JPH02503704A - 機関弁用の油圧式リフタ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 油圧式エンジン弁り７タ装置 発明の分野 本発明は全体として内燃機関の分野に係わり、特に油圧式エンジン弁リフタを用 いた機関に関するものである。本発明によるｌ形式の場合、弁開動機能及び（又 は）弁ラッシュ調整機能を有する特に好適な油圧式弁リフタ装置と、この特に好 適な弁リフタ装置を用いた内燃機関とを有している。本発明の独特の１実施例の 場合、この油圧式１ンジン弁リフタは、中間の圧力室を画定する１対のピストン と、別個の弁ラッシュ調整ピストンとを有しており、この調整ピストンが、１対 のピストンの片方に対してラッシュ調整室を画定している。一方向弁により流体 は圧力室から弁ラッシュ調整室内へ流入することができ、それにより別個の弁ラ ッシュ調整ピストンをピストン対とは無関係に移動させ、弁ラッシュを調整する ことができる。弁開動機能は、弁開動室と、リフタ・ピストンの下降行程の間に のみ制動を生ぜしめる弁構成部材とにより可能となる。

発明の背景と要旨 油圧式エンジン弁り７タは、弁開放の時期や開放接続時間を変化させて、異なる 作動条件（すなわち、いワユル“ロースト・モーション・システム″）で最適の エンジン出力が得られるようにする場合に利用されてきｌ：。油圧式１ンジン弁 り７タが用いられるこの種の１つのシステムは、１９８６年１０月７日付で公開 された、ラッセル・Ｊ、ウェイクマンの“エンジン弁開閉時期制御システム”と 題する米国特許第４，６１５．３０６号に開示されている（　この先台特許の全 内容が、ここでは参照されており、以下では“ウエイクマンの１３０６号特許” の略称で引用することにする）。ウェイクマンの１３０６号特許では、弁調時と 弁開放接続時間が、す７タの作動の結果としてエンジンオイル供給装置内に生じ る圧力パルスを介して制御される。弁リフタ自体はソレノイドにより制御される 縮み式の油圧リンクを有している。ｌ特殊実施例においては（ウエイクマンの特 許′３０６の第６図参照）、ピストン対が、その間にソレノイドと連絡する室を 画定している。下方のピストンが、カムの輪郭線により押上げられる間に、オイ ルはす７タの外へ押出され、液めっき通路に入る。このオイルの動きは、エンジ ン制御ユニｙ　ト（ＥＣＵ）により命令されるかぎりにおいて、下方ピストンの 移動が油圧により上方ピストンに伝えられる。その時点にソレノイドは励起され 、それにより安定的な油圧リンクが形成され、下方ピストンの運動を上方ピスト ンに伝え、上方ピストンは、まｔ；弁を開放する。このようなシステムの影響に より、カムの傾斜部による穏かな開閉は不可能なので、弁の高い閉鎖速度、それ と関連するノイズ、弁の寿命の問題（すなわち著しい摩耗）が結果的に生じる。

このため、弁の閉鎖時に、弁が弁座に達するまでの最終行程の間、閉鎖運動を制 御することが望ましい。

油圧式弁リフタの場合の弁開動機能は、１９８４年６月５日付けの、トル・コス ダほかによる米国特許第４．３４７．８１’２号“油圧式弁り７ト装置”、１９ ８２年９月７日付けの、トル・コスダほかによる米国特許第４，３４７．８１２ 号“油圧式弁リフト装置″、１９８７年６月９日付けの、パーナート・ゲリンジ ャーほかによる米国特許第４．６７１．２２１号に提案されている。

コスダほかによる　′１８７及び′８１２に開示されたいわゆる制動室は、プラ ンジャに対して環状であり、プランジャが有するスリットによって、オイルが、 プランジャの上昇行程の間にオイル供給室から制動室へ流入するようになってい る。プランジャの下降行程時には、制動室内のオイルは、スリットとオイル供給 口とを介してオイル供給室へ流入し、これにより制動室の容積が減少する。プラ ンジャがこの下降行程中に更に下降して、オイル供給口が完全に閉じられると、 スリットが制動室からオイル供給室へのオイル流を制限し始め（これは、プラン ジャの運動中にスリットの開放面積が変動するためである）、その結果、制動室 内の圧力が増大し、プランジャのそれ以上の下降運動に抗する作用を発揮し、プ ランジャの下降運動を制動する。

ゲリンジャーはかの′２２１は、ランプ形状の環状室を設けることにより弁閉鎖 運動を制動することを提案している。この環状室はハウジング・ブロックの環状 突起と協働し、この結果、弁ピストンが下降行程中、傾斜路形状の環状室は、環 状室を画定する傾斜路と突起との間のギャップにより次第に閉じられる。環状室 は、これにより、傾斜路と環状突起正面との重なりが増大するにつれて狭くなる 。

コスダほかの′１８７及び′８１２やゲリンジャーはかの′２２１の場合、弁の 制動もしくは緩衝の機能は得ることができるが、作業ピストン対の間に生ぜしめ られる油圧リンクと無関係に油圧式の弁ラッシュ調整は行なうことができない。

ゲリンジャーはかの　′２２１は、いずれにしても、油圧式の弁ラッシュ調整を 可能にするものではないが、これは、システム内の作業ピストンの１つとそのエ ンジン弁との間に剛性の機械的連結が存在するからである。他方、コスダほかの ′１８７　と　′８１２は、油圧式の弁ラッシュ調整の能力は有しているが、こ の弁ラッシュ調整は、リフタの圧力室内の加圧オイルに依存して行なわれる。言 いかえると、作業ピストン対の間に生じる油圧リンクに依存して行なわれる。こ のため、最終行程時の弁運動を緩衝する（それにより、′ロースト・モーション ”弁リフティング・システムに関連する問題のいくつかを緩和する）のみでなく 、弁り７タの作業ピストン間に生じる油圧リンクとは無関係に、弁ラッシュを油 圧により調整する改良油圧弁リフタが求められてきたのである。

