JPH0285047A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の°技術） 車両のトラクションコントロール装置の従来例としては
例えば特開昭６０−５６６６２号公報に記載の如く、車
輪の駆動スリップ発生時駆動車輪を制動して駆動スリッ
プを減するようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかし上記従来例においては、一方の駆動車輪のみに駆
動スリップが発生した際に駆動スリップ防止用の制動が
開始されると、これと同期して他方の駆動車輪、つまり
駆動スリップが発生していない駆動車輪にも同一内容の
制動が行われるため、例えば左右路面の摩擦係数μが異
なる路面を走行中駆動スリップ発生による低μ側車輪に
対する制動開始時、非駆動スリップの高μ側車輪に加え
られる制動力により高μ側車輪の駆動力は低μ側車輪と
同等にまで不所望に低下するため、加速感が損なわれて
しまう。

本発明は非駆動スリップ車輪に対する制動の制動条件を
左右駆動車輪の制動状態に応じて変更して上述の問題を
解決することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置は
第１図に概念を示す如く、 エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前記
車輪の駆動スリップ発生時左右駆動車輪に対し個別に設
けたトラクションコントロール用の制動手段により前記
車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止するようにし
た車両において、前記制動手段による左右駆動車輪の制
動状態を夫々検知する制動状態検知手段と、 これら制動状態に基づき、一方の駆動車輪のみ駆動スリ
ップ発生時には、前記制動手段による他方の駆動車輪に
対する制動の制動条件を変更する制動制動条件変更手段
と を具備してなることを特徴としたものである。

（作　用） 車両はエンジンからの動力により車輪を駆動して走行す
る。ここで車輪が駆動スリップを発生すると、制動手段
は当該駆動車輪を制動し、これにより車輪の駆動スリッ
プを防止することができる。

一方、制動状態検知手段は上記制動手段による左右駆動
車輪の制動状態を夫々検知し、これら検知結果に基づき
、一方の駆動車輪のみ駆動スリップ発生時には制動条件
変更手段は前記制動手段による他方の非駆動スリップ車
輪に対する制動の制動条件を変更する。よって、例えば
左右路面の摩擦係数μが異なる路面を走行中駆動スリッ
プ発生による低μ側車輪に対する制動開始時、非駆動ス
リップの高μ側車輪に加えられる制動力は常時適切に保
たれ、非駆動スリップ車輪である高μ側駆動車輪の駆動
力が低μ側車輪と同等にまで低下して加速感が損なわれ
る問題を解消することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＩＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。

この目的Ｑため、スロットルバルブ４の開度、つまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号Ｔ
Ｈ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジタル変換し
てマイクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖ
コンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号を
デジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に入
力する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧ＰＨにより作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラフシランコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ポート２９への液圧Ｐイをそのま
まホイールシリンダ側の出口ボート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりボート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すボート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時
（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
徘を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値ｐｃになる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。

ｔｉ１４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬ＋　ＶＦＩＩ
＋　ＶＩＩＬ＋ν□に対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ１２に供給す
る。Ｐ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周波数
（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコンバ
ータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら電圧
をｙジタル信号に変換してマイクロコンピータ１０に入
力する。

マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、更にポンプモータ４４（油圧ポンプ４
５）の駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざる
オペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周
期ΔＴ（例えばΔＴ　＝１０　ｍ５ｅｃ）毎に定時割込
み処理をされるメインルーチンで、第６図はこのメイン
ルーチン内において決定されたステップモータ５の回転
速度に対応する周期で処理されるステップモータ駆動用
のＯＣＩ　（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒｅ　１ｎｔｅ
ｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内＠ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次のステップ
１０３では、車輪速ＶＦＩＩＩ　ＶＦＬＩ　Ｖ、Ｉｔ、
　ＶＩＩＮを読込み、これらを基にステップ１０４で左
右駆動輪２Ｌ、　２Ｒ（７）、Ｚ、　’Ｊ　ツブ率ｓＬ
、　ＳＲをＳＬ　＝　（ＶＲＬ　　ＶＦＬ）／ＶＦＬ、
　Ｓ＊＝（Ｖ＊＊　　ＶＦＩＩ）／ＶＦＩＩにより求め
た後、ステップ１０５で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのスリ
ップ率変化速度５Ｌ−ＳＬ　　５Ｌ−１（但しＳＬ−１
は前回の左駆動輪スリップ率）及び５ｌｌ−ＳＲ５Ｒ−
１（但し、５ｌｌ−１は前回の右駆動輪スリップ率）を
求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳＬ＋ＳＲ
のうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓｓ！ｎ、大
きい方をセレクトハイスリップ率Ｓ□、にセットする。

