JPH0257404A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0257404A JPH0257404A JP63207231A JP20723188A JPH0257404A JP H0257404 A JPH0257404 A JP H0257404A JP 63207231 A JP63207231 A JP 63207231A JP 20723188 A JP20723188 A JP 20723188A JP H0257404 A JPH0257404 A JP H0257404A
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- 239000011324 bead Substances 0.000 abstract description 14
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 239000012779 reinforcing material Substances 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 2
- 241000254043 Melolonthinae Species 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、サイド部のタイヤ周方向剛性を高めることに
より操縦安定性と乗心地性とを向上させた空気入りラジ
アルタイヤに関する。
より操縦安定性と乗心地性とを向上させた空気入りラジ
アルタイヤに関する。
一般に、ラジアルタイヤの性能の改善をはかるために、
タイヤのケーシング剛性を表わすバネ定数の適性化が重
要な項目の一つに挙げられる。このバネ定数としては、
第２図に示されるように、縦方向（タイヤ回転軸方向）
バネ定数（Ｖ）、横方向（タイヤ幅方向）バネ定数（Ｌ
）、および周方向くタイヤ周方向）バネ定数（θ）に分
けることができる。ラジアルタイヤでは、通常、サイド
部４のタイヤ周方向剛性、すなわち周方向バネ定数（θ
）が低く、このため操縦安定性上不利である。
タイヤのケーシング剛性を表わすバネ定数の適性化が重
要な項目の一つに挙げられる。このバネ定数としては、
第２図に示されるように、縦方向（タイヤ回転軸方向）
バネ定数（Ｖ）、横方向（タイヤ幅方向）バネ定数（Ｌ
）、および周方向くタイヤ周方向）バネ定数（θ）に分
けることができる。ラジアルタイヤでは、通常、サイド
部４のタイヤ周方向剛性、すなわち周方向バネ定数（θ
）が低く、このため操縦安定性上不利である。
第２図中、２はビードコア、Ｔはトレッド部である。
従来、周方向バネ定数（θ）を高めるためにビード部に
各種補強材（ビードフィラー、チエ−ファー等）を付加
したり、カーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度
を８７°程度（ハーフラジアル構造）としたりしている
。
各種補強材（ビードフィラー、チエ−ファー等）を付加
したり、カーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度
を８７°程度（ハーフラジアル構造）としたりしている
。
しかし、この場合、縦方向バネ定数（Ｖ）および横方向
バネ定数（Ｌ）も共に高まるので乗心地性が悪化してし
まう。
バネ定数（Ｌ）も共に高まるので乗心地性が悪化してし
まう。
本発明は、縦方向バネ定数（Ｖ）および横方向ハネ定数
（Ｌ）を高めることなく、周方向バネ定数（θ）を高め
ることにより操縦安定性と乗心地性とを向上させた空気
入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
（Ｌ）を高めることなく、周方向バネ定数（θ）を高め
ることにより操縦安定性と乗心地性とを向上させた空気
入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
現在使用されているタイヤプロファイルには、内圧充填
時の歪を減少させ、耐久性上価れた外形的形状をタイヤ
に与えるために、平衡カーカス理論が適用される。この
場合のカーカスライン、すなわち平衡カーカスラインで
は、同一外形幅を有するタイヤにおいて無数の形状をと
ることが可能であり、そこで各種性能を満足させるため
に最適の形状が選択される。しかしながら、このカーカ
スラインの形状とタイヤ表面の形状との関係については
、タイヤプロファイルの設計時において十分な検討がな
されていなかった。そこで、本発明は、縦方向ハネ定数
（Ｖ）および横方向バネ定数（Ｌ）には殆ど影響を与え
ないで周方向バネ定数（θ）を高めることができるカー
カスラインの形状とタイヤ表面の形状との関係について
研究した結果、なされたのである。
時の歪を減少させ、耐久性上価れた外形的形状をタイヤ
に与えるために、平衡カーカス理論が適用される。この
場合のカーカスライン、すなわち平衡カーカスラインで
は、同一外形幅を有するタイヤにおいて無数の形状をと
ることが可能であり、そこで各種性能を満足させるため
