JPH0195914A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0195914A JPH0195914A JP62254402A JP25440287A JPH0195914A JP H0195914 A JPH0195914 A JP H0195914A JP 62254402 A JP62254402 A JP 62254402A JP 25440287 A JP25440287 A JP 25440287A JP H0195914 A JPH0195914 A JP H0195914A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、空気入りタイヤ、特に操縦安定性能及び乗心
地性能を改善できかつ乗用車用として好適に用いうる空
気入りタイヤに関する。
地性能を改善できかつ乗用車用として好適に用いうる空
気入りタイヤに関する。
金属コードからなるベルト層を有する空気入りラジアル
タイヤが、その優れた高速耐久性、操縦安定性、耐摩耗
性、低燃費性等のゆえに広く使われている。そして、近
年、車両の性能の向上に伴い、これらの諸性能の内、特
に操縦安定性能をさらに向上させる必要が生じている。
タイヤが、その優れた高速耐久性、操縦安定性、耐摩耗
性、低燃費性等のゆえに広く使われている。そして、近
年、車両の性能の向上に伴い、これらの諸性能の内、特
に操縦安定性能をさらに向上させる必要が生じている。
一方、車両の居住性、すなわち乗心地性能の向上を要望
する声も強い。
する声も強い。
しかしながら、操縦安定性能と乗心地性能は、一般には
二律背反の性能であって、操縦安定性能は、タイヤの横
剛性の影響を強く受け、横剛性を増加させることにより
、操縦安定性能は向上しうる。しかしながら、ラジアル
タイヤにおいて、横剛性とは、サイドウオール部及びビ
ード部の曲げ剛性であり、この曲げ剛性を増すべく、ビ
ードエペックスゴムの硬度を高めかつ補強層の追加等に
よって上昇を行うときには、タイヤ全体の縦剛性もとも
に上昇し、路面からトレッドに加わる衝撃が、サイドウ
オールからビード、リム、車両に伝達され易く乗心地性
能が悪化することとなっていた。
二律背反の性能であって、操縦安定性能は、タイヤの横
剛性の影響を強く受け、横剛性を増加させることにより
、操縦安定性能は向上しうる。しかしながら、ラジアル
タイヤにおいて、横剛性とは、サイドウオール部及びビ
ード部の曲げ剛性であり、この曲げ剛性を増すべく、ビ
ードエペックスゴムの硬度を高めかつ補強層の追加等に
よって上昇を行うときには、タイヤ全体の縦剛性もとも
に上昇し、路面からトレッドに加わる衝撃が、サイドウ
オールからビード、リム、車両に伝達され易く乗心地性
能が悪化することとなっていた。
本発明は、一方のビード部と他方のと一ド部との剛性を
異ならせることによって、他の性能を低下させることな
く、操縦安定性能及び乗心地性能の両者を同時に改善し
うる空気入りタイヤの提供を目的としている。
異ならせることによって、他の性能を低下させることな
く、操縦安定性能及び乗心地性能の両者を同時に改善し
うる空気入りタイヤの提供を目的としている。
本発明は、左右一対のと一ド部５Ａ、５Ｂと、該ビード
部から半径方向外向きにのびるサイドウオール部３八、
３Ｂと、その外縁をつなぐトレ・２ド部とを具えるとと
もに、赤道面Ｐに対して７０〜９０°の角度で傾けて配
列したコードを前記各ビード部に配した環状のビードコ
ア６のまわりで内側から外側に巻き上げて係止した少な