次にステップ１０７において上記セレクトロースリップ
率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値Ｓ１
，７をに（例えば０．６−０．９）の比率で重視するス
リップ率の重み付は平均値ＳｍｖをＳ＊ｖ＝に’ＸＳ、
Ｈ，＋　（Ｉ　　Ｋ）　ＸＳｍ−ｘにより求めると共に
、その変化速度Ｓ□をＳ□＝Ｓ、ｖ−Ｓ、ｖ−、Ｃ但し
Ｓ＆％Ｔ−１は前回のスリップ率重み付は平均値）を求
める。

ステップ１５１では、上記のスリップ率平均値Ｓｓｖお
よびその変化速度Ｓａ、ｖより、トラクシロンコントロ
ール上好適な第７図の如きスロットル開度制御域データ
を基に、スロットル開度ＴＨをアクセルペダル６の踏込
量ＡＣＣに対応した値に向は戻すべき（増大すべき）非
制御域か、スロットルバルブ４に急閉（スロットル開度
Ｔｌ（を急減）又は緩閉（スロットル開度Ｔ）ｌを緩減
）して車輪２Ｌ、　２Ｒの駆動スリップを防止すべき急
閉域又は緩閉域かスロットル開度ＴＨを不変に保つべき
保持域かを、決定する。この決定結果をステップ１５２
〜１５４で判別し、非制御域ではステップ２０１へ、緩
閉域ではステップ３０１へ、急閉域ではステップ３５１
へ、又保持域ではステップ４０１へ夫々制御を進める。

非制御域ではステップ２０１〜２０６において、ステッ
プ２０４でクリアされ、ステップ２０３または２０５で
インクリメント（歩進）されるマツプ上げカウンタＩＩ
ＩＡＰＩＩＰｃが一定のリカバー時間Ｔ、を示す度に、
つまり１８時間毎にステップ２０６でスロットル開度マ
ツプＭＡＰを前回マツプ（ＭＡＰＯ）　−１として定め
た後、制御をステップ４０１へ進める。マツプＭＡＰは
第８図の如く第０枚目から第１９枚目迄の２０種類を設
定し、上記のマツプ上げはスロ７）ルバルブ開度をアク
セルペダル踏込量１’Ｉｃｅに対応した値に増大させる
指令であることを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
エツクする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ３０２で上記のマツプ上げ
カウンタＭＡＰＵＰＣをクリアし、次のステップ３０３
．３０４で左又は右の低圧フラグ及び左又は右の急低圧
フラグが共にＯか否かを判別することにより左右駆動輪
２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧状態をチエツクする。これ
らフラグは後述するように、対応する左右駆動輪２Ｌ、
　２Ｒのトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所
定時間以上緩減圧状態及び所定時間以上象、減圧状態で
Ｏとなり、少なくとも一方の駆動輪が急減圧状態だった
らステップ３０５においてマツプ落ち数ＭＡＰＤＮを１
とし、それ以外ではステップ３０６においてＭＡＰＤＮ
＝　２をセットする。ステップ３０７では前回マツプＭ
ＡＰ　Ｏと後述の如くにメモリしておいた所定時間７Ｍ
前のマツプ数ＰＭＡＰとの大きい方（スロットル開度の
小さい方）をセレクトハイマ・ンブ門へＰＭＡＸとして
セ・ントし、ステップ３０８でこのセレクトハイマツプ
門＾ＰＭＡＸをステップ３０５又は３０６において定め
た数ＭＡＰＤＮだけマツプ落ちさせたもの（ＭＡＰＭＡ
Ｘ　十ＭＡＰＤＮ）を今回マツプＭＡＰとし、スロット
ル開度の緩閉を指令する。なお、ステップ３０９．３１
０では上記のＭＡＰが非制御域から最初に緩閉域になっ
た時に求めた初期マツプＭＡＰＩＮｒ以下の時は、スロ
ットル開度増大を指令することを意味し、緩閉の意図に
反することからＭＡＰ＝門八ＰＩへＩとする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４０１に進め、前回
保持域であった場合、ステップ３１１で前回マツプＭＡ
Ｐ　Ｏを１だけマツプ落ちさせたものを今回マツプＭＡ
Ｐとしてスロットル開度滅を指令した後に制御をステッ
プ４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチエツクする。前
回非制御域であった場合、ステップ３５２〜３６０で前
記ステップ３０２〜３１０と同様の処理を行い、ステッ
プ３６２でこの処理により求めたマツプに更に２を加え
てスロットル開度の急減を指令した後制御をステップ４
０１へ進める。

