JPH0288363A - 自動車に使用されるパワー・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動車に使用されるパワー・ステアリング
、殊に、ステアリング・ホイールに替えてかじ取り棒を
使用するところの自動車のパワー・ステアリングに関す
る。

背景技術 今日の自動車に使用されるパワー・ステアリングでは、
ステアリング・ホイールが、パワー・シリンダに流れる
圧油を方向制御するところのコントロール・バルブにリ
ンク結合され、また、そのパワー・シリンダが、前輪を
回転可能に支持するところの前輪軸にリンク結合される
ので、自動車が、悪路を走行する際、振動が、そのステ
アリング・ホイールに伝播される場合があった。

そこで、従来は、コントロール・ケーブルを介して、そ
のステアリング・ホイールの動きをそのコントロール・
バルブに伝達するか、若しくは、そのステアリング・ホ
イールに替えてかじ取り棒を使用するパワー・ステアリ
ングが提案されてきているが、連結箇所にガタを生じる
と、不感帯が生じ、動作遅れが生じる虞れがあった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、ステアリング・ホイールを省
き、乗降性、メータ視認性、および運転操作性を向上し
、ステアリングのレイアウト上、フレキシビリティを向
上させ、また、連結箇所のガタによる動作遅れを回避し
、直進安定性、および制動安定性を向上するところの自
動車に使用されるパワー・ステアリングの提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
されるパワー・ステアリングは、前輪を操舵するパワー
・シリンダと、一対のスプール端室を備え、そして、そ
のパワー・シリンダに流入され、同時に、そのパワー・
シリンダから流出される圧油を方向制御するコントロー
ル・バルブと、一端ヲそのコントロール・バルブに接続
するコントロール・ケーブルと、そのコントロール・ケ
ーブルの他端側に接続されるかじ取り棒と、そのコント
ロール・ケーブルおよびかじ取り棒間に継がれ、そして
、そのかじ取り棒でバルブ切り換えされると、その一対
のスプール端室において、バルブ切換え方向に対応され
るスプール端室に圧油を供給させ、同時に、その一対の
スプール端室において、バルブ切換え方向に逆方向に対
応されるスプール端室から圧油を排出され、さらに、同
時的に、そのかじ取り棒の動きをそのコントロール・ケ
ーブルに伝達する応答補正弁とを含んで構成され、その
かじ取り棒が操作されると、そのかじ取り棒の動きが、
そのコントロール・ケーブルを介してそのコントロール
・バルブに伝達されるに先立って、その応答補正弁で、
そのコントロール・バルブのスプールにそのコントロー
ル・ケーブルの移動方向に油圧をかけ、そのコントロー
ル・バルブにバルブ切換え動作させるところにある。

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用されるパワー・ステ
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

第１ないし３図は、バス７０に適用されたこの発明の自
動車に使用されるパワー・ステアリングの具体例１０を
示している。

そのパワー・ステアリング１０は、パワー・シリンダ１
１とそのパワー・シリンダ１１に組み込まれたコントロ
ール・バルブ１２と、一端をそのコントロール・バルブ
１２に接続して他端を運転席（図示せず）側に位置させ
たコントロール・ケー７’ル１３と、そのコントロール
・ケーブル１３の他端側に接続されたかじ取り棒１４と
、そのコントロール・ケーブル１３の他端およびかじ取
り棒１４間に継がれた応答補正弁１５とを含んで構成さ
れ、そのバス７０の前車軸７２の両端に揺動可能に連結
された一対の前輪軸７３．７４を操舵し、その前輪軸７
３．７４に回転可能に支持された一対の前輪７５．７６
を動力操舵可能にしている。勿論、その一対の前輪軸７
３．７４はタイ・ロッド７７および−・対のタイ・ロッ
ド・アーム７８゜７９を介して互いに連結されである。

そのパワー・シリンダ１１は、第３図に示されるように
、内部にシリンダ・ボア２１を形成したシリンダ・ボデ
ィ２０と、そのシリンダ・ボア２１内に往復摺動可能に
嵌め合わせられてそのシリンダ・ボア２１内に一対のシ
リンダ室２４．２５を区画するピストン２２と、そのピ
ストン２２に一端を固定し、そして、そのシリンダ・ボ
ディ２０のロッド・カバーにおいて、他端側を出し入れ
可能にして外側に伸長させたピストン・ロッド２３とよ
り組み立てられ、そのシリンダ・ボディ２０のヘッド・
カバーをそのタイ・ロッド・アーム７８にピボット連結
し、そして、そのピストン・ロッド２３の他端をその前
車軸７２のブラケット８０にピボット連結しである。