くともｌブライのコード層からなるカーカスＣと、各ビ
ード部においてビードコアから半径方向外向きにのびか
つ硬質のゴムからなるビードエペックス？Ａ。
部から半径方向外向きにのびるサイドウオール部３八、
３Ｂと、その外縁をつなぐトレ・２ド部とを具えるとと
もに、赤道面Ｐに対して７０〜９０°の角度で傾けて配
列したコードを前記各ビード部に配した環状のビードコ
ア６のまわりで内側から外側に巻き上げて係止した少な
くともｌブライのコード層からなるカーカスＣと、各ビ
ード部においてビードコアから半径方向外向きにのびか
つ硬質のゴムからなるビードエペックス？Ａ。
７Ｂとを有する空気入りタイヤであって、車両装着時に
車両外側に位置すると一ド部のビードエペックスのショ
アＡ硬度が、車両内側に位置するビード部のビードエペ
ックスのシコアＡ硬度より高く、かつ硬度の比が１．０
５以上であることを特徴とする空気入りタイヤである。
車両外側に位置すると一ド部のビードエペックスのショ
アＡ硬度が、車両内側に位置するビード部のビードエペ
ックスのシコアＡ硬度より高く、かつ硬度の比が１．０
５以上であることを特徴とする空気入りタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
空気入りタイヤ１の横断面図を示す第１図において、タ
イヤ１は、正規リム９に組まれ、正規内圧を充填されて
おり、又タイヤ赤道面Ｐ左右の一対のと一ド部５Ａ、５
Ｂと、該と一ド部５Ａ１５Ｂから半径方向外向きにのび
るサイドウオール部３Ａ、３Ｂと、その外縁をつなぐト
レッド部２とを具えるとともにタイヤ１には、カーカス
Ｃ１ベル）ｌ！Ｂ １が配されかつ各ビード部５Ａ、５
Ｂには、夫々環状のビードコア６Ａ、６Ｂ、ビードエペ
ックス７Ａ、７Ｂが設けられ、ビード部５Ａが外側に、
ビード部５Ｂが内側に位置するように車両に装着される
。
イヤ１は、正規リム９に組まれ、正規内圧を充填されて
おり、又タイヤ赤道面Ｐ左右の一対のと一ド部５Ａ、５
Ｂと、該と一ド部５Ａ１５Ｂから半径方向外向きにのび
るサイドウオール部３Ａ、３Ｂと、その外縁をつなぐト
レッド部２とを具えるとともにタイヤ１には、カーカス
Ｃ１ベル）ｌ！Ｂ １が配されかつ各ビード部５Ａ、５
Ｂには、夫々環状のビードコア６Ａ、６Ｂ、ビードエペ
ックス７Ａ、７Ｂが設けられ、ビード部５Ａが外側に、
ビード部５Ｂが内側に位置するように車両に装着される
。
前記カーカスＣは、赤道面Ｐに対し７０〜９０°の角度
で傾けて配列したコードからなる少なくとも１ブライの
コード層からなり、このコードは、ナイロン、ポリエス
テル、芳香族ポリアミド等の有機繊維材料、又はガラス
繊維、炭素繊維、金属等を用することができる。なお本
例では１プライコ一ド層からなる場合を示す。
で傾けて配列したコードからなる少なくとも１ブライの
コード層からなり、このコードは、ナイロン、ポリエス
テル、芳香族ポリアミド等の有機繊維材料、又はガラス
繊維、炭素繊維、金属等を用することができる。なお本
例では１プライコ一ド層からなる場合を示す。
前記ビードエーペックス７Ａ、７ＢはともにショアＡ硬
度６５以上の硬質ゴムからなるとともに、車両装着時に
車両外側に位置するビード部５−Ａのビードエーペック
ス７Ａのショア硬度ＨＳ Ａは、内側に位置するビード
エーペックス７Ｂのショア硬度Ｈ３Ｂよりも高く、その
比Ｈ３Ａ／ＨＳＢを１．０５以上、好ましくは１．１以
上とすることによって、外側のビード部５Ａは、内側の
ビード部５Ｂより大きな曲げ剛性が与えられる。
度６５以上の硬質ゴムからなるとともに、車両装着時に