ステップ３５１で前回から急閉域であったと判別する場
合、制御をそのままステップ４０１へ進め、前回緩閉域
又は保持域であった場合、ステップ３６１で前記ステッ
プ３１１と同様の処理を行った後制御をステップ４０１
へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処理
後も同様）ステップ４０１に制御が進む場合、ステップ
４０１〜４０４で！ＩＡＰ値が第８図に示す設定マツプ
数Ｏ〜１９の範囲外になった時、ＭＡＰ値を近い方の限
界値Ｏ又は１９にセットする。次のステップ４０８では
所定時間Ｔ、前のスロットル制御マツプをＰＭＡＰとし
てスロットル緩閉及び急閉制御（ステップ３０７．３５
７）に用い、ステップ４０９では現在のマツプＭＡＰを
前回マツプＭＡＰ　Ｏとしてメモリし、次回に備える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ５
０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み量Ａｃｃを読
込む。次のステップ５０３では、前記の通りに求めたマ
ツプＭＡＰに対応する開度特性マツツブに基づき、アク
セルペダル踏込量Ａｃｃに応じたステップモータ５の目
標ステップ数５ＴＥＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数５Ｔ
ＥＰと実際の開度ステップ数ＴＩ（との偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｒ　　＝　　５ＴＥＰ−ＴＩ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割込
み同期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット
等を行う。

次のステップ５５１では左右無制御フラグの判定を行い
、左右共０のブレーキ圧の無制御状態ならばステップ５
５６に、左無制御フラグ＝１、右無制御フラグ＝０のブ
レーキ左側片効き状態ならばステップ５５２に、左無制
御フラグ＝Ｏ１右無制御フラグ＝１のブレーキ右側片効
き状態ならばステップ５５７に、左右共１の両輪ブレー
キ圧制御中ならばステップ５５４に、夫々制御を進める
。

ステップ５５２ではブレーキ左側片効きを示すように、
主片効きフラグを１にセットすると共に石片効きフラグ
をリセットし、ステップ５５３で後述するブレーキ液圧
制御エリア境界値（闇値）　Ｓ＋＋。

Ｓ１□をそのまま（Ｓｚ　＝ＳＩ１．　Ｓ＋ｚ＝Ｓ＋ｚ
）にセットし、更に緩、急増圧カウンタの上限値Ｔ３Ｌ
Ｉ　ＴＩＩＬを５にセットする。

ステップ５５４．５５５では左右片効きフラグが１か否
かの判定を行い、左右片効きフラグ−〇又は主片効きフ
ラグ＝１ならばステップ５５３で上記と同様の処理を行
い。主片効きフラグ＝０かつ石片効きフラグ＝１、つま
りブレーキ右側片効き状態ならば制御を後述するステッ
プ５５８に進める。又ステップ５５６では左右片効きフ
ラグをリセットした後、制御をステップ５５３に進める
。

ステップ５５７ではブレーキ右側片効きを示すように、
石片効きフラグを１にセットすると共に主片効きフラグ
をリセットし、ステップ５５８で前述した閾値ＳＩＩ＋
　ｓ＋ｚを夫々運営より小さい値５ＩＩＺＳ、□°にセ
ット（Ｓｚ＝Ｓ＋＋’（＜Ｓｚ）、Ｓ＋ｚ＝Ｓ＋ｚ’（
＜Ｓｚｚ））　ｌ、、更に緩、急増圧カウンタの上限値
Ｔ３Ｌ＋ＴＩＩＬを通常値５より大きい値、例えば７に
セットする。なおここで闇値をＳＩ＋’＋　ｓ＋ｚ゛と
小さくするのは非スリツプ側車輪に対する制動制御を必
要最小限の時間だけ遅延させるためである。