に最適の形状が選択される。しかしながら、このカーカ
スラインの形状とタイヤ表面の形状との関係については
、タイヤプロファイルの設計時において十分な検討がな
されていなかった。そこで、本発明は、縦方向ハネ定数
（Ｖ）および横方向バネ定数（Ｌ）には殆ど影響を与え
ないで周方向バネ定数（θ）を高めることができるカー
カスラインの形状とタイヤ表面の形状との関係について
研究した結果、なされたのである。
本発明は、正規リムに組み、正規内圧を充填したラジア
ルタイヤにおいて、タイヤ表面のタイヤ最大幅位置のリ
ムからの高さａをカーカス層のタイヤ最大幅位置のリム
からの高さｂよりも小さくし、さらに、これらの高さと
タイヤ断面高さＣとの関係が下記式を満足することを特
徴とする空気入りラジアルタイヤを要旨とする。
ルタイヤにおいて、タイヤ表面のタイヤ最大幅位置のリ
ムからの高さａをカーカス層のタイヤ最大幅位置のリム
からの高さｂよりも小さくし、さらに、これらの高さと
タイヤ断面高さＣとの関係が下記式を満足することを特
徴とする空気入りラジアルタイヤを要旨とする。
（ｂ ／ ｃ ） −（ａ ／ ｃ ）≧０．０３以下
、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。
、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。
第１図は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示
す子午線方向半断面説明図である。第１図において、左
右一対のビード部１にカーカス層３が装架されている。
す子午線方向半断面説明図である。第１図において、左
右一対のビード部１にカーカス層３が装架されている。
カーカス層３の端部はビードコア２の廻りに折り返され
ている。４はサイド部、５はリムである。
ている。４はサイド部、５はリムである。
第１図では、正規リムに組み、正規内圧を充填した場合
のタイヤを示す。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで
規定されている規格リムをいう。また、“正規内圧を充
填した”とは、正規内圧となるように空気がタイヤ内に
充填されたことをいう。
のタイヤを示す。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで
規定されている規格リムをいう。また、“正規内圧を充
填した”とは、正規内圧となるように空気がタイヤ内に
充填されたことをいう。
（１）本発明では、第１図に示されるタイヤにおいて、
タイヤ表面のタイヤ最大幅位置のリム５からの高さａを
カーカス層３のタイヤ最大幅位置のリム５からの高さｂ
よりも小さくしている（ａ＜ｂ）。
タイヤ表面のタイヤ最大幅位置のリム５からの高さａを
カーカス層３のタイヤ最大幅位置のリム５からの高さｂ
よりも小さくしている（ａ＜ｂ）。
ここで、高さのベースとなるリム５の位置は、リムの外
径に相当するリム表面である。
径に相当するリム表面である。
ａ＜ｂとしたのは、ｂを大きくするほど縦方向バネ定数
（Ｖ）および横方向バネ定数（Ｌ）は共に低くなるが、
周方向バネ定数（θ）への影響は殆どなく、かつａ＜ｂ
とすることにより周方向バネ定数を高めるための補強効
果が得られるからである。
（Ｖ）および横方向バネ定数（Ｌ）は共に低くなるが、
周方向バネ定数（θ）への影響は殆どなく、かつａ＜ｂ
とすることにより周方向バネ定数を高めるための補強効
果が得られるからである。
（２） さらＧこ、本発明では、これらの高さａおよ
びｂとタイヤ断面高さＣとの関係が下記式を満足する。
びｂとタイヤ断面高さＣとの関係が下記式を満足する。
（ｂ ／ ｃ ） −（ａ ／ ｃ ）≧０，０３タイ
ヤ断面高さＣとは、最も高いトレッド表面のリム５から
の高さである。
ヤ断面高さＣとは、最も高いトレッド表面のリム５から
の高さである。
タイヤのカーカスプロファイルの形状効果による剛性に
ついては、ｂ ／ ｃを大きくすれば縦方向ハネ定数（
Ｖ）および横方向ハネ定数（Ｌ）が低下する。逆に、ｂ
／ ｃを小さくすればこれらの定数を増加させること
が可能である。周方向ハネ定数（θ）は、ｂ ／ ｃの
影響は殆ど受けず、補強材により影響される。
ついては、ｂ ／ ｃを大きくすれば縦方向ハネ定数（
Ｖ）および横方向ハネ定数（Ｌ）が低下する。逆に、ｂ
／ ｃを小さくすればこれらの定数を増加させること
が可能である。周方向ハネ定数（θ）は、ｂ ／ ｃの
影響は殆ど受けず、補強材により影響される。
また、ラジアルタイヤの場合、ベルト部およびビード部
の剛性を高く設定するが、このｂ ／ ｃによって決定
されるタイヤ断面幅最大位置からビードワイヤ間が補強
層の追加可能な領域となる。つまり、カーカスプロファ
イルについてはｂ ／ ｃを大きくとり、タイヤ表面の
プロファイルについてはａ ／ Ｃを小さくとることに
より、ビード部側の断面積が増加し、これによるビード
部剛性の増加は縦方向および横方向についてはプロファ
イル効果と打ち消し合って抑えられ、周方向については
補強材の効果で剛性を増加させることが可能となる。
の剛性を高く設定するが、このｂ ／ ｃによって決定