本発明が目的とするところは、その種の改良を達成することである。

本発明によ石油圧式弁り７タ装置が開示し、請求する機能は、弁の制動機能及び （又は）弁ラッシュの調整機能である。この弁ラッシュ調整機能は、作業ピスト ン対の間に生じる油圧リンクとは無関係に油圧により達成される。これらの機能 は、（少なくとも一部は）ラッシュ調整ピストン及びこれと組合されたラッシュ 調整室とにより得られる。その場合、流体は、カム従節ピストンと弁開動ピスト ンとの間に画定される圧力室から、弁開動ピストンの開口を介して調整室へ流体 が流入する。このようにして、ラッシュ調整ピストンの油圧による移動とそれに 付随する弁ラッシュの調整が行なわれる。

ラッシュ調整ピストンは、本発明による特に有利な実施例によれば、弁開動ピス トンの、軸方向延長７ランズの同筒形空所内に滑動可能に収容され、これらピス トンの間にラッシュ調整室が画定されている。この調整室内には圧縮ばねが配置 され、このばねは、弁開動ピストンと弁ラッシュ調整ピストンとを分離する方向 に予荷重が与えられている。更に、一方向弁構成部材（Ｉ：とえば球形プラグ） は、通常は、弁開動ピストン内に画定される開口を閉じている。カム従節ピスト ンが、ラッシュ調整ピストンの上面に比して大きい面積を有するカム従節面を有 しているので（調整ピストンは、運動伝達構成部材と協働してエンジン弁の開閉 するようにされている）、カムの基礎円とは別のカム上の位置でカム従節ピスト ンに伝えられる力は、ラッシュ調整室内の圧力よりも低い、圧力室内の圧力に伝 えられると考えられる。このようにすることにより、確実な油圧リンクが、一方 のカム従節ピストンと他方の弁開動／ラッシュ調整ピストンとの間に、調整ピス トンの上昇行程及び下降行程のさいに生ぜしめられる。しかしながら、基礎円（ したがって圧力室とラッシュ調整室の内部のほぼ等量の圧力）と接触するカム従 節面を介して、ばねの予荷重が、ラッシュ調整ピストンを運動伝達部材（たとえ ばロッカアーム、ブツシュロッド等）とゼロのラッシュ関係になるよう強制する 。これにより、一方向弁構造物が弁座をはなれ、開口を開放し、付加的なオイル 量が圧力室からラッシュ調整室へ流入することが可能になる。このようにして、 弁ラッシュは、カム従節ピストンと弁開動／ラッシュ調整ピストンとの間の油圧 リンクとは無関係に、油圧により調整される。

−次及び二次の流体通路により、圧力室と制動室との間に流体の連絡が生じ、そ れぞれの−次、二次通路閉鎖構成部材を介して、通路は閉じられる。す７タ上昇 行程時に制動が生じるのを防止するため、弁開動ピストンとカム従節ピストンが その休止位置から最初に上昇行程を關始したとき、流体が、はじめ、二次通路を 介して圧力室から制動室へ流入するようにされである。続く上昇行程中に、流体 は、−次、二次内通路を介し制動室へ流入する。従節ピストンと制動ピストンの 下降行程時には、二次通路が閉じられ、流体は制動室から圧力室へ一次通路を介 してのみ流入する。この流入は、弁開動ピストンが、その下降行程（−次通路閉 鎖部材が一次通路を閉じるときに生じる）のさいの所定個所に達するまで続く。

制動室に残る流体は、更に弁開動ピストンが所定個所から休止位置へ移る運動を 制動する。

以上、本発明の改良点と利点とを略説したが、これらの点は、以下で行なわれる 詳説を入念に考量することにより、一層明瞭となることであろう。

図面の簡単な説明 以下では添付図面が参照されるが、これらの図面では等しい構成部材にはどの図 面でも等しい参照番号が付しである。

第１図は油圧式制御システムと組合された、本発明にょろりフタ装置の暗示図、 第２図はエンジン弁と組合されて操作される本発明によるリフタ装置を部分的に 断面して示した暗示正面図、 第３図は、本発明にょろり７タ装置を分解して示した斜視断面図、 第４図は本発明のりフタ装置内に用いられている流体バイパスリングの底部の下 面図、 第５図は第４図に示したバイパスリングの５−５線に沿った断面図、 第６図は本発明によるリフタ装置が休止位置、すなわち降下位置にあるところを 示しｔ；断面図、第７図は本発明によるリフタ装置がその下降行程又は上昇行程 の中間の所定位置にあるところを示した断面図、 第８図は本発明によるリフタ装置が伸長位置もしくは上昇位置にあるところを示 した断面図である。

発明の詳細な説明 添付図面の第１図は、本発明による油圧式リフタ装置ＩＯを用いた弁制御システ ムを暗示したものである。図から分かるように、リフタ装置１０は、ノ＼ウジン グＨとピストン対（以下では、カム従節ピストンＰａｌと弁開動ピストン　Ｐ５ ．とじて示す）とを有している。

このピストン対は、その間にある圧力室Ｃ，を画定している。Ｅ１１個のラッシ ュ！ｌ！！ピストンＰ３．は、ピストンＰ、とピストンＰｖｄと同心的に配置さ れ、ピストンＰ、４とともにラッシュ調整室Ｃ１，を画定している。