その後ステップ６０１〜６９３において、左駆動輪を以
下の如く適正速度でトラクションコントロール用に制動
及び制動解除する（右駆動輪についても後述するステッ
プ６９５．６９６で同様に制動及び制動解除を行うが、
ステップ５５１からステップ５５２゜５５７への分岐条
件（左＝１．右＝０）、（左＝０゜右＝１）を夫々（左
−〇、右＝１）、（左−１，右＝０）に、ステップ５５
２．５５４．５５５．５５７の左（右）片効きフラグを
右（左、）片効きフラグに、ステップ５５３．５５８の
Ｔ、いＴＩＩＬをＴ、□Ｔｌ１ｌ＋に読替えるものとす
る）。ステップ６０１では第９図に対応するテーブルデ
ータを基に左駆動輪スリップ率ＳＬ及びその変化速度釘
から左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すべきか、緩増圧す
べきか、保圧すべきか、緩減圧すべきか、急減圧すべき
かを領域（エリア）判定する。第９図のテーブルデータ
はトラクションコントロール上好適な左駆動輪ブレーキ
液圧の制御態様で、スリップ率５ｔ（Ｓｚ、　ＳＩ２及
びＳ　Ｉ　Ｉ　’　ｒＳＩ２’はエリア境界値）及びそ
の変化速度５Ｌ（Ｓｏ＋。

０、　Ｓｚｚはエリア境界値）が高い程高速で増圧し、
スリップ率ＳＬ及びその変化速度ＳＬが低い程高速で減
圧すべきこととし、本発明においては制御エリアの境界
値、つまり闇値ＳＩＩ＋　ｓ＋ｚをＳＩｌ＋　５１２（
前記ステップ５５３に対応し、第９図に実線で示す）　
、５ＩＩＺ　Ｓ＋ｚ’（前記ステップ５５８に対応し、
第９図に一点鎖線で示す）の如く左右駆動車輪の制動状
態に応じて変更する。なお第９図は、後述の右駆動輪ブ
レーキ液圧制御態様でもあり、従って右駆動輪スリップ
率Ｓ、ｌおよびその変化速度＆えも併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、緩減圧エリアならステップ６６１に、又急減圧エ
リアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタおよび昇格カウンタを夫々
クリアすると共に、無制御フラグを１にセットする。次
のステップ６１２で前回のエリアをチエツクし、前回減
圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループを１回
のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステッ
プ６１８を通るループを実行する。前者のループでは、
先ずステップ６１４．６１３で低圧フラグ及び急低圧フ
ラグが０か否か、つまり所定時間以上急減圧を行ったか
否かをチエツクする。前回急減圧状態だったのであれば
、急増圧より急速な初期増圧を実行して応答遅れをなく
す必要があることからステップ６１５で初期増圧カウン
タをインクリメントする。

その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置にする。

この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５の第
２図中古行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ、左
駆動輪をトラクションコントロール用に制動する。しか
して、低圧フラグ＝０又は急低圧フラグ＝０でなければ
、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１６で急
増圧カウンタをインクリメントしてステップ６９１を実
行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは低圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４か０かをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステップ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、急増圧カウンタが前述した所
定値ＴＩＩＬか否かをチエツクし、ステップ６２４でこ
の急増圧力カウンタがＯ又は１か否かをチエツクする。

ステップ６１６が実行されていなければステップ６２３
．　６２４．６２７の経路が２回繰返されてその都度ス
テップ６９１の実行により増圧を行うが、ステップ６１
６が実行されていれば上記の経路が１回のみ選択されて
ステップ６９１の実行により増圧を行う。その後はステ
ップ６２４がステップ６２５を選択するようになり、Ｔ
ＩＬ＝５の時急増圧カウンタが５になる迄の３回だけス
テップ６９２の実行により、又Ｔｉｔ＝７の時急増圧カ
ウンタが７になる迄の５回だけステップ６９２の実行に
より電磁弁４０ＬをＢ位置にする。この電磁弁位置で液
圧制御弁２４Ｌはスプール２５を移動停止させて左駆動
輪ブレーキ液圧をこの時の値に保圧する。以後、急増圧
カウンタが１，２の時増圧、３〜５又は３〜７の時居圧
とするデユーティ（２１５又は２／７のデユーティ）に
対応した速度で左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すること
ができる。

上記の急増圧作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）に示す如く低圧フラグ＝１又は急低圧フ
ラグ−１の状態で瞬時ｔ１に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換ねったとすると、瞬時ｔｌ迄は低圧フラグ＝１
に対応して後述する如＜　５０　ｍ５ｅｃを１周期とし
１０　ｍ５ｅｃだけ減圧を行う　１１５デユーテイで緩
減圧が行われている。瞬時ｔｌにステップ６１４−６１
６−６９１のループが１回選択され、次にステップ６１
８−６１９−６２０−６２３−６２４−６２７−６９１
のループが１回選択され、その後ステップ６１８−６１
９−６２０−６２３−６２４−６２５−６９２を含むル
ープがＴＩＬＬ＝５の時３回、ＴＲＬ＝７の時５回選択
されることで第１１図（ａ）中点線の如り２１５又は２
／７デユーテイで急増圧を行うことができる。

