KR950014404B1 - 유압 엔진 밸브 리프터 조립체 - Google Patents

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KR950014404B1 KR1019890700982A KR890700982A KR950014404B1 KR 950014404 B1 KR950014404 B1 KR 950014404B1 KR 1019890700982 A KR1019890700982 A KR 1019890700982A KR 890700982 A KR890700982 A KR 890700982A KR 950014404 B1 KR950014404 B1 KR 950014404B1
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제이. 웨이크맨 러셀
에프. 쉬어 스티븐
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지멘스-벤딕스 오토모티브 일렉트로닉스 엘.피.
러쎌 씨. 웰즈
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Abstract

내용 없음.

Description

유압 엔진 밸브 리프터 조립체
본 발명은 일반적으로 내연기관엔진분야에 관한 것이며, 더욱 상세히 유압엔진밸브리프터를 이용한 엔진에 관한 것이다. 한가지 형태에 있어서 본 발명은 밸브 댐핑 및/또는 밸브 래쉬 조정 기능을 갖춘 특별히 채택된 유압엔진밸브리프터 조립체뿐만 아니라 그와 같은 특별히 채택된 밸브리프터 조립체를 채용한 내연기관을 포함한다. 특정 실시예에서는 본 발명의 유압엔진밸브리프터가 압력챔버를 형성하는 1쌍의 피스톤, 및 이 한쌍으로된 피스톤중의 1에 대하여 래쉬조정챔버를 형성하는 별개의 밸브래쉬조정피스톤으로 구비되어 있다. 1방향 밸브부재는 유체가 압력챔버로부터 밸브래쉬조정챔버속으로 흐르게하여 이에따라 피스톤쌍과는 독립적으로 별개의 밸브래쉬조정피스톤을 유압적으로 변위시켜 밸브래쉬를 조정한다. 밸브 댐핑기능은 운동댐퍼에 단지 리프터 피스톤의 하향행정동안에만 발생되도록 하는 밸브 댐핑챔버 및 밸브구조에 의해서 제공된다.
(발명의 배경과 요약)
유압엔진밸브리프터는 여러가지 작동상태에서(즉 "공전"시스템) 보다 더 적절한 엔진 성능을 제공하도록 밸브 개방의 시기와 지속시간을 변화시키도록 얼마동안 이용되어 왔다. 유압엔진밸브리프터를 채용한 그와 같은 시스템중의 하나는 1986년 10월 7일 특허된 ''엔진밸브 타이밍 제어시스템"에 관한 러셀 제이. 웨이크맨(Russel J. Wakeman)의 미국 특허 제 4,615,306호에 개시되어 있다. (상기 특허는 참고로 전체적인 내용을 특별히 설명할 것이며 지금부터는 "웨이크 맨 명의의 306 특허"라고 표현할 것이다. 웨이크맨 명의의 306 특허에서 밸브 타이밍 및 밸브 개방기간은 리프터 작용의 결과로서 엔진 오일공급내에서 전계된 압력펄스를 통해서 제어된다. 밸브리프터는 솔레노이드에 의해서 제어되는 절첩식유압링크를 자체에 포함하고 있다. 특별한 실시예에서(제6도의 웨이크맨 명의의 306 특허참조), 한쌍의 피스톤은 그들 사이에 솔레노이드와 연통하는 챔버를 한정하고 있다. 하부피스톤이 캠의 윤곽을 따라 상승하면서, 오일은 하부피스톤이 변위가 엔진제어유니트(ECU)의 명령에 따라 상부피스톤 쪽으로 유압적으로 이동할때까지 리프터를 블리이드(bleed) 통로쪽으로 밀어내며, 이때에 솔레노이드는 활성화되어 하부피스톤을 상부피스톤쪽으로 운동시켜 차례로 밸브개구부를 작동시키는 연속유압링크커플링을 형성한다. 이러한 시스템의 효과가 캠과 일체로 된 완만한 개폐 경사면을 배제 하므로 고속밸브폐쇄 및 소음 그리고 밸브의 내구성(즉, 과동한 밸브마모) 문제가 야기되었다. 여기에서 시이트쪽으로 마감 운동동안에 밸브폐쇄를 감소시키는 것이 바람직하다.
유압밸브리프터용 밸브제동기능은 1984년 6읠 5일 특허된 "유압밸브 리프트장치"에 관한 토루 코스다 외다수(Tortu Kosuda et al)의 미국 특허 제 4,452,187호, 1982년 9월 7일 특허된 "유압밸브 리프트 장치"에 관한 토루 코스다 외 다수의 미국 특허 제 4,347,812호, 1987년 6월 9일 특허된 "밸브제어장치"에 관한 번하드 게링거 외 다수(Bernhard Geringer et al)의 미국 특허 제4,671,221호에 제안되었다.