車両外側に位置するビード部５−Ａのビードエーペック
ス７Ａのショア硬度ＨＳ Ａは、内側に位置するビード
エーペックス７Ｂのショア硬度Ｈ３Ｂよりも高く、その
比Ｈ３Ａ／ＨＳＢを１．０５以上、好ましくは１．１以
上とすることによって、外側のビード部５Ａは、内側の
ビード部５Ｂより大きな曲げ剛性が与えられる。
これは、車両旋回中、タイヤが受ける横力に対し、タイ
ヤの軸方向の変形、即ち横変形が少ないほど、操縦安定
性は向上するが、本発明者らは、この車両旋回中の横変
形が、荷重移動により、旋回時外側に位置するタイヤの
しかも外側のサイドウオール部及びビード部に集中する
ことに注目し、タイヤの片側のみのビード部の曲げ剛性
を増加させることで、車両旋回中の横変形を減少させる
ことができることを見出した。そしてビード部の曲げ剛
性の増加をビードエペックスゴムの硬度を増加すること
を達成した。このため、タイヤは、前記一方のビード部
５Ａ側を、車両外側に位置させて！ａ着される。
ヤの軸方向の変形、即ち横変形が少ないほど、操縦安定
性は向上するが、本発明者らは、この車両旋回中の横変
形が、荷重移動により、旋回時外側に位置するタイヤの
しかも外側のサイドウオール部及びビード部に集中する
ことに注目し、タイヤの片側のみのビード部の曲げ剛性
を増加させることで、車両旋回中の横変形を減少させる
ことができることを見出した。そしてビード部の曲げ剛
性の増加をビードエペックスゴムの硬度を増加すること
を達成した。このため、タイヤは、前記一方のビード部
５Ａ側を、車両外側に位置させて！ａ着される。
なお、このように硬度差を設けることによって、同形状
のビードエペックスを用いうるため、コスト上昇を最小
限におさえることができ、さらに後述する非対称形状、
非対称構造との組み合わせにより、・−層大きな効果を
得ることができる。
のビードエペックスを用いうるため、コスト上昇を最小
限におさえることができ、さらに後述する非対称形状、
非対称構造との組み合わせにより、・−層大きな効果を
得ることができる。
ここで両側のビードエペックス７Ａ、７Ｂのゴムのショ
アＡ硬度の比ＩＳＡ／Ｈ３Ｂを１．０５以上としたのは
、１．０５未満では操縦安定性の向上は期待できないか
らである。
アＡ硬度の比ＩＳＡ／Ｈ３Ｂを１．０５以上としたのは
、１．０５未満では操縦安定性の向上は期待できないか
らである。
さらにビードエペックス７Ａ％７ＢのゴムのショアＡ硬
度は前記のごとく６５以上さらに好ましくは、６５〜９
５°の範囲とする。６５°未満ではビードエペックス７
Ａ、７Ｂの本来の目的が達成し得す、反面、９５°を越
えると、例え一方のビード部７Ａのみをこのような値と
するときにも、振動が伝達しやすくなり、乗心地性能の
悪化が避けられない、さらに好ましくは、ビードエペッ
クスゴムのショアＡ硬度は、７０〜９５度、その比Ｈ３
Ａ／Ｈ３Ｂは１．１以上である。又好ましくは、車両装
着時に車両内側に位置すると一ド部、例えばビード部５
Ｂのビードエペックスゴム７ＢのショアＡ硬度を、従来
品より減少させることにより、タイヤ全体の縦剛性を維
持又は減少させ、乗心地性能を向上させることができる
。
度は前記のごとく６５以上さらに好ましくは、６５〜９
５°の範囲とする。６５°未満ではビードエペックス７
Ａ、７Ｂの本来の目的が達成し得す、反面、９５°を越
えると、例え一方のビード部７Ａのみをこのような値と
するときにも、振動が伝達しやすくなり、乗心地性能の
悪化が避けられない、さらに好ましくは、ビードエペッ
クスゴムのショアＡ硬度は、７０〜９５度、その比Ｈ３