第１１図（ｂ）に示す如く低圧フラグ＝０及び急低圧フ
ラグ−〇の状態で瞬時ｔ、に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換わったとすると、瞬時ｔ、迄は低圧フラグ＝０
及び急低圧フラグ＝０に対応して後述する如くデユーテ
ィ　１００％の角、減圧を継続している。瞬時ｔｌにス
テップ６１４−６１３−６１５−６９１のループが１回
選択され、次いでステップ６１８−６１９−６２０−６
２１−６９１のループが３回選択され、その後ステップ
６１８−６１９−６２２−６２３−６２４−６２７−６
９１のループが２回選択される結果、瞬時ｔ１から４回
分（ΔＴＸ　４　＝４０　ｍ５ｅｃ）の間急増圧より速
い初期増圧を行って応答遅れをなくし、その後第１１図
（ｂ）中点線で示す如く２回分（ΔＴＸ　２　＝２０ｍ
ｓｅｃ）の増圧を行う。以後は前述したと同様の２１５
又は２／７デユーテイによる象、増圧を実行することが
できる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ａ）に示す如き２１５又は２／７デユーテイによる急
増圧を行う。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のない！、１Ｍ圧カウンタ、急減
圧カウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアすると共に、
無制御フラグを１にセットする。

次のステップ６３２で前回のエリアをチエツクし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６３４を含むループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ６３８を含むループを実行する。

前者のループではステップ６３４．６３３．６３５．６
３６でステップ６１４．６１３．６１５．６１６におけ
ると同様の処理を行うが、ステップ６３６ではステップ
６１６における急増圧カウンタに代え緩増圧カウンタを
インクリメントするものとする。又、ステップ６３８゜
６３９、６４０．６４１．６４２でもステップ６１８．
６１９．６２０゜６２１、６２２と同様の処理を行う。

但し、ステップ６３８では急低圧フラグを１にセットす
る処理を追加する。

ステップ６４３．６４８では急増圧から緩増圧への切換
時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧
カウンタが前述した所定値ＴＩＬＬか、０か、これら以
外かをチエツクする。急増圧カウンタが０、Ｔ＋ｔｔ、
以外の時、つまり急増圧の途中であれば、ステップ６４
９で急増圧カウンタをインクリメントしつつ、ステップ
６９２で保圧し、急増圧カウンタがＴＲＬになった時は
ステップ６４４でこのカウンタをリセットした後、又急
増圧カウンタがＯである時はそのままステップ６４５．
６４６．６４７．６５０．６５１による緩増圧制御を行
う。この緩増圧制御はステップ６２３．６２４．６２５
．６２６．６２７による急増圧制御と同じものであるが
、ステップ６２４に対応するステップ６４６で緩増圧カ
ウンタが０の時のみ増圧を実行させるため、急増圧時よ
り小さなデユーティ（１１５デユーテイ又は１／７デユ
ーテイ）で緩増圧することができる。

上記緩増圧の作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）　、　（ｂ）の瞬時１．以後、減圧から
増圧への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の
通りデユーティが小さいため、これら図中実線で示す如
く増圧時間が１０　ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可能
にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ｂ）に示す如き１１５又は１／７デユーテイによる緩
増圧を行う。

又第１３図（ａ）に示す如く瞬時ｔｌに緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開
始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時ｔ１に急増圧エ
リアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ６
４３．６４４．６４８．６４９．６９２を含むループに
よる待ち時間ΔＬだけ緩増圧の開始を遅らせて不要な制
動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアした後、ステップ６９２で
電磁弁４０ＬをＢ位置に保つ。これにより左駆動ブレー
キ液圧を要求通りこの時の値に保圧することができる。

緩減圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６６２では急低圧フラグが０か否かにより
所定時間以上急減圧だったか否かをチエツクする。そう
であればステップ６６４で後述の目的のため昇格カウン
タに６を加えた後、又所定時間以上急減圧でなかったら
そのまま制御をステップ６６３に進める。ステップ６６
３以後では上記昇格カウンタのもと以下の如（にして減
圧速度を漸増し、駆動スリップが解消されつつある過程
で減圧が遅れ、不要な駆動輪の制動や、制動の片効きが
生ずることのないようにする。