코스다 외 다수의 '187 및 '812 특허에서 소위 브레이킹 챔버는 플런저에 대해서 환형으로 개시되어 있으며, 플런저는 플런저의 상향 행정 동안에 오일피이드챔버로부터 오일의 흐름을 허용하는 슬리트를 갖추고 있다. 플런저의 하향 행정으로 인해, 브레이킹챔버에서 오일은 슬리트와 피이드포이트를 통해서 오일피이드챔버쪽으로 흐르게되어 브레이킹 챔버의 체적을 감소시킨다. 오일피이드 포오트를 완전히 폐쇄하도록 하향행정동안에 플린저가 더 하향하면서 슬리트는 브레이킹챔버로부터 오일피이드 챔버쪽으로의 흐름을 제한하기 시작하고(운동중에 나타나는 슬리트의 가변 개구면적으로 인해서), 결과적으로 브레이킹챔버에서의 압력은 증가하므로 플러저의 더이상 낮아지는 것에 작용하여 플런저의 하향운동을 제동한다.
게링거의 외 다수의 명의의 '221 특허는 하우징 블록의 링모양 돌출부와 협력하는 경사면 모양 환형의 챔버를 제공하므로 밸브의 운동을 제공하여 밸브-피스톤이 하향 행정할때 경사면모양 챔버와 챔버를 한정하는 경사면과 돌출부사이의 갭에 의해서 점차 폐쇄된다. 따라서 챔버는 링모양 돌출부의 면과 경사면의 겹침이 증가하면서 얇아진다.
고스다 외 다수의 명의의 '187 특허와 '8l2 특허 및 게링거의 다수 명의의 '221 특허가 밸브 브레이크 작용 또는 댐핑 기능을 제공하는 한편, 작동피스톤의 쌍 사이에서 설정된 유압-링크와 관계없이 유압 밸브래쉬조정은 이용될 수 없다. 어째든, 게링거의 다수 명의의 '221 특허는 게링거 외 다수의 명의의 '221 특허에서 작동피스톤의 하나와 일체로된 엔진밸브 사이에서 견고한 기계적인 연결이 존재하므로 유압밸브래쉬조정을 갖추고 있지 않다. 반면 고스다 외 다수의 명의의 '187 특허 및 '812 특허가 유압밸브래쉬조정 능력을 갖춘한편, 리프터의 압력챔버에서 가압된 오일에 따라서 말하자면 작동피스톤의 쌍 사이에서 설정된 유압링크에 따라서 이러한 밸브래쉬조정을 달성한다. 그러므로 필요한 것은 최종 운동동안에 밸브운동을 감쇠시킬뿐만 아니라(또한 그것에 의해 밸브리프팅-시스템 "공전"과 관련된 문제들을 완화시키는) 밸브리프터의 작동피스톤 사이에 설정된 유압링크와 유압적으로 관계없이 밸브래쉬조정을 조정하는 개선된 유압밸브리프터이다. 본 발명이 목적하는 바는 이러한 개선을 달성하는 것이다.
본 발명에 따라서, 유압밸브리프터조립체는 밸브댐핑 및/또는 밸브래쉬조정기능이 제공되어 개시되어 설명될 것이다. 그리고 밸브래쉬조정기능은 작동피스톤쌍 사이에 설정된 유압링크와 유압적으로 관계없이 달성된다. 이들 기능은 래쉬조정피스톤에 의해서 제공되고(적어도 부분적으로) 유체가 밸브댐핑 피스톤의 구멍을 통해서) 캠종동부피스톤과 밸브댐핑 피스톤사이에서 형성된 압력챔버로부터 래쉬조정챔버로 흐르는 래쉬조정챔버와 결합되어 있다. 그러므로 래쉬조정피스톤의 유압변위와 밸브래쉬의 부수되는 조정이 일어난다.