Ａ／Ｈ３Ｂは１．１以上である。又好ましくは、車両装
着時に車両内側に位置すると一ド部、例えばビード部５
Ｂのビードエペックスゴム７ＢのショアＡ硬度を、従来
品より減少させることにより、タイヤ全体の縦剛性を維
持又は減少させ、乗心地性能を向上させることができる
。
第２図は、車両装着時に車両外側に位置するビード部５
Ａのビードエペックス７ＡのビードベースラインＢから
の高さＬＥＡを、内側に位置すると一ド部５Ｂのビード
エペックス７Ｂの高さＬ７Ｂよりも大きく、その比Ｌ
７ Ａ／Ｌ ７ Ｂを１．１以上とした他の実施例を示
している。１．１未満ではこの形状効果が現れない。
Ａのビードエペックス７ＡのビードベースラインＢから
の高さＬＥＡを、内側に位置すると一ド部５Ｂのビード
エペックス７Ｂの高さＬ７Ｂよりも大きく、その比Ｌ
７ Ａ／Ｌ ７ Ｂを１．１以上とした他の実施例を示
している。１．１未満ではこの形状効果が現れない。
さらに本例では、ビード部５Ａ、５Ｂを補強するビード
フィラー８Ａ、８ＢのビードベースラインＢからその上
端までの高さＬ８Ａ、Ｌ８Ｂの比、Ｌ８Ａ／Ｌ８Ｂを１
．１以上としている。１．１未満ではビードフィラー高
さの効果が現れない。
フィラー８Ａ、８ＢのビードベースラインＢからその上
端までの高さＬ８Ａ、Ｌ８Ｂの比、Ｌ８Ａ／Ｌ８Ｂを１
．１以上としている。１．１未満ではビードフィラー高
さの効果が現れない。
ビードフィラー８Ａ、８Ｂは少なくとも一層の有機繊維
もしくは金属のコード層からなる０本例ではビードフィ
ラー８Ａ、８ＢはカーカスＣとビードエペックス７Ａ、
７Ｂ間に配置しているが、カーカスＣの軸方向内側又は
、カーカスＣの折返し部の軸方向外側に配置してもよい
、又本例では、タイヤ両側のビード部５Ａ、５Ｂにビー
ドフィラー８Ａ、８Ｂを配置しているが、一方の側のビ
ード部５Ａのみビードフィラー８Ａを配置することによ
り、本発明の効果を一層向上させることもできる。
もしくは金属のコード層からなる０本例ではビードフィ
ラー８Ａ、８ＢはカーカスＣとビードエペックス７Ａ、
７Ｂ間に配置しているが、カーカスＣの軸方向内側又は
、カーカスＣの折返し部の軸方向外側に配置してもよい
、又本例では、タイヤ両側のビード部５Ａ、５Ｂにビー
ドフィラー８Ａ、８Ｂを配置しているが、一方の側のビ
ード部５Ａのみビードフィラー８Ａを配置することによ
り、本発明の効果を一層向上させることもできる。
（作用〕
本発明のタイヤを、と−ド部５Ａを車両外側に、ビード
部５Ｂを車両内側に位置させて装着することにより、車
両旋回時に発生する横力を曲げ剛性の高いビード部５Ａ
で受け、横変形を減少させ、操縦安定性が向上する。又
、ビード部５Ｂの縦剛性が低いことにより、路面からト
レッド２に加わる衝撃が、伝達されにくく、ビード部５
Ｂにより吸収緩和されるため乗心地性能が向上する。
部５Ｂを車両内側に位置させて装着することにより、車
両旋回時に発生する横力を曲げ剛性の高いビード部５Ａ
で受け、横変形を減少させ、操縦安定性が向上する。又
、ビード部５Ｂの縦剛性が低いことにより、路面からト
レッド２に加わる衝撃が、伝達されにくく、ビード部５
Ｂにより吸収緩和されるため乗心地性能が向上する。
第１図及び第２図に示す構造を有するサイズ１６５／６
５Ｒ１３のタイヤを第−表に示す仕様により試作し、室
内台上試験及び実車フィーリング試験を行なった。
５Ｒ１３のタイヤを第−表に示す仕様により試作し、室
内台上試験及び実車フィーリング試験を行なった。
比較例は、赤道面Ｐに対し、両側とも同一部材、同一構
造を有する従来タイヤである。実施例１は、比較例と同