そのシリンダ・ボディ２０には、そのシリンダ室２４．
２５に対応されてそのシリンダ・ボア２１に開口された
一対のオイル・ボー）２６．２７が、穴明けされてあり
、そのオイル・ボート２６．２７は、そのシリンダ・ボ
ディ２０に組み込んだそのコントロール・バルブ１２に
シリンダ連通路６０゜６１で接続されである。勿論、そ
のシリンダ連通路６０．６１は、そのシリンダ・ボディ
２０に形成されである。

そのコントロール・バルブ１２は、一対のスプール端室
３１，３２を備えたスプール・バルブに製作され、その
パワー・シリンダ１１のシリンダ・ボディ２０に組み付
けられてそのパワー・シリンダ１１に一体的に組み立て
られである。

このコントロール・バルブ１２は、内部にバルブ・ボア
２９を形成し、そして、そのパワー・シリンダ１１のシ
リンダ・ボディ２０に組み付けられたバルブ・ボディ２
８と、そのバルブ・ボア２９内に往復摺動可能に嵌め込
まれ、そして、そのバルブ・ボア２９の両端部分をその
スプール端室３１゜３２に区画するスプール３０と、そ
のスプール端室３１，３２に配置された一対のセンタリ
ング・スプリング３３．３４と、そのスプール３ｏに一
端を固定し、そして、そのバルブ・ボディ２８のロッド
・カバーにおいて、他端側を出し入れ可能にして外側に
伸長させたスプール・ロフト３５とを含み、そのスプー
ル３０が、そのバルブ・ボア２９内に往復摺動され、そ
のパワー・シリンダ１１に流入され、同時に、そのパワ
ー・シリンダ１１から流出される圧油を方向制御すると
ころのバルブ切換え動作が行なわれる構造に製作された
。

そのバルブ・ボディ２８は、所定の位置において、その
バルブ・ボア２９に開口されたポンプ・ボート３６、タ
ンク・ボート３７、および一対のシリンダ・ボー）３８
．３９を備え、また、そのスプール端室３１．３２に対
応されてそのバルブ・ボア２９の両端に連絡された一対
の圧油注入ボート４０．４１を形成しである。

そのポンプ・ボート３６は、供給側油圧配管５６でオイ
ル・ポンプ１６およびオイル・リザーバ１７に、そのタ
ンク・ボート３７は、戻り側油圧配管５７でそのオイル
・リザーバ１７にそれぞれ接続されである。勿論、その
オイル・ポンプ１６は、そのバス７０に搭載されたディ
ーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、そのオイル
・リザーバ１７から油を汲み上げ、加圧して、そのディ
ーゼル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出し
量が得られるように製作された。

また、そのシリンダ・ボート３８．３９は、そのパワー
・シリンダ１１のシリンダ室２４．２５に対応されてそ
のシリンダ連通路６０．６１に接続されである。

さらに、その圧油注入ボート４０．４１は、その応答補
正弁１５にバルブ達通路６２．６３で接続されである。

そのスプール・ロッド３５は、その他端をそのコントロ
ール・ケーブル１３の他端に継いで、その応答補正弁１
５およびコントロール・ケーブル１３を介して伝達され
るそのかじ取り棒１４の動きをそのスプール３０に伝達
可能にしである。

そのコントロール・ケーブル１３は、アウタ・ケーブル
４２およびインナ・ケーブル４３がらなり、そのアウタ
・ケーブル４２は、一端をその前車軸７２に固定し、ま
た、他端を運転席のインストルメント・パネル（図示せ
ず）の裏側に伸長させ、そして、クリップ４４．４５で
途中をそのインストルメント・パネルおよびシャシ・フ
レーム（図示せず）に固定して、そのバス７０のシャシ
７１に配置された。