されるタイヤ断面幅最大位置からビードワイヤ間が補強
層の追加可能な領域となる。つまり、カーカスプロファ
イルについてはｂ ／ ｃを大きくとり、タイヤ表面の
プロファイルについてはａ ／ Ｃを小さくとることに
より、ビード部側の断面積が増加し、これによるビード
部剛性の増加は縦方向および横方向についてはプロファ
イル効果と打ち消し合って抑えられ、周方向については
補強材の効果で剛性を増加させることが可能となる。
ａ ／ ｃおよびｂ ／ ｃの比率については、タイヤ
の偏平率、サイズ、および要求性能によって決定される
ため異なる値をとることが可能であるが、本発明の効果
は、ａ ／ ｃとｂ／Ｃとの差によって定められる。従
来のタイヤではｂ ／ ｃ ＝ ａ ／ ｃとなり、そ
の差は０となる。（ｂ ／ ｃ ） −（ａ ／ ｃ
）≧０の場合が本発明の意図する効果が表われる。タイ
ヤ補強材の剛性には耐久性、コスト等により限界がある
ため、（ｂ／Ｃ）−（ａ／Ｃ）≧０．０３の差において
、周方向剛性の増加が可能となることが実験により判明
した。
の偏平率、サイズ、および要求性能によって決定される
ため異なる値をとることが可能であるが、本発明の効果
は、ａ ／ ｃとｂ／Ｃとの差によって定められる。従
来のタイヤではｂ ／ ｃ ＝ ａ ／ ｃとなり、そ
の差は０となる。（ｂ ／ ｃ ） −（ａ ／ ｃ
）≧０の場合が本発明の意図する効果が表われる。タイ
ヤ補強材の剛性には耐久性、コスト等により限界がある
ため、（ｂ／Ｃ）−（ａ／Ｃ）≧０．０３の差において
、周方向剛性の増加が可能となることが実験により判明
した。
（３） また、本発明では、さらに操縦安定性能を向
上させるために、カーカス層３のタイヤ最大幅位置１０
からカーカス層３の折り返し端末１１までの間に、ＪＩ
Ｓ硬度８０以上のゴムフィラーｄを配置するのが好まし
い。
上させるために、カーカス層３のタイヤ最大幅位置１０
からカーカス層３の折り返し端末１１までの間に、ＪＩ
Ｓ硬度８０以上のゴムフィラーｄを配置するのが好まし
い。
これによりサイド部４の下方部のボリュームアップおよ
び硬度アンプをはかり、周方向バネ定数（θ）をいっそ
う高めるためである。
び硬度アンプをはかり、周方向バネ定数（θ）をいっそ
う高めるためである。
なお、第１図中、ｅはサイド部からビード部にかけて配
置したゴム補強材である。
置したゴム補強材である。
以下に実施例および比較例を示す。
表１に示す各タイヤＡ−Ｄにつき、縦方向バネ定数（以
下、Ｓｖという）、横方向ハネ定数（以下、ＳＬという
）、周方向バネ定数（以下、Ｓｏという）、操縦安定性
（操舵性、安定性）、および乗心地性（当りの強さ、収
束性）を測定した。この結果を表２に示す。
下、Ｓｖという）、横方向ハネ定数（以下、ＳＬという
）、周方向バネ定数（以下、Ｓｏという）、操縦安定性
（操舵性、安定性）、および乗心地性（当りの強さ、収
束性）を測定した。この結果を表２に示す。
なお、各タイヤは、タイヤサイズ２０５／６０ ｌ１１
５、空気圧２．０ ｋｇ／ｃａ、ＲＩＭ １５ｘ６ＪＪ
とした。
５、空気圧２．０ ｋｇ／ｃａ、ＲＩＭ １５ｘ６ＪＪ
とした。
Ｓ、 、ＳＬ 、 ｓｏの 法：
ベルト部分の剛性の影響を除去し、サイド部のみの剛性
を測定するためタイヤ表面を円環リングによって固定し
、上下方向、横方向、周方向に変位させ、この変位と力
を測定してそれぞれのバネ定数を算出した。結果を表２
に指数で示す。数値が高い方が剛性が高いことを示す。
を測定するためタイヤ表面を円環リングによって固定し
、上下方向、横方向、周方向に変位させ、この変位と力
を測定してそれぞれのバネ定数を算出した。結果を表２
に指数で示す。数値が高い方が剛性が高いことを示す。
ゲ” （′″′ ）の 法：
テストコースにおける５人のパネラ−による官能試験で
ある。各速度域の車線変更試験、定常旋回試験、制・駆
動試験、過渡応答試験を行い、評価した。
ある。各速度域の車線変更試験、定常旋回試験、制・駆
動試験、過渡応答試験を行い、評価した。
操舵性とは、車両の運動性能に関するもので、舵の効き
、手応え、応答性能のことである。
、手応え、応答性能のことである。
安定性とは、操舵による運動に対する車両の安定性およ
び外乱に対する車両の安定性のことである。
び外乱に対する車両の安定性のことである。
結果を表２に指数で示す。数値が高い方がよい。
心 （当 の さ、 束 ）の
法：
テストコースに設置された各種の荒れた路面での官能試
験である。
験である。
当りの強さとは、パネラ−の感する路面からの入力の大
きさである。
きさである。
収束性とは、路面からの入力の減衰性能のことである。
結果を表２に指数で示す。数値が高い方がよい。
４゜
表２から、本発明のクイヤＣおよびＤ（実施例１、実施
例２）が操縦安定性および乗心地性において優れている
ことが判る。
例２）が操縦安定性および乗心地性において優れている
ことが判る。
以上説明したように本発明によれば、ａくｂとすると共
に（ａ ／ ｃ ） −（ａ ／ ｃ ） ≧０゜０３
としたために、ＳｖおよびＳＬを高めることなく、Ｓｏ
を高めることができ、これによって操縦安定性と乗心地