じ構造を有するが、ビードエペックスのゴふの硬度が左
右のビード部５Ａ、５Ｂで異なり、その硬度比を１．２
とした。これによりビード部５Ａはビード部５Ｂより高
い曲げ剛性を有する。
造を有する従来タイヤである。実施例１は、比較例と同
じ構造を有するが、ビードエペックスのゴふの硬度が左
右のビード部５Ａ、５Ｂで異なり、その硬度比を１．２
とした。これによりビード部５Ａはビード部５Ｂより高
い曲げ剛性を有する。
実施例２は、ビードエペックスの高さＬ７Ａ、Ｌ７Ｂを
変えることにより、ビード部５Ａ、５Ｂの曲げ剛性の差
を広げたものである。実施例３はビードフィラー高さＬ
８Ａ、Ｌ８Ｂを変えたものであり、実施例品の中で最も
ビード部の曲げ剛性の差が大きいが、他方のビード部５
Ｂの剛性を低減することにより、タイヤ全体の縦剛性は
最小である。
変えることにより、ビード部５Ａ、５Ｂの曲げ剛性の差
を広げたものである。実施例３はビードフィラー高さＬ
８Ａ、Ｌ８Ｂを変えたものであり、実施例品の中で最も
ビード部の曲げ剛性の差が大きいが、他方のビード部５
Ｂの剛性を低減することにより、タイヤ全体の縦剛性は
最小である。
第１表の縦剛性比は、各タイヤを正規内圧充填後、平板
上においてタイヤ軸方向に対して垂直となる方向に荷重
を加えたときの荷重又はたわみ曲線における正規荷重値
に於ける傾きを、比較例を１００として示したものであ
り、数値が高い程縦剛性が大きいことを表している。
上においてタイヤ軸方向に対して垂直となる方向に荷重
を加えたときの荷重又はたわみ曲線における正規荷重値
に於ける傾きを、比較例を１００として示したものであ
り、数値が高い程縦剛性が大きいことを表している。
同様に平板上においてタイヤ軸方向に対し垂直方向の正
規荷重を負荷した状態において、タイヤ軸方向に横荷重
を加えたとき生じる横変位と横荷重との関係から、横剛
性を求める。
規荷重を負荷した状態において、タイヤ軸方向に横荷重
を加えたとき生じる横変位と横荷重との関係から、横剛
性を求める。
第３図に横剛性測定時に於けるタイヤ断面の模式図を示
す０曲げ剛性の大き、いビード部５Ａの方向を方向ＤＡ
とし、曲げ剛性の小さいビード部５Ｂの方向を方向ＤＢ
とし、各タイヤにおいて夫々の方向の横力に対する横剛
性を比較例を１００として第１表に示している。比較例
では両方向とも同一値を示しているが、実施例１〜３は
横力の方向により、異なる横剛性を示した。なお本実施
例では、横変移２５ｍに対応する横力を横剛性として算
出した。
す０曲げ剛性の大き、いビード部５Ａの方向を方向ＤＡ
とし、曲げ剛性の小さいビード部５Ｂの方向を方向ＤＢ
とし、各タイヤにおいて夫々の方向の横力に対する横剛
性を比較例を１００として第１表に示している。比較例
では両方向とも同一値を示しているが、実施例１〜３は
横力の方向により、異なる横剛性を示した。なお本実施
例では、横変移２５ｍに対応する横力を横剛性として算
出した。
前記４種類のタイヤを排気１）２００ ｃｃの国産乗用
車に曲げ剛性の大なるビード部５Ａを車両の外側に位置
するよう装着して一定コースを走行させ、操縦安定性能
及び乗心地性能についてフィーリングテストを行った。
車に曲げ剛性の大なるビード部５Ａを車両の外側に位置
するよう装着して一定コースを走行させ、操縦安定性能
及び乗心地性能についてフィーリングテストを行った。
比較例を１００としたときの各指数を第１表に示す（数
字が大きい程好）。
字が大きい程好）。
本発明のタイヤは、いずれも、乗心地性能及び操縦安定
性について優れた結果を得た。