流体（すなわちオイル）は、油圧制御システムＣ５の命令により圧力室Ｃ，に出 入する。制御システムＣ５は、有利にはウエイクマンの特杆′３０６に記載の形 式のものであり、したがって、圧力室Ｃ９内のオイルを介してピストンＰｃｌ＋ 　Ｐ、ｉ間に安定的な油圧リンクを生せしめる。ピストン　Ｐ、、、　　Ｐ、、 　　間には、別の確実な油圧リンクが、本発明により生せしめられ、一方向弁■ を介してオイルがラッシュ調整室ＣＩ、へ流入せしめられる。

ピストンＰ、ｌの往復動（矢印Ｆ、）は、たとえば回転するカムにより加えられ る力によって行なわれる。この往復動は、これら２つの油圧リンクを介してピス トンＰ５．と　Ｐｌ＋の往復動（矢印　Ｆ、）に伝達され、この往復動にエンジ ン弁の開閉が応動する。すなわち、安定的な油圧リンクが制御システムＯ８によ り生ぜしめられると、ピストンＰＥ＋、　Ｐ□の間隔″Ｄ”とピストンＰ−ａ、 Ｐ＋−の間隔“ｄ”とが、はぼコンスタントに維持される。一方向弁は、この往 復動（あとで詳述する）の間に閉じられたままになるようにされているが、ラッ シュを調整する（すなわち、ピストンＰ１ｍと、エンジン弁に運動を伝達する部 材との間のラッシュをゼロに維持する）必要が生じると、一方向弁■は、オイル を圧力室Ｃ，から調整室Ｃ１，へ流入させる。これによりピストンＰ□に対しピ ストン　Ｐｌａが移動し、間隔“ｄ″が増大し、弁ラッシュが調整される。いず れのピストンＰｃｌ＋　Ｐ□、Ｐｌ、も若干のオイル洩れを生じることに留意す る必要があるが、圧力室Ｃ２及び調整室Ｃ２，からそうしたオイル損失は、リフ タ装置１０の次のサイクルの間に補償される。

第２図には、本発明による油圧式リフタ装置１０が、エンジン弁１４と組合され て、断面図で示されている。（第２図には単一のりフタ装置ｌＯとエンジン弁］ ４のみが示されているが、言うまでもなく、内燃機関の場合は、リフタ装置／ニ ンジン弁１０／１４のセットが、エンジンの各シリンダに用いられている）エン ジン弁１４は、従来のように、回転するカム１８の輪郭により規定される開放位 置と閉鎖位置との間を往復動するように、弁ブロツク１６内に滑動可能に受容さ れている。したがって、弁１４の開閉によって、燃料／空気混合物を燃焼室２０ 内へ送入（たとえば弁１４が４サイクル・エンジンの吸気弁の場合）したり、排 気ガスを排気口（図示せず）を介して排出したり（たとえば、弁１４が４行程式 エンジンの排気弁の場合）することができる。弁１４は、圧縮ばね２２とばねキ ャップ２４とによりその位置に保持され、ばね２２は、弁１４が第２図に示した 閉鎖位置、すなわち座着位置を占めるように予荷重を与えられている。

ロッカアーム２６は、そのシャフト２８を中心として旋回運動を行なうように取 付けられており、一方の端部がり７タ装［１０の上面３２と接触し、他方の端部 ３４が弁心棒３６の頂部と接触している。このため、リフタ装置ＩＯの上面３２ の移動（この移動形式についての後で詳述する）は、ロッカアーム２６の旋回運 動により生じる運動伝達を介して、弁１４をその關位置と閉位置との間で往復動 させる。

弁１４を開閉する前述の操作は、この分野では極めて常識的なものであるから（ リフタ装置ｌＯを除いて）、ここではこれ以上の詳説は不要であろう。そこで、 次の点のみを述べておくにとどめる。第２図には、リフタ装置ｌＯと弁１４との 間に運動を伝達するロッカアーム式エンジンが示されているが、本発明によるリ フタ装置ＩＯは、オーバヘッド・カム型のエンジンに加えて、他の弁リフタ運動 伝達部材、たとえばブツシュロッド又はフィンガー従節を用いたエンジンにも適 宜に用いることができる。

第３図には、本発明によるリフタ装置１０の主要な構成部品が拡大して示しであ る。この図から分かるように、ハウジングＨは内側層４２を有し、この肩４２が ハウジングＨの内部を上下のほぼ円筒形の公社４４．４６にそれぞれ区分してい る。

ハウジングＨは、更に、リフタ装置ｌＯがこのなかに組付けられると、リフタ・ ブロック５０（第２図参照）に座着するようにされる上部７ランジ４８を有して いる。す７り・ブロック５０は、ハウジングＨの外側円周区域に形成された環状 オイル供給通路５４と連通するオイル入口５２を有している。ハウジングＨは、 下方の公社４６にオイルを出入させる通路５４と連通する出入口５６をそなえて いる。公社４６を出るオイルは、す７り・ブロック５０に設けられた出口６０（ ｔ；とえば第２図の点線で示されている）を介してり７タ装置１０の近辺から除 去される。入口５６、出口６０それぞれを介したオイルの循環は、油圧制御シス テムＣ５（第１図）により命令される。従来形式の０リング６２．６４が、ハウ ジングＨのそれぞれ上下外周区域に配置され、ハウジングＨ／リフタ・ブロック ５０の間をシールし、オイル漏れを防止している。