つまりステップ６６３で緩減圧カウンタが５になる度に
ステップ６６９でインクリメントされる昇格カウンタが
３以下の間は、ステップ６６５−６６６−６７０−６９
３のループを１回実行して電磁弁４０ＬをＡ位置としく
この電磁弁位置で液圧制御弁２４はスプール２５の第２
図中左行により左駆動輪ブレーキ液圧を減圧する）、ス
テップ６６５−６６６−６６７−６９２のループを４回
実行して電磁弁４０ＬをＢ位置とする（左駆動輪ブレー
キ液圧を保圧する）サイクルを４回繰返す。従って、第
１２図（ｃ）に示す如く昇格カウンタが０〜３の初期に
おいて１１５デユーテイに対応した速度で減圧がなされ
る。

その後昇格カウンタが４〜６の間はステップ６６８−６
６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステップ
６６５−６７１−６７３−６７０−６９３のループを１
回実行し、ステップ６６５−６７１−６７３−６６７−
６９２のループを３回実行するサイクルを３回繰返す。

従って、第１２図（ｃ）の如く昇格カウンタが４〜６の
間２１５デユーティに対応した速度で減圧がなされる。

その後昇格カウンタが７〜９の間はステップ６６８−６
６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステップ
６６５−６７１−６７２−６７５−６７６−６７０−６
９３のループを２回実行し、ステップ６６５−６７１−
６７２−６７５−６７６−６６７−６９２のループを２
回実行するサイクルを２回繰返す。従って、この間第１
２図（ｃ）の如＜３１５デユーテイに対応した速度で減
圧がなされる。

更に昇格カウンタが９を超えた時、ステップ６６５−６
７１−６７２−６７５−６７７−６９３のループが繰返
し実行され、１２図（ｃ）の如くデユーティ　１００％
により減圧を連続的に行う。そして、ステップ６７２で
は緩減圧が所定時間以上（昇格カウンタ≧７）続いたこ
とを示すように低圧フラグ−〇とし、ステップ６７７で
無制御フラグをリセットする。

ところで当該緩増圧エリアへの移行前所定時間以上急減
圧だったことで、ステップ６６４が実行される場合、昇
格カウンタ６に対応する減圧から開始されることとなり
、減圧遅れを防止することができる。

急減圧エリアのため第５図中ステップ６８１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。

そして、制御が必ずステップ６９３に至るため、第１２
図（ｄ）の如くデユーティ　１００％により要求通り急
減圧がなされる。この間ステップ６８２で低圧フラグ＝
Ｏか否かを、つまり所定時間以上急減圧だったか否かを
チエツクし、そうでなければステップ６８４でインクリ
メントされる急減圧カウンタが１５以上を示しているか
否かをステップ６８３でチエツクする。このステップ６
８３は急減圧カウンタにより急減圧が所定時間以上継続
したか否かをチエツクするもので、所定時間以上２！、
減圧だったらステップ６８５でこのことを示すように急
低圧フラグを０にする。ステップ６８２で低圧フラグ＝
０と判別する場合も、ステップ６８６により急減圧カウ
ンタに１５を加えた後にステップ６８５を実行する。そ
して、ステップ６８７では急減圧カウンタが３０以上を
示すような長期急減圧か、否かをチエツクし、そうであ
ればステップ６８４での急減圧カウンタのインクリメン
トを止め、ステップ６８９で無制御フラグをリセットす
る。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御と同様の制御
がステップ６９５．６９６で右駆動輪に対しても実行さ
れ、同駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。な
おステップ６９５は第４図中ステップ６０１に対応し、
ステップ６９６はステップ６０２〜６９３の制御内容に
対応するものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１０図の如くアキュム
レータ内圧ＰＣがＰ１以下に低下する時ＯＮシ、２２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
、を高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７０３
でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュ
ムレータ４３内には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧され、前
記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御
を行うことができる。

次に、第６図のスロットルバルブ開閉用ＯＣＩ割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で繰返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転ずべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転すべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下、第１４図の動作例に基づきスロットル開度（エン
ジン出力低下）制御によるトラクションコントロールの
作用を説明する。なお第１４図では、当初ＭＡＰ＝Ｏの
非制御域で、その後緩閉域となって図示の初期マツプＭ
ＡＰＩＮＩによるスロットル開度制御がなされ、その後
非制御域のため第３図中ステップ２０１〜２０６により
−１つづのマツプ上げがなされ、瞬時ｔｌに再び緩閉域
となったものとする。