一方、そのインナ・ケーブル４３は、一端をそのアウタ
・ケーブル４２の一端の外側に伸長させて、そのコント
ロール・バルブ１２のスプール・ロッド３５に連結し、
また、他端をそのアウタ・ケーブル４２の他端の外側に
伸長させて、その応答補正弁１５に連結され、そのアウ
タ・ケーブル４２に往復摺動可能に支持されである。

そのようにそのアウタ・ケーブル４２が支持され、そし
て、そのコントロール・バルブ１２とその応答補正弁１
５との間に継がれたこのコントロール・ケーブル１３で
は、そのインナ・ケーブル４３が、その応答補正弁１５
を介して伝達されるそのかじ取り棒１４の動きをそのコ
ントロール・バルブ１２のスプール３０に伝達可能にす
る。

従って、このコントロール・ケーブル１３では、そのア
ウタ・ケーブル４２が、その前車軸７２に固定される取
付は構造を採るので、リンク干渉が皆無になり（無視で
きる程度に小さくなり）、制動時の移行が、発生されな
くなり、路面のでこぼこによる舵の乱れが回避される。

また、そのコントロール・ケーブル１３は、その応答補
正弁１５を介して、そのかじ取り棒１４の動き、所謂、
そのかじ取り捧１４による操舵入力をそのコントロール
・バルブ１２に伝達するのみであるので、そのコントロ
ール・バルブ１２には、高いケーブル剛性は、要求され
ず、通常のコントロール・ケーブルでケーブル耐久性が
充分に保証される。

そのかじ取り棒１４は、そのインストルメント・パネル
の裏面にねじ止めされたブラケット（図示せず）に揺動
可能に支持され、上端にノブ４６を備え、また、下端を
その応答補正弁１５にヒンジ連結させである。

そのように、操舵が、ステアリング・ホイールに替えて
、そのかじ取り棒１４で行なわれるので、そのかじ取り
棒１４のイナーシャがそのステアリング・ホイールのそ
れよりも非常に小さくなり、操向の乱れが、感知し易く
なり、修正操舵が極めて容易になり、その上、そのかじ
取り棒１４を左右に動かすストロークが非常に小さくな
り、運転者の肉体的疲労が軽減され、特に、片手操作に
より操舵が非常に容易になる。

その応答補正弁１５は、スプール・バルブに製作され、
そのコントロール・ケーブル１３とそのかじ取り棒１４
とに関連してそのインストルメント・パネルの裏面にブ
ラケット（図示せず）を介して取り付けられた。

この応答補正弁１５は、内部にバルブ・ボア４８を形成
したバルブ・ボディ４７と、そのバルブ・ボア４８内に
往復摺動可能に嵌め込まれたスプール４９と、そのスプ
ール４９に一端を固定し、そして、そのバルブ・ボディ
４７の一方の端壁において、他端側を出し入れ可能にし
て外側に伸長させたケーブル側スプール・ロッド５０と
、そのスプール４９に一端を固定し、そして、そのバル
ブ・ボディ４７の他方の端壁において、他端側を出し入
れ可能にして外側に伸長させたかじ取り棒側スプール・
ロッド５１とを含んだ構造に製作された。

そして、この応答補正弁１５は、そのケーブル側スプー
ル・ロッド５０が、そのコントロール・ケーブル１３に
おけるそのインナ・ケーブル４３の他端に連結され、ま
た、そのかじ取り棒側スプール・ロッド５１が、そのか
じ取り棒１４の下端にヒンジ連結されである。

そのバルブ・ボディ４７は、所定の位置において、その
バルブ・ボア４８に開口された圧力ボート５２、排出ボ
ート５３、および、一対の出カポ−）５４．５５を備え
、その圧力ボート５２が、そのコントロール・バルブ１
２とそのオイル・ポンプ１６との間のその供給側油圧配
管５６から分岐された供給側分岐配管５８に、その排出
ボート５３が、その戻り側油圧配管５７から分岐された
戻り側分岐配管５９にそれぞれ接続され、一方、その一
対の出力ボート５４．５５が、そのコントロール・バル
ブ１２のスプール端室３１　、　３２に対応されてその
バルブ連通路６２．６３に接続されである。勿論、その
供給側分岐配管５８には、減圧弁１８が継がれである。