下方の公社４６内に滑動可能に受容されたカム従節ピストンＰｃｔは、開放端を 有するほぼ円筒形の内部空所７０を有する軸部６８を有している。軸部６８はフ ランジ７２で終っており、７ランジ７２は、平らなカム従節面７４を有している 。カム従節面７４は、カムの回転時にはカムの輪郭に従動するので、ピストンＰ 、がハウジングＨの公社４６内を往復動せしめられる。カム従節ピストンＰａｌ の開放端を存する空所７０は、ハウジングＨの下方公社４６と協働し、圧力室Ｃ 。

を形成しく第２図）、この圧力室Ｃ１内へは出入口５６を介してオイルが出入す る。

保持スリーブ７６は円筒形の空所７８を存し、ハウジングＨの上方の分孔４４内 に不動にプレスばめされている。保持スリーブ７６は内方へ突出した下方保持７ ランジ８０と上方フランジ８２を有している。上方７ランジ８２は、スリーブ７ ６が分孔４４内に位置する場合、ハウジングＨの上端部に座着する。

弁開動ピストンＰ、ｄは、内部の円筒形空所８８を画定する軸方向に延長された 上方７ランジ８６と、下方の軸方向に延びる細部９０とを有している。ピストン Ｐ□の軸方向７ランジ８６は保持スリーブ７６の空所７８内に滑動性能に受容さ れているので、ピストンＰ、６が座着位置にあるときは、環状肩の面８６ａが保 持部材７６の下方７ランジ８０に支えられる。ピストンＰ□の軸部９０は、７ラ ンジ８０の面８０ａにより画定されるスペースを通って下方の公社４６（すなわ ち圧力室Ｃ，）内へ延びている。細部９ｏ自体は、内部の円筒形空所９０ａと複 数の軸方向延長スロット９０ｂと有しており、これらスロット９０ｂのそれぞれ は、圧力室Ｃ，と内部の空所９０ａと連通している。

実際には、軸部９０の周囲に等間隔に４つのスロット９０ｂを形成しておくのが 有利である。

ラッシュ調整ピストンＰ２．は、内部の円筒形空所９４と先述の外部上面３２と を有している。ピストンＰ１．の空所９４とピストンＰ、の空所８８の双方によ り、弁ラッシュ調整室Ｃ９，（第２図、第６図から第８図）が形成され、この調 整室内へは、ピストンＰ１．に形成された同軸の穴９７を介して圧力室Ｃ９がら オイルが流入する。穴９７は、通常は一方向弁Ｖを介して閉じられている。一方 向弁■は、球形プラグ９８と、ピストンＰ、１の凹所１０２内に固定されている プラグ保持体１０とから成っている。プラグ保持体１００は穴１０４を有し、こ れらの穴１０４によりオイルが調整室Ｃ１，内へ、ピストンＰ□の穴９７を介し て圧力室Ｃ２から流入する。球形プラグ９８は、座着位置では穴９７に対しく穴 ９７を閉じるために）圧縮ばね１０６（第５図から第７図）により予荷重を与え られている。圧縮ばね１０６は、それぞれプラグ９８とプラグ保持体】００との 間で動作している。

環状バイパスリング１０８は、肩４２の凹所１１０内に不動にプレスばめされて いる。バイパスリング１０８は、第４図、第５図で見ると、よりよく分かる。

すなわちバイパスリング１０８は、その底面１１４に半径方向に延びる複数のみ ぞ１１２’を有している。これらみぞ１１２のそれぞれは端区域１１６で終って おり、それにより連続的な通路が得られ、この通路によって、圧力室Ｃ２と環状 の制動室Ｃイ（第６図から第８図）とが連通せしめられる。バイパスリング１０ ８の上面１２０のほうは、肩４２の棚状部１２２と同一平面をなすため、上面１ ２０と棚状部１２２とは、保持スリーブ７６の下方７ランジ８ｏとともに取付は スペース１２４を形成する。このスペース１２４には環状のチェック・リング１ ２６が可動に配置される。チェツク・リング１２６は、シｔ；がって、みぞの端 区域ｌ１６に対して可動であり、これによって端区域１１６を開閉し、みぞ１１ ２を介して圧力室Ｃ１と制動室Ｃ４との間の流体の流れが断続せしめられる。そ れにより、制動ピストンＰ、、の軸部９０の軸方向スロット９０ｂが、圧力室Ｃ ，と制動室Ｃ６との間の一次流体通路を形成し、これに対し、半径方向に延びる 、バイパスリング１０８のみぞ１１２と端区域１１６とは、圧力室Ｃ，と制動室 Ｃ４との間の二次通路を形成する。

圧縮ばね１３０，１３２　（第２図には示してないので、第５図から第７図参照 のこと）は、それぞれカム従節ピストンＰｔ、と弁開動ピストンＰ□との間と、 弁開動ピストンＰ、ａとラッシュ調整ピストンＰ、との間とに配置されて動作す る。ばね１３０は、カム従節ピストンＰ、＋と弁開動ピストンＰ１．それぞれに 双方が分離される方向に予荷重をかけ、それによってカム従節面７４カム１８の 輪郭と接触を保つようにされる。同じように、圧縮ばね１３２は、ピストンＰ、 ａとＰｌｍにそれぞれ、分離方向に予荷重をかけ、ピストンＰ１ｍの上面３２が ロッカアーム２６（又は、その他の適当な運動伝達部材、ｔ；とえばブツシュロ ッド、フィンガー従節その他）の端部３０と接触し、上面３２の移動が弁１４に 伝えられ、弁１４の開閉が行なわれる。