性とを向上させることが可能となる。
に（ａ ／ ｃ ） −（ａ ／ ｃ ） ≧０゜０３
としたために、ＳｖおよびＳＬを高めることなく、Ｓｏ
を高めることができ、これによって操縦安定性と乗心地
性とを向上させることが可能となる。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
子午線方向半断面説明図、第２図は縦方向ハネ定数（Ｖ
） 、横方向バネ定数（Ｌ）、および周方向バネ定数（
θ）の関係を示すタイヤ子午線方向半断面説明図である
。 ■・・・ビード部、２・・・ビードコア、３・・・カー
カス層、４・・・サイド部、５・・・リム、Ｔ・・・ト
レッド部。 第２
子午線方向半断面説明図、第２図は縦方向ハネ定数（Ｖ
） 、横方向バネ定数（Ｌ）、および周方向バネ定数（
θ）の関係を示すタイヤ子午線方向半断面説明図である
。 ■・・・ビード部、２・・・ビードコア、３・・・カー
カス層、４・・・サイド部、５・・・リム、Ｔ・・・ト
レッド部。 第２
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 正規リムに組み、正規内圧を充填したラジアルタイヤに
おいて、タイヤ表面のタイヤ最大幅位置のリムからの高
さａをカーカス層のタイヤ最大幅位置のリムからの高さ
ｂよりも小さくし、さらに、これらの高さとタイヤ断面
高さｃとの関係が下記式を満足することを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。 （ｂ／ｃ）−（ａ／ｃ）≧０．０３
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63207231A JP2900260B2 (ja) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63207231A JP2900260B2 (ja) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0257404A true JPH0257404A (ja) | 1990-02-27 |
| JP2900260B2 JP2900260B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=16536407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63207231A Expired - Fee Related JP2900260B2 (ja) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2900260B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002144829A (ja) * | 2000-11-06 | 2002-05-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤトレッドプロファイル展開方法、及びそれによって決定された空気入りタイヤ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5660701A (en) * | 1979-10-18 | 1981-05-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Radial tire |
| JPS63195005A (ja) * | 1987-02-10 | 1988-08-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用ラジアルタイヤ |
-
1988
- 1988-08-23 JP JP63207231A patent/JP2900260B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5660701A (en) * | 1979-10-18 | 1981-05-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Radial tire |
| JPS63195005A (ja) * | 1987-02-10 | 1988-08-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002144829A (ja) * | 2000-11-06 | 2002-05-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤトレッドプロファイル展開方法、及びそれによって決定された空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2900260B2 (ja) | 1999-06-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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