そして、そのように、その圧力ボート５２、排出ボート
５３、および出力ボート５４．５５をそのバルブ・ボデ
ィ４７に穴明けしたこの応答補正弁１５では、そのスプ
ール４９が、そのスプール・ロッド５１を介してそのか
じ取り棒１４でそのバルブ・ボア４８内に摺動されて、
その圧力ボート５２および排出ボート５３が、その出力
ポート５４．５５に切り換え接続され、そのかじ取り棒
１４の動きが、そのコントロール・ケーブル１３を介し
てそのコントロール・バルブ１２に伝達すれるに先立っ
て、そのオイル・ポンプ１６がら吐き出された圧油をそ
のコントロール・バルブ１２のスプール端室３１，３２
に選択的に供給し、すなわち、その圧油をそのコントロ
ール・バルブ１２のスプール３０にそのコントロール・
ケーブル１３の移動方向にかけ、そのコントロール・バ
ルブ１２にバルブ切換え動作されると、同時に、そのス
プール４９が、そのスプール・ロッド５１を介してその
かじ取り棒１４の動きをそのコントロール・ケーブル１
３に伝達し、そのコントロール・バルブ１２にバルブ切
換え動作させる。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のバス７０の走行状態に関連して述べる。

今、そのディーゼル・エンジンが運転されているので、
そのオイル・ポンプ１６が駆動され、そのオイル・ポン
プ１６から吐き出された圧油は、その供給側油圧配管５
６に流れ、そのコントロール・バルブ１２のポンプ・ボ
ート３６に送られ、また、同時に、その供給側分岐配管
５８に流れ、そして、その減圧弁１８で減圧されてその
応答補正弁１５の圧力ボート５２にも送られる。

そして、そのポンプ・ボート３６および圧力ポート５２
に送られた圧油は、第３図に示されたように、そのスプ
ール３０．４９が、ニュートラル位置に置かれるならば
、その戻り側油圧配管５７を経てそのタンク・ボート３
７からそのオイル・リザーバ１７に、同時に、その戻り
側分岐配管５９および戻り側油圧配管５７を経てその排
出ボート５３からそのオイル・リザーバ１７に戻される
。

そのように、そのスプール３０．４９が、ニュートラル
位置に置かれる場合、そのコントロール・バルブ１２に
おいては、そのポンプ・ボート３６およびタンク・ボー
ト３７は、そのスプール３０で互いに接続され、そして
そのシリンダ・ボート３８．３９は、そのスプール３０
で遮断され、−方、その応答補正弁１５においては、そ
の圧力ボート５２および排出ボート５３が、そのスプー
ル４９でその出力ポート５４．５５に相互に接続される
ので、そのパワー・シリンダ１１においては、そのピス
トン２２は、摺動された位置でそのシリンダ・ボア２１
内に保持され、一方、そのコントロール・バルブ１２に
おいては、そのスプール端室３１．３２が１．そのオイ
ル・リザーバ１７に接続され、そのスプール端室３１．
３２内の圧油は、そのスプール３０の動きに抵抗を実質
的に示すことなく、そのスプール３０に円滑な動きを保
証する。

そこで、そのかじ取り棒１４が、右に揺動されるならば
、第３図に示されたその応答補正弁１５において、その
スプール４９は、そのスプール・ロッド５１を介して、
そのかじ取り棒１４によって、そのバルブ・ボア４８内
に左方向に摺動され、そして、その圧力ボート５２は、
その出力ポート５５に、その排出ボート５３は、その出
力ポート５４にそれぞれ接続される。

そのように、その応答補正弁１５において、ボート接続
が行なわれると、そのオイル・ポンプ１６から吐き出さ
れた圧油は、その供給側油圧配管５６および供給側分岐
配管５８を流れ、その圧油は、その供給側分岐配管５８
を流れる際に、その減圧弁１８で減圧され、そして、そ
の減圧された圧油は、そのバルブ連通路６３に流れ、そ
のコントロール・バルブ１２において、その圧油注入ボ
ート４１からそのスプール端室３２に注入され、そのス
プール３０をそのバルブ・ボア２９内に右方向に摺動さ
せ、それに伴って、同時的に、そのスプール端室３１の
圧油は、その圧油注入ボート４０からそのバルブ連通路
６２、戻り側分岐配管５９、および戻り側油圧配管５７
を順次に流れてそのオイル・リザーバ１７に戻される。