左右一方でも低圧フラグ又は急低圧フラグがＯ１即ちト
ラクションコントロール用ブレーキ液圧の所定時間以上
減圧状態の場合、第１４図（ａ）に示す如く瞬時ｔ、に
所定時間ＴＭ　（第３図中ステップ４０７参照）前のマ
ツプ値ＰＭＡＰに基づき第３図中ステップ３０５．３０
７．３０８の処理が１回行われ、瞬時１．以後ＭＡＰ＝
ＭＡＰＭＡＸ＋　１にされる。しかしてＭＡＰＭＡＸ　
＋１≦ＭＡＰＩＮＩのためステップ３１０において第１
４図中点線の如＜　ＭＡＰ＝ＭＡＰｒＮＩにされ、これ
に基づくトラクションコントロール用のスロットル１１
１　閉制＜Ｂがなされる。

ところで、左右共に低圧フラグ及び急低圧フラグが１、
即ちトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所定時
間以上増圧状態の場合、第１４図（ｂ）に示す如く瞬時
ｔｌに所定時間ＴＩ４前のマツプ値ＰＭＡＰに基づき第
３図中ステップ３０６．３０７．３０８の処理が１回行
われ、瞬時ｔ、以後ＭＡＰ＝ＭＡＰＭＡＸ＋　２　ニさ
れ、これに基づくトラクションコントロール用のスロッ
トル緩閉制御がなされる。

かかるトラクションコントロール用のスロットル閉制御
は、ステップ１５４が急閉域と判別して制御をステップ
３５１へ進める場合も同様になされる。

但し、この急閉域ではステップ３６２の実行により、要
求通りの急閉を可能にする。

ところで、上述したようにマツプ落ち数ＭＡＰＤＮをト
ラクシ９ンコントロール用の駆動輪ブレーキ液圧制御状
態（低圧フラグ及び急低圧フラグ）に応じＭＡＰＤＮ＝
　１　、　ＭＡＰＤＮ＝　２の如く変更することから、
当該スロットル開度減少量はトラクションコントロール
用制動状態の違いによっても不適切になることはなく、
常時適切に保たれる。

次に第１５図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では先ず左駆動輪が図示の車輪速の如くホイールスピ
ンし、左駆動輪に対して制動制御が開始され、その後右
駆動輪に対しても制動制御が行われるものとして説明を
展開する。

左駆動輪において瞬時１．迄はスリップ率ＳＬが３１１
未満で且つその変化速度＆、が０と玉２．との間にあっ
て第９図（実線、以下同様）から明らかなように緩減圧
エリアにある。よって左駆動輪のブレーキ液圧は前記作
用によりゆっくり減圧され、この駆動輪の制動力を漸減
する。瞬時ｔ　ｌ”’　Ｅ　１間はスリップ率がＳ、及
び３１□間の値で、その変化速度がＯとＳＺ＋との間で
あって第９図から明らかなように緩増圧エリアにある。

よって左駆動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっく
り増圧され、この駆動輪の制動力を漸増する。瞬時ｔ２
〜ｔ３間は、スリップ率がＳ、いＳ１２間の値でその変
化速度がＳＺ＋以上か、スリップ率が８１□以上でその
変化速度が正であるため、第９図から明らかなように急
増圧エリアにある。よって左駆動輪のブレーキ液圧は前
記作用により急増圧され、この駆動輪の制動力を急増す
る。瞬時ｔ３〜ｔ１間は、スリップ率がＳ＋２以上でそ
の変化速度がＯと蚤よ、との間の値であって第９図から
明らかなように緩増圧エリアにあり、左駆動輪の制動力
を漸増させる。瞬時ｔ４〜ｔ２間は、スリップ率がＳｌ
＋および８１□間の値であり且つその変化速度が０及び
玉２□間であって第９図から明らかなように保圧エリア
にある。よって、左駆動輪のブレーキ液圧は前記作用に
より瞬時ｔ４の値に保圧され、この駆動輪の制動力を保
持しておく。

瞬時ｔ、以後も第９図に基づく同様の領域判定により、
判定結果に応じた左駆動輪のブレーキ液圧制御がなされ
、瞬時ｔ、〜ｔ６間は保圧、瞬時ｔ６〜ｔ７間は緩増圧
、瞬時ｔ、〜ｔ３間は保圧、瞬時ｔ、以後は緩減圧が夫
々実行される。

一方、右駆動輪においては、瞬時ｔｌｌ迄はスリップ率
ＳｌｌがＳｌｌ′未満で且つその変化速度Ｓ、ｌがＯと
＆２．との間にあって第９図（−線鎖線、以下同様）か
ら明らかなように緩減圧エリアにある。よって右駆動輪
のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり減圧され、こ
の駆動輪の制動力を漸減する。