作動時には、特に第６図から第８図について見れば、リフタ装置ｌＯのサイクル 運動は、ピストンＰＫ、とＰ□は、それぞれの休止位置（第６図）から始まる。

すなわち、カム従節ピストンＰａ＋のカム従節面７４がカム１８の基礎円１８ａ 上に休止し、制動ピストンＰｈｉの肩面８６ａが保持スリーブ７６の下方７ラン ジ８０に座着しているところから始まる。また、この位置では、それぞれ、−次 及び二次の通路（すなわち軸部９０内に形成された軸方向スロット９０ｂと、バ イパスリング＋０８内に形成されたみぞ１１２）を介して行なわれる圧力室Ｃ２ と制動室Ｃ４との間の流体の連絡は断たれている。すなわち、−次通路は、バイ パスリング１０８の上面１２０の平面の下方にあるスロット９０ｂのエツジ９０ Ｃにより閉じられ、他方、二次通路は棚状部１２２と上面１２０に座着している チェック・リング１２６により閉じられている。

カム１８が回転すると、ピストンＰ、、のカム従節面７４は、まず、カムの關放 傾斜部１８ｂに出会う。この傾斜部１８ｂにより、ピストンＰ（１は、公社４６ 内を上方へ移動させはじめる（第６図から第８図に示す）。す７タ装置ｌＯのサ イクルのこの段階は、特に第７図に示しである。この段階では、それぞれピスト ンＰｔｌとピストンＰ１．との間に安定的な油圧リンクが形成される。先述のよ うに、ウエイクマン　１３０６号特許に關示された型の油圧制御システムＣ８（ 第１図）を用いることにより、ピストンＰｃｌをピストンＰ□に対し押合わせる ことができ、最後にＥＣＵ　（図示せず）によりエンジン弁１４の開放スタート の正確な時間が決められる。この場合、ピストンＰ１．がピストンＰ５、に対し て押合わされることにより移動するオイルは、ハウジングＨを通り出入口５６を 経て環状のオイルみぞ５４からオイル出口６０へ出てゆ＜、ＥＣＵにより弁１４ の開放開始の正確な時間が決められると、油圧制御システムＣ３が、オイル出口 ６０を介して圧力室Ｐ、。

から出るオイル流を停止させる。これによって、す７タ装置ｌＯ内側に、それぞ れピストンＰｔ＋’　とＰ、、′　との間に安定的な油圧リンクが生せしめられ る。このため、これ以後のピストンＰ、ｔの上昇行積はすべて、連続的な油圧リ ンクを介して弁開動ピストンＰ９、へ伝えられ、ピストンＰ、１は、ピストンＰ ａｌと同時に、保持スリーブ７６の円筒形空所７８内を上行する。

第７図は、前述の安定的な油圧リンクが既に生じているリフタ装置ｌＯを示した ものである。カム１８の傾斜部１８ａにピストンＰ、、のカム従動面７４が接触 することによるピストンＰ、の上昇運動がピストンＰ□に伝えられ、この結果、 ピストンＰ、、も同じく保持スリーブ７６の円筒形空所７８内を上昇する。ピス トンＰ、ａのこの上昇運動は、また、−次及び二次の通路を介してオイルが満た される環状制動室Ｃ４の容積を増大させる。言いかえると、オイルは、圧力室Ｐ 　ｇ　＋から軸方向スロット９０ｂ（−次通路）を介して制動室Ｃ４へ流入し、 また圧力室Ｐ、、から軸方向スロット９０ｂとバイパスリング１０８のみぞ１１ ２（二次通路）を通り、チェック・リング１２６が動かされる結果、取付はスペ ース１２４に流入し、次いで制動室Ｃ４へ流入する。

弁開動ピストンＰ、、の上昇行程中に弁ラッシュ調整ピストンＰ４．は、オイル の充填された弁ラッシュ調整室Ｃ１を介して２つのピストンＰ１．と　Ｐ、との 間に維持される安定的な油圧リンクにより、ピストンＰ、ａと同時に移動する。

ここで注意すべき点は、カム従動面７４の表面積が弁ラッシュ調整ピストンＰ１ ．の上面３２の表面積より大きい点である。このため、ピストンＰ、、に及ぼさ れる移動力は、圧力室Ｃ，内のオイル圧に変換される。このオイル圧は、従動面 ７４がカム基礎円の傾斜部１８ａ以外の個所でカム１８に接触するさいには、弁 ラッシュ調整室Ｃ１，内のオイル圧より小さい。圧力室Ｐ、、と調整室Ｃ１，内 のオイル圧には、このような圧力差が存在する（Ｉ整置Ｃ１，内の圧力のほうが 高い）。これによって、球形プラグ９８が、弁開動ピストンＰ、内の同軸的な穴 ９７に対し座着位置に保持される。したがって、ピストンＰ、４とＰｌ、の上昇 行程及び下降行程の間、安定的な油圧リンクは、オイルの満たされＩ；調整室Ｃ １を介して両ピストン間に常時維持されるのである。更に、この圧力差によって 、ピストンＰ１．０“ポンプ・アップ＃′（すなわちピストンＰ、の上昇行程と 下降行動の間にピストンＰ、ｍとは無関係に移動すること）が防止される。この ポンプ・アップが生シると、エンジン弁１４の開閉にとって有害な“凍結“が生 じるだろう。しかし、カム従節面７４がカム１８の基礎円と接触している場合は 、圧力室Ｃ２とラッシュ調整室Ｃ１内には、はぼ等しい圧力が支配すると思われ る（カム１８を介してピストンＰ、、には実質的には何らの力も伝えられないか らである）。その場合、ばね１３２により得られる予荷重は、調整ピストンＰ、 を制動ピストンＰ、ａに対し上方へ移動させ（ロッカアーム２６の端部３０と表 面３２との間にクリアランスが存在する場合）、自動的にその間のラッシュが調 整される。すなわち、ロッカアーム２６の端部３０と表面３２との間のゼロ・ラ ッシュが維持される。ピストンＰ１．のこのような上行により、また、球形プラ グ９８がシートから離れ、その結果、圧力室Ｃ，から調整室Ｃ１，ヘオイルが流 入し、ピストンＰ−ｍとＰｌａとの間に再び安定的油圧リンクが形成される。こ のようにして、弁ラッシュは自動的に油圧により調整される。