性について優れた結果を得た。
（発明の効果〕
本発明は、二律背反する操縦安定性及び乗心地性能をと
もに改善することができた。
もに改善することができた。
第１図及び第２図は、本発明の実施例であるタイヤの横
断面図、第３図は横剛性測定についての説明図である。 ３・−・−カーカス、 ５Ａ、５Ｂ−・ビード部、６
−・・ビードコア、 ？Ａ、７Ｂ−・−ビードエペッ
クス、９・・・−リム、 ８Ａ、８Ｂ・−ビードフィ
ラー、Ｌ７Ａ、Ｌ７Ｂ−−・ビードエペックス高さ、Ｌ
８Ａ、Ｌ８Ｂ・−・・ビードフィラー高さ、Ｂ−・−ビ
ードベースライン。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人弁理士 苗 村 正
断面図、第３図は横剛性測定についての説明図である。 ３・−・−カーカス、 ５Ａ、５Ｂ−・ビード部、６
−・・ビードコア、 ？Ａ、７Ｂ−・−ビードエペッ
クス、９・・・−リム、 ８Ａ、８Ｂ・−ビードフィ
ラー、Ｌ７Ａ、Ｌ７Ｂ−−・ビードエペックス高さ、Ｌ
８Ａ、Ｌ８Ｂ・−・・ビードフィラー高さ、Ｂ−・−ビ
ードベースライン。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人弁理士 苗 村 正
Claims (3)
- （１）左右一対のビード部と、該ビード部から半径方向
外向きにのびるサイドウォール部と、その外縁をつなぐ
トレッド部とを具えるとともに、赤道面Ｐに対して７０
〜９０°の角度で傾けて配列したコードを前記各ビード
部に配した環状のビードコアのまわりで内側から外側に
巻き上げて係止した少なくとも１プライのコード層から
なるカーカスＣと、各ビード部においてビードコアから
半径方向外向きにのびかつ硬質のゴムからなるビードエ
ペックスとを有する空気入りタイヤであって、車両装着
時に車両外側に位置するビード部のビードエペックスの
ショアＡ硬度が、車両内側に位置するビード部のビード
エペックスのショアＡ硬度より高く、かつ硬度の比が１
．０５以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - （２）前記車両装着時に車両外側に位置するビード部の
ビードエペックスは、そのビードベースラインＢからの
高さＬ７Ａが、車両内側に位置するビード部のビードエ
ペックス７Ｂの同様のビードベースラインＢからの高さ
Ｌ７Ｂと異なり、かつ高さの比Ｌ７Ａ／Ｌ７Ｂが１．１
以上であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の空気入りタイヤ。 - （３）前記各ビード部は、少なくとも一層のコード層か
らなる補強フィラー８Ａ、８Ｂを具えるとともに、車両
装着時に車両外側に位置するビード部５Ａのビードフィ
ラー８Ａの上端のビードベースラインＢからの高さＬ８
Ａは、車両内側に位置するビード部５Ｂのビードフィラ
ー８ＢのビードベースラインＢからの高さＬ８Ｂと異な
り、かつ高さの比Ｌ８Ａ／Ｌ８Ｂが１．１以上であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62254402A JPH0195914A (ja) | 1987-10-07 | 1987-10-07 | 空気入りタイヤ |
| EP19880309326 EP0311403B1 (en) | 1987-10-07 | 1988-10-06 | Pneumatic tyre |
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