操向装置。 ５０、前記駆動装置（１６３）は、電動モーターにより
   駆動可能なスピンドル（１７４）と、該スピンドル（１
   ７４）上で移動可能なスピンドルナット（１７５）とを
   含んでおり、前記リンクピン（１６８）はばね（１６９
   ）を介して前記スピンドルナット（１７５）と結合して
   いる、請求項４８又は４９記載のサーボ操向装置。 ５１、前記フリーホイール部（１３９）は、周囲に分配
   して配置された軸方向溝（１４９）を備えた、該フリー
   ホイール部の入力軸と一体的に回転する内リング（１４
   ５）と、該内リングと同軸であつて、前記フリーホイー
   ル部の出力軸と回転不可に結合している外リング（１４
   ６）と、前記内、外リング（１４５、１４６）の間で支
   持されるクランプ体（１４７）とを有しており、前記ク
   ランプ体は、前記内リング（１４５）が前記外リング（
   １４６）よりも速く回転している間は、前記軸方向溝（
   １４９）内に、おいて、前記内、外リング（１４５、１
   ４６）を互いに回転不可に結合せしめるクランプ位置を
   占めており、そして前記外リング（１４６）が前記内リ
   ング（１４５）よりも速く回転する時は、前記内、外リ
   ング（１４５、１４６）を互いに連結解除するフリーホ
   イール位置へ移行するものであり、そして前記内、外リ
   ング（１４５、１４６）の間には、遠心力により制御さ
   れる制御ケージ（１４８）が配置されており、該制御ケ
   ージは、前記内リング（１４５）が下限の回転数を下回
   った時に、前記クランプ体（１４７）を前記クランプ位
   置から前記フリーホイール位置へ移動せしめる、請求項
   ４２又は４６記載のサーボ操向装置。 ５２、前記内リング（１４５）には遠心重り（１５１）
   が揺動可能に支承されており、該遠心重りは、ばね（１
   ５４）によつて内側へ引き寄せられるとともに、前記制
   御ケージ（１４８）を回転させるために該制御ケージと
   連結している、請求項５１記載のサーボ操向装置。 ５３、前記操向軸（１１０）と前記操向伝動装置の入力
   軸（１１１）との連結は、ねじり部材、好ましくはねじ
   り又は回転棒（１１５）を用いて行われており、該ねじ
   り部材は、一方では前記操向軸（１１０）と、他方では
   前記入力軸（１１１）と回転不可に結合している、請求
   項３２から５２までのいずれか１項記載のサーボ操向装
   置。