次の点も注意する必要がある。すなわち、ピストンＰｃｌとＰ□との間に油圧リ ンクが形成され、ピストンＰ□がピストンＰ、と同時的に移動する瞬間に、オイ ルは直ちに、圧力室Ｃ，と制動室Ｃ４との間に直接的な流体の連絡が、まだスｏ 　−／　ト９０　ｂの一次通路を介して形成されていなくとも、バイパスリング １０８のみぞ１１２の二次通路を介して、制動室Ｃ７内へ流入せしめられる（チ ェック・リング１２６は、そのオイル流に応動して、シートから離れる）、、こ うした機能が重要なのは、ピストンＰ、、が上昇行程時に制動されないようにす ることによって、また調整室Ｃ１，に比して圧力室Ｃ，内の圧力が低くなるよう にし、調整ピストンＰ１．を先述の有害な“ポンプ・アップ”から確実に守るも のだからである。

カム従節ピストンＰｃｔの移動は、カム突出部１８ｃの上死点のところで最大と なり、したがって、弁開動ピストンＰ、、と弁ラッシュ調整ピストンＰ１．とが 、それぞれ最大の移動位置に来る。ピストンＰ、ａとＰｌ、のこの移動は、ロッ カアーム２６を介して弁１４に伝えられ、既述のように、弁１４が開かれる。カ ム１８が更に回転すると、カム従節面７４は、今度はカムの閉鎖傾斜部＋８ｄと 接触し、ばね１３０による予荷重に助けられて（圧力室Ｃ２と制動室Ｃ４それぞ れの間に連続的な油圧リンクが生ぜしめられ）、弁開動ピストンＰｓｉと弁ラッ シュ調整ピストンＰ８．とが同時に下降し、第７図に示した位置に来る。

ピストンＰ１．とＰｌ、とがその下降行程を始めると（すなわち、第８図に示し た位置から、第７図に示した位置まで行くと）、制動室Ｃ４から圧力室Ｃ２へ流 体が流れ、チェックリング１２６が棚状部１２２とバイパスリング上面１２０と に座着せしめられ、二次通路（すなわちバイパスリング１０８のみぞ１１２）が 閉じられる。しかし、軸方向スロット９０ｂにより生ぜしめられる一次通路は、 制動室Ｃ７と圧力室Ｃ２との間の流体連絡のために未だ開かれているので、流体 は、ピストンＰ□とＰｌヮとが更に下降する間に圧力室Ｃ３から制動室Ｃ７へ流 体が流れ続ける。軸方向スロット９０ｂの上部エツジ９０ｃが、棚状部１２２と バイパスリング上面１２０により形成される面と整列すると、−次週路が閉じら れ、これにより制動室Ｃ６内に残るオイル圧が増大する。みぞ１１２と軸方向ス ロット９０ｃとが閉じられても完全なシールにはならない。ピストンＰ７．が更 に下降行程を続けると、チェックリング１２６と棚状部１２２／上面＋２０との 間及び（又は）バイパスリング１０８とピストンＰ、の軸部９０との間にオイル 漏れが生じうる（流量は著しく減りはするが）。したがって、下降運動の間のピ ストンＰ７．の位置は、スロット９０ｂの上部エツジ９０ｃと棚状部１２２／上 面１２０との相対整列により予め定めることができるので、ピストンＰ、４が更 に下降行程を続けると、制動室Ｃ４内に残るオイル圧の増大により、それ以後の 運動が“制動“　（すなわち緩衝）され、それに応じて弁１４も弁座にやわらか く接触し、閉じられる。

カム１８が更に回転すると、カム従節面７４は、再びカム基本円１８ａに接触す るが、ウエイクマンの′３０６　号特許に記載のシステムを用いた場合は、流体 回路からの圧力パルスが、カム従節ピストンＰ、、。

更にはカム従節面７４を基礎円１８ａと接触するように戻すのを助け、第６図に 示したりフタ装置の構成部品位置が再び生ぜしめられる。あるいはまた、ばね１ ３０の力を予め選定して、ピストンＰｃ＋の従節面７４が基礎円１８ａと接触す るよう戻すのを助けることができる。

以上、本発明を、現在のところ最も実際的かつ有利な実施例と考えられるものに ついて説明したが、もとより本発明は、開示した実施例に限定されるものではな く、本発明の思想及び請求の範囲に含まれる等価の構成や種々の変化形にも及ぶ ものである。