そのようにして、そのスプール３０が、第３図において
、そのバルブ・ボア２９内に右方向に摺動されると、そ
のコントロール・バルブ１２では、そのポンプ・ボート
３６が、そのシリンダ・ボート３９に、そのタンク・ボ
ート３７が、そのシリンダ・ボート３８にそれぞれ接続
されるので、そのオイル・ポンプから吐き出された圧油
は、その供給側油圧配管５６およびシリンダ連通路６１
に流れ、そのパワー・シリンダ１１において、そのオイ
ル・ボート２７からそのシリンダ室２５に供給され、第
３図において、そのピストン２２をそのシリンダ・ボア
２１内に右方向に摺動させ、それに伴って、同時的に、
そのシリンダ室２４の圧油は、そのオイル・ボート２６
からそのシリンダ連通路６０および戻り側油圧配管５７
に流れてそのオイル・リザーバ１７に戻され、その結果
、そのパワー・シリンダ１１は、全体的に縮み始める。

勿論、この際のパワー・シリンダ１１の縮み動作は、そ
のコントロール・バルブ１２にフィード・バックされる
。

そのように、そのパワー・シリンダ１１が、縮み始める
と、第１図に示されるように、そのタイ・ロッド７７お
よび一対のタイ・ロッド・アーム７８．７９で互いに連
結されたその前輪軸７３゜７４は、その前車軸７２の両
端において、時計方向に回転され始めるので、その前輪
７５．７６は、右方向に操舵され始める。

また、そのコントロール・バルブ１２が、その応答補正
弁１５によって注入されるその減圧された圧油でバルブ
切り換え動作される際にも、そのかじ取り棒１４の動き
は、その応答補正弁１５のスプール４９およびスプール
・ロッド５０，５Ｉを介してそのコントロール・ケーブ
ル１３に伝達され、そのコントロール・ケーブル１３で
は、そのインナ・ケーブル４３が、そのアウタ・ケーブ
ル４２に対して押され、そのインナ・ケーブル４３は、
第３図に示されたそのコントロール・バルブ１２におい
て、そのスプール・ロッド３５を介してそのスプール３
０をそのバルブ・ボア２９内に右方向に摺動させる。

そのスプール３０が、そのかじ取り棒１４の動きに対応
されてそのバルブ・ボア２９内に摺動され、そのスプー
ル３０が摺動されている間、そのポンプ・ボート３６が
、そのシリンダ・ボート３９に、そのタンク・ボート３
７が、そのシリンダ・ボート３８にそれぞれ接続される
ので、そのオイル・ポンプ１６から吐き出された圧油は
、その供給側油圧配管５６およびシリンダ連通路６１に
流れ、そのパワー・シリンダ１１において、そのオイル
・ボート２７からそのシリンダ室２５に供給され、第３
図において、そのピストン２２をそのシリンダ・ボア２
１内にさらに右方向に摺動させ、それに伴って、同時的
に、そのシリンダ室２４の圧油は、そのオイル・ボート
２６からそのシリンダ連通路６０および戻り側油圧配管
５７に流れてそのオイル・リザーバ１７に戻され、その
結果、そのパワー・シリンダ１１は、全体的にさらに縮
み、その前輪軸７３．７４に回転可能に支持されたその
前輪７５．７６は、前述のように、そのタイ・ロッド７
７および一対のタイ・ロッド・アーム７８．７９に協働
されながら、その縮み動作するそのパワー・シリンダ１
１によって右方向に操舵される。

そして、そのパワー・シリンダ１１の縮みが、そのコン
トロール・バルブ１２にフィード・バンクされるので、
そのコントロール・バルブ１２には、第３図に示された
ニュートラル位置がとられ、そのパワー・シリンダ１１
においては、そのピストン２２がその縮んだ位置におい
て、そのシリンダ・ボア２１内に保持される。

従って、その前輪７５．７６は、そのかじ取り棒１４の
動きに対応された舵角において、その前車軸７２の両端
のまわりに時計方向に回転される。

そのような状態で、そのかじ取り棒１４が、第３図にお
いて、左に揺動されるならば、このパワー・ステアリン
グエ０では、前述された動作に逆になる動作が行なわれ
、その前輪７５．７６は、直進状態に戻され、またさら
に、そのかじ取り棒１４の動きに対応された舵角におい
て、その前車軸７２の両端のまわりに反時計方向に回転
される。