瞬時ｔ、〜ｔ＋ｚ間はスリップ率がＳｌｌ゛及びＳ＋Ｚ
′間の値で、その変化速度がＯとＳＫ＋　との間であっ
て第９図から明らかなように緩増圧エリアにある。

よって右駆動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっく
り増圧され、この駆動輪の制動力を漸増する。瞬時ｔ１
□〜ｔ１３間は、スリップ率がＳｌ□″以上で、その変
化速度が正であるため、第９図から明らかなように急増
圧エリアにある。よって右駆動輪のブレーキ液圧は前記
作用により急増圧され、この駆動輪の制動力を象、増す
る。瞬時ｔｌｌ〜ｔ１４間は、スリップ率が８１□′以
上でその変化速度が０と１２との間の値であって第９図
から明らかなように緩増圧エリアにあり、右駆動輪の制
動力を漸増させる。瞬時ｔ１４〜ｔｌｓ間は、スリップ
率ＳおよびＳＩ２’間の値であり且つその変化速度がＯ
及び６２間であって第９図から明らかなように保圧エリ
アにある。よって、右駆動輪のブレーキ液圧は前記作用
により瞬時ｔ、４の値に保圧され、この駆動輪の制動力
を保持しておく。

瞬時ｔ＋ｓ以後も第９図に基づく同様の領域判定により
、判定結果に応じた右駆動輪のブレーキ液圧制御がなさ
れ、瞬時ｔ’ｓ〜ｔｌｈ間は保圧、瞬時ｔ１６〜Ｌｔ間
は緩増圧、瞬時ｔｌ？〜ｔＩＩＩ間は保圧、瞬時ｔｌＩ
ｌ以後は緩減圧が夫々実行される。

よって、第９図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御によ
りトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動ス
リップを防止することができると共に、スリップ側駆動
輪の制動制御（緩急増減圧、保持）に対応する非スリツ
プ側駆動輪の制動制御を夫々遅延させて非スリツプ側駆
動輪の駆動力低下を防止して前述した加速感喪失の問題
を解決することができる。しかも第９図の制御態様はス
リップ率及びその変化速度に応じブレーキ液圧の増圧、
減圧速度を決定することから、大きな駆動スリップや急
な駆動スリップを生ずる状況のもとでは、スリップの発
生に見合うよう駆動輪の制動速度を速めてトラクション
コントロール性能の低下を防止したり、制動による駆動
スリップの収まりが速いことに合わせて制動解除速度も
速くし、不要な制動を防止することができる。又逆に駆
動スリップが小さく、しかもゆうくり発生するような状
況のもとでは、スリップの発生に見合うよう制動速度を
遅くして不要な制動を防止したり、制動による駆動スリ
ップの収まりが遅いことに合わせて制動解除速度も遅く
してトラクションコントロール性能の低下を防止するこ
とができる。なお、制動制御の闇値をＳ１１’＋　ｓ１
２’の如く小さく設定し直すことにより、非スリツプ側
車輪の加速度がブレーキ片効きのため不所望に急増する
のを防止する効果も得られる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如（、非駆動スリップ車輪に対する制動の制動条件を左
右駆動輪の制動状態に応じて変更するから、非駆動スリ
ップ車輪に対する制動力を常時確実に適正値に制御する
ことができ、非駆動スリップ車輪の駆動力が低下して加
速感が損なわれる問題を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第７図は同例
において用いるトラクションコントロール用のスロット
ル開度制御マツプ図、第８図は同例において用いたアク
セルペダル踏込量に対するスロットルバルブ開度のマツ
プ図、第９図は同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧
制御の領域マツプ図、 第１０図は第２図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ綿図１ 第１１図乃至第１３図は夫々第２図の装置における電磁
弁駆動デユーティの波形図、 第１４図及び第１５図は本発明装置によるトラクション
コントロールの動作タイムチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサｌＯ
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖ　コ
ンバータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ／
Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５ＩＬ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ第３図 第９図 第１０図 ＰＣ（アキエムレーグ内圧） 第８図 アクセルペダル踏込量ＡＣＣ 第１４図 （ａ） ｔ。 （ｂ） １００　（Ｚン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、
   前記車輪の駆動スリップ発生時左右駆動車輪に対し個別
   に設けたトラクションコントロール用の制動手段により
   前記車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止するよう
   にした車両において、前記制動手段による左右駆動車輪
   の制動状態を夫々検知する制動状態検知手段と、 これら制動状態に基づき、一方の駆動車輪のみ駆動スリ
   ップ発生時には、前記制動手段による他方の駆動車輪に
   対する制動の制動条件を変更する制動条件変更手段と を具備してなることを特徴とする車両のトラクションコ
   ントロール装置。