ｌ１６　　ＦＩＧ、４ １＋８ｂ ＦＩＧ、　５ 国際調査報告 ｌｅ＋＋＋・ｌｌ＋□ｌ＾”””””ＰＣＴ／ＬＩＳ８８１０３１６７国際調査 報告 ＰＣＴ／ＬＩＳ　８８１０３１６７ ＳＡ　　　　　　２５３６７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．圧力室（Ｃ■）を閥に画定するピストン対（Ｐｃｆ，Ｐｖｄ）を有する形式 の油圧式エンジン弁リフタ（１０）において、 前記ピストン対（Ｐｃｆ，Ｐｖｄ）の一方と協働する制動室（Ｃｄ）を画定する 手段（８０ａ，９０）を有していること、 前記圧力室（Ｃ■）と流体を連絡させる少なくとも１つの半径方向に延びるみぞ （１１２）を画定する環状の流体バイパス手段（１０８）を有していること、 環状の弁室（１２４）を生ぜしめる手段（８０，１２０，１２２）を有しており 、この弁室（１２４）が、前記の少なくとも１つのみぞ（１１２）と前記制動室 （Ｃｄ）とに流体を連通せしめ、これにより前記圧力室（Ｃ■）と前記制動室（ Ｃｄ）との間に流体の連絡が生じること、 前記弁室（１２４）内に取付けられたチェックリング手段（１２６）を有してお り、この手段（１２６）が、前記環状流体バイパス手段（１０８）に対し弁室（ １２４）内で座着位置と非座着位置との間を連動し、バイパス手段（１０８）が 前記圧力室（Ｃ，）と制動室（Ｃｄ）との間の流体の連通を生ぜしめたり阻止し たりすることを特徴とする油圧式エンジン升リフタ。 ２．前記ピストン対（Ｐｃｆ，Ｐｖｄ）の一方に対してラッシュ調整室（Ｃｌａ ）を生ぜしめるラッシュ調整ピストン（Ｐｌａ）を有することを特徴とする請求 項１記載の油圧式エンジン弁リフタ。 ３．一方向弁手段（Ｖ）が、流体を前記圧力室（Ｃｐ）から流出させ、前記ラフ シュ調整室（Ｃｌａ）へ流入させることにより升ラッシュを調整することを特徴 とする請求項２記載の油圧式エンジン弁リフタ。 ４．弁制動ピストン（Ｐｖｄ）が前記の少なくとも１つのピストンを構成し、か つまた、前記弁制動室（Ｃｄ）が前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）を環状に取囲ん でおり、前記油圧式エンジン弁リフタが、更に、流体の一次通路（９０ｂ）と、 前記の少なくとも１つのみぞ（１１２）により構成された二次通路とを有してお り、これらの通路が共同で前記圧力室（Ｃ，）と前記弁制動室（Ｃｄ）との間の 流体の連絡を生じさせることを特徴とする請求項１記載の油圧式エンジン弁リフ タ。 ５．前記チェックリング手段（１２６）が、前記１つのピストン（Ｐｖｄ）の下 降行程中にのみ前記座着位置に着くことを特徴とする請求項１記載の油圧式エン ジン弁リフタ。 ６．油圧式エンジン升リフタ（１０）において、ハウジング（Ｈ）が細長い孔を 有していること、カム従節ピストン（Ｐｃｆ）が、回転可能な成形カム（１８） に従動するようにされ、かつまた、カム（１８）の輪郭に従って前記ハウジング 孔内を往復動するように前記ハウジング孔の低い部分内に滑動可能に受容されて いること、 ラッシュ調整ピストン（Ｐｌａ）が前記ハウジング孔内に前記カム従節ピストン （Ｐｃｆ）に対して同軸的に配置されていること、 弁制動ピストン（Ｐｖｄ）が、前記ハウジング孔の上方部分内に滑動可能に受容 され、その内部で休止位置と伸長位置との間を往復動し、かつまた前記カム従節 ピストン（Ｐｃｆ）と前記ラフシュ調整ピストン（Ｐｌａ）との間に同軸的に配 置されており、この結果、ラッシュ調整室（Ｃｌａ）が前記弁制動ピストン（Ｐ ｖｄ）と前記ラッシュ調整ピストン（Ｐｌａ）との間に形成され、かつまた、圧 力室（Ｃ■）が前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）と前記カム従節ピストン（Ｐｃｆ ）との間に形成されること、 環状の制動室（Ｃｄ）が、前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）の外側部分と前記ハウ ジング孔の対応部分との間に形成されており、前記制動室（Ｃｄ）は、前記弁制 動ピストン（Ｐｖｄ）がその休止位置と伸長位置との間で上昇行程と下降行程を 行なうさいに、その容積が増減する二と、 前記圧力室内へ動作流体を流入させる手段（５６）が設けられており、前記圧力 室（Ｃ，）内へ流入する前記動作流体が、前記カム従節ピストン（Ｐｃｆ）の往 復動を前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）に伝達し、このピストン（Ｐｖｄ）が、そ の前記休止位置と伸長位置との間を往復動ずること、 前記圧力室（Ｃ，）とラッシュ調整室（Ｃｌａ）との間に流体の連絡を生ぜしめ る手段（Ｖ）が設けられており、この手段により、前記動作流体が、前記圧力室 （Ｃ■）から前記ラッシュ調整室（Ｃｌａ）へ流入し、前記弁制動ピストン（Ｐ ｖｄ）に対し前記ラッシュ調整ピストン（Ｐｌａ）を調整可能に移動させ、それ によって弁ラフシュが調整され、前記ラッシュ調整室（Ｃｌａ）内の前記動作流 体量が、また、前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）の往復動を前記ラッシュ調整ピス トンに伝え、このピストン（Ｐｌａ）は、前記弁制動ピストンが前記休止位置と 伸長位置との間を往復動ずる間には、弁制動ピストン（Ｐｖｄ）と同時的に移動 し、それによってエンジン弁の開閉が制御されること、升制動制御手段（１０８ ，１２６）が、一方では、（３）前記圧力室（Ｃｐ）と前記制動室（Ｃｄ）との 間の流体の連絡を生じさせ、それにより前記動作流体を、前記弁制動ピストン（ Ｐｖｄ）の上昇行程に応動して前記圧力室（Ｃｐ）から前記制動室（Ｃｄ）へ流 入させるために備えられ、他方では、（ｂ）前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）が前 記休止位置に達する前に、所定の下降位置に来ると、前記圧力室（Ｃｐ）と前記 制動室（Ｃｄ）との間の流体の連絡を断つことによって、以後の前記弁制動ピス トン（Ｐｖｄ）の、前記所定位置から前記休止位置への運動を制動するために備 えられており、かつまた前記弁制動制御手段が、（ａ）前記圧力室（Ｃｐ）から 前記制動室（Ｃｄ）への流体の一次通路（９０ｂ）を画定する手段を有すること 、 （ｂ）前記圧力室（Ｃｐ）から前記制動室（Ｃｄ）への流体の二次通路（１１２ ，１１６）を画定する手段を有すること、 （ｃ）二次通路の閉鎖手段（１２６）が、前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）の前記 上昇行程時の非座着位置と座着位置との間で、前記二次通路（１１２）に関して 可動であり、それにより前記二次通路（１１２）を介して圧力室（Ｃｐ）と制動 室（Ｃ４）との間の連通が開閉される二と、 （ｄ）一次通路閉鎖手段（９０ｃ，１１８ａ）が前記一次通路（９０ｂ）による 前記圧力室（Ｃｐ）と制動室（Ｃｄ）との間の連通を閉鎖することにより前記弁 制動ピストン（Ｐｖｄ）の前記所定下降行程位置が生ぜしめられ、更にまた、前 記圧力室（Ｃｐ）と制動室（Ｃｄ）との間の連通及び前記一次、二次の通路（９ ０ｂ，１１２／１１６）を介しての連通が、前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）の前 記所定下降行程位置で実質的に開題され、それ以後、ピストン（Ｐｖｄ）は制動 されて前記休止位置に到達することを特徴とする油圧式エンジン弁リフタ。 ７．前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）の一部分（９０）が前記ハウジング孔の前記 下方部分内に延びており、かつまた、前記一次通路（９０ｂ）を画定する前記手 段が、前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）の前記部分内に形成された細長いスロット を有しており、前記スロットは十分な軸方向長さを有しているので、前記弁制動 ピストン（Ｐｖｄ）がその前記休止位置から前記伸長位置へ動かされるさい、前 記圧力室（Ｃｐ）と制動室（Ｃｄ）との間の流体の連絡を生じさせることを特徴 とする請求項６記載の油圧式エンジン弁リフタ。 ８．前記二次通路（１１２）を画定する前記手段が流体バイバスリング（１０８ ）を有しており、このリングが前記ハウジング（Ｈ）に対して固定的に座着し、 かつ前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）の前記部分（９０）を環状に取囲んでおり、 前記バイパスリング（１０８）は半径方向に延びる複数のみぞ（１１２）を有し 、これらのみぞ（１１２）は一端が前記圧力室（Ｃｐ）に開いていて、他端（１ １６）が前記制動室（Ｃｄ）に開いており、更に前記みぞ（１１２）が前記二次 通路を形成しており、前記二次通路閉鎖手段（１２６）は、前記バイパスリング がその前記座着位置に来ると、前記バイバスリングみぞ（１１２）の前記他端（ １１６）を閉鎖することを特徴とする請求項７記載のエンジン弁リフタ。 ９．前記一次通路閉鎖手段が、前記スロットの上方エッジ（９０ｃ）と前記バイ パスリング（１０８）の上面（１１８ａ）の相対的な位置決めにより得られるの で、前記上方エッジ（９０ｃ）と前記上面（ｌ１８ｃ）とが、前記制動ピストン （Ｐｖｄ）の、前記伸長位置から前記休止位置への下降行程時に出会うときに、 前記所定位置が生ぜしめられ、前記圧力室（Ｃ，）と制動室（Ｃｄ）との間の、 前記スロットにより形成される前記一次通路（９０ｂ）を介した連通が閉鎖され ることを特徴とする請求項８記載のエンジン弁リフタ。 １０．前記弁制動制御手段には、更に、（ｉ）少なくとも１つの細長いスロット （９０ｂ）が備えられ、このスロット（９０ｂ）が、前記弁制動ピストン（Ｐｖ ｄ）により画定されており、また（ｉ）前記ハウジング（Ｈ）内に不動に固定さ れ、前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）を取囲む環状バイバスリング（１０８）が備 えられ、このバイバスリング（１０８）が半径方向に延びる複数のみぞ（１１２ ）を有し、これらのみぞにより前記圧力室（Ｃ，）と前記制動室（Ｃｄ）との間 に前記弁制動ピストン（Ｐｖｄ）の少なくとも１つのスロット（９０ｂ）を介し て流体の連絡が生ぜしめられ、更に （ｉ）チェックリング（１２６）が備えられ、このチェックリングが、前記制動 室（Ｃｄ）の１部分内に配置され、この制動室（Ｃｄ）内で、（ａ）非座着位置 と（ｂ）座着位置との間を可動であり、前記非座茶座着位置では、前記チェック リング（１２６）が前記バイバスリング（１０８）に対し座着していないため、 前記複数みぞ（１１２）が開放され、前記動作流体が前記複数みぞを介して前記 圧力室（Ｃ，）と制動室（Ｃｄ）との間に自由に移動でき、前記座着位置におい ては、前記チェックリング（１２６）が前記バイパスリング（１０８）に座着し 、これにより前記複数みぞ（１１２）を閉鎖し、流体が前記圧力室（Ｃ，）と制 動室（Ｃｄ）との間を自由に移動することを阻止することを特徴とする請求項６ 記載のエンジン弁リフタ。