発明の利便・利益 上述から理解されるように、既に提案され、使用されて
きたステアリング・ホイールを備えた自動車のパワー・
ステアリングやコントロール・ケーブルを使用する自動
車のパワー・ステアリングに比較していえば、この発明
の自動車に使用されるパワー・ステアリングは、パワー
・シリンダが、前輪を操舵し、コントロール・バルブが
、一対のスプール端室を備え、そして、そのパワー・シ
リンダに流入され、同時に、そのパワー・シリンダから
流出される圧油を方向制御し、コントロール・ケーブル
が、一端をそのコントロール・バルブに接続し、かじ取
り棒が、そのコントロール・ケーブルの他端側に接続さ
れ、そして、応答補正弁が、そのコントロール・ケーブ
ルおよびかじ取り棒間に継がれ、そして、そのかじ取り
棒でバルブ切り換えされると、その一対のスプール端室
において、バルブ切換え方向に対応されるスプール端室
に圧油を供給させ、同時に、その一対のスプール端室に
おいて、バルブ切換え方向に逆方向に対応されるスプー
ル端室から圧油を排出させ、さらに同時的に、そのかじ
取り棒の動きをそのコントロール・ケーブルに伝達する
ところに構成されるので、この発明の自動車に使用され
るパワー・ステアリングでは、そのかじ取り棒が操作さ
れる際、そのかじ取り棒の動きが、そのコントロール・
ケーブルを介してそのコントロール・バルブに伝達され
るに先立って、油圧が、その応答補正弁でそのコントロ
ール・バルブのスプールにそのコントロール・ケーブル
の移動方向にかけられ、連結箇所のガタによる不感帯の
発生が回避されて動作遅れが改善され、また、ステアリ
ング・ホイールが省かれ、乗降性、メータ視認性、およ
び運転操作性が向上され、特に、そのかじ取り棒のイナ
ーシャがそのステアリング・ホイールのそれよりも非常
に小さくなり、修正操舵が非常に容易になり、また、そ
のかじ取り棒を左右に動かすストロークが非常に小さく
なり、操舵による運転者の肉体的疲労が軽減され、操舵
が片手操作で行われ、非常に容易になり、さらには、悪
路走行における振動がそのコントロール・ケーブルに吸
収され、それに伴って、ステアリングのレイアウト上、
フレキシビリティが向上され、直進安定性および制動安
定性が向上され、それらから、大型自動車、例えば、ト
ラック、バス、ダンプ車などに適し、そして、有用であ
る。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、バスに適用されたこの発明の自動車に使用さ
れるパワー・ステアリングの概略平面図、第２図は、第
１図に示されたパワー・ステアリングの概略正面図、お
よび、第３図は、第１図に示されたパワー・ステアリン
グの拡大概説図である。 １１・・・パワー・シリンダ、１２・・・コントロール
・バルブ、１３・・・コントロール・ケーブル、１４・
・・かじ取り棒、１５・・・応答補正弁。 本１　図 本２図 Ｌ３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪を操舵するパワー・シリンダと、一対のスプ
   ール端室を備え、そして、そのパワー・シリンダに流入
   され、同時に、そのパワー・シリンダから流出される圧
   油を方向制御するコントロール・バルブと、 一端をそのコントロール・バルブに接続するコントロー
   ル・ケーブルと、 そのコントロール・ケーブルの他端側に接続されるかじ
   取り棒と、 そのコントロール・ケーブルおよびかじ取り棒間に継が
   れ、そして、そのかじ取り棒でバルブ切り換えされると
   、その一対のスプール端室において、バルブ切換え方向
   に対応されるスプール端室に圧油を供給させ、同時に、
   その一対のスプール端室において、バルブ切換え方向に
   逆方向に対応されるスプール端室から圧油を排出され、
   さらに、同時的に、そのかじ取り棒の動きをそのコント
   ロール・ケーブルに伝達する応答補正弁 とを含む自動車に使用されるパワー・ステアリング。