본 발명의 특히 바람직한 실시예에서, 래쉬조정피스톤은 밸브댐핑 피스톤의 축방향으로 길게 연장된 플랜지의 원통형 공동내에 미끄럼식으로 수용되어 있어서 압축 스프링이 배치되어 있는 래쉬조정챔버안에서 밸브댐핑 및 래쉬조정피스톤을 분리하는 방향으로 밸브댐핑 및 래쉬조정피스톤을 가압하는 스프링을 형성하도록 한다. 더욱이, 1방향밸브 구조(예를들면 구형플러그)는 밸브댐핑피스톤에 형성된 구멍을 통상 폐쇄시킨다. 캠종동부피스톤은 래쉬조정피스톤의 상부표면(엔진밸브을 개방/페쇄시키는 운동 전달 구조와 협력하도록 채택된)과 비교하여 더욱 큰 면적을 갖춘 캠종동부표면을 바람직하게 형성하므로, 캠의 기초원보다도 다른 캠상의 위치에서 캠종동부피스톤에 전달되는 힘은 래쉬조정챔버내의 압력과 비교하여 압력챔버내에서 더욱 작은 압력으로 전달되어진다고 믿어진다. 그러므로 연속유압링크가 밸브댐핑 및 래쉬조정피스톤의 상향행정과 하향행정 동안에 한편 캠 종동부피스톤과 다른 한편 밸브댐핑/래쉬조정피스톤사이에 설정되어 있다. 그러나 기초원과 접촉하는 캠-종동부표면으로(또한 실제로 압력 및 래쉬조정챔버에서 본질적으로 동등한 압력) 스프링의 가압력은 운동 전달구조(예를들면 로커아암, 푸시로드, 기타)로 제로래쉬쪽으로 래취 피스톤을 가압하면 이것에 의하여 구멍을 개방하고 오일의 부가적인 양을 압력챔버로부터 래쉬조정챔버쪽으로 흐르도록 하기위해 1방향밸브 구조를 시이트에서 벗어나게 한다. 이러한 방식으로 밸브래쉬는 캠종동부와 밸브댐핑/래쉬조정피스톤 사이에서 유압링크와 관게없이 유압식으로 조정된다.
1차 및 2차 유체통로는 압력 및 댐퍼챔버 사이에서 유체연통을 확립하며 각각의 1차 및 2차 통로-폐쇄구조를 통해서 폐쇄된다. 리프터의 상향행정동안 발생하는 운동댐핑을 방지하기 위해서 유체는 밸브댐핑 및 캠종동부-피스톤의 그들의 정지위치로부터 처음에 상향행정을 하기 시작할때 압력챔버로부터 2차 통로를 통해서 댐퍼챔버쪽으로 최초로 흐름이 허용된다. 상향행정의 일어난 후에 유체는 l차 및 2차 통로를 통해서 댐퍼 챔버쪽으로 흐른다. 종동부 및 밸브댐핑피스톤의 하향행정동안에 2차 통로는 폐쇄되며, 따라서 유체는 댐퍼챔버로부터 1차 통로를 통해서만 압력챔버쪽으로 흐른다. 이러한 유체 흐름은 밸브댐핑피스톤이 하향행정동안 소정의 위치에 도달할때 1차 통로 폐쇄구조가 1차 유체통로를 폐쇄할때 설정된)에 도달한다. 댐퍼챔버에 남아있는 유체에 따라서 소정의 위치로부터 정지위치까지 밸브제동피스톤의 더 이상의 운동을 감쇠시킨다.
상기에서 간단히 설명한 본발명의 장점 및 특징은 아래의 자세한 설명이 주어지므로 더욱 명확하게 드러날 것이다.
(발명의 상세한 설명)
첨부된 도면에 대하여 제1도는 본발명의 유압리프터조립체를 채용한 밸브제어시스템을 갤갸적으로 도시하고 있다. 참조도에서 조립체(10)는 하우징(4)과 한쌍의 피스톤(이 이후 캠종동부 피스톤(Pcf) 및 밸브제동피스톤(Pvd)으로 언급되는)을 포함하며, 한쌍의 피스톤은 그 사이에서 압력챔버(Cp)을 형성한다. 별개의 래쉬조정피스톤(Pla)은 피스톤(Pcf,Pvd)에 대하여 동축으로 위치하여 후자(Pvd)를 가진 래쉬조정챔버(Cla)를 구성한다.
유체(즉 기름)는 유압제어시스템(CS)에 의해 지시받는 챔버(Cp)에서 배출되거나 유입된다. 바람직하게는 제어시스템(CS)은 웨이크맨 명의의 '306 특허에서 설명된 것과 일치하며 챔버(Cp)에서 오일에 의하여 피스톤(Pcf,Pvd) 사이에서 유압링크를 형성한다. 1방향밸브(V)을 통하여 래쉬조정챔버(Cla)에 유입하는 오일때문에 피스톤(Pvd,Pla) 사이에서 또다른 연속 유압링크가 본 발명에 따라 형성된다.
예를들면, 회전 캠에 의한 부과된 힘으로 인한 피스톤(Pcf)의 왕복변위(화살표 : Fl)가 이러한 2 유압링크를 통하여 피스톤(Pvd,Pla)의 왕복 변위(화살표 : F2)로 전달되어 반응하여 엔진 벨브를 개폐하도록 한다. 즉, 연속유압링크가 제어시스템(CS)에 의하여 형성되었을때 피스톤(Pcf,Pvd) 사이의 거리 "D"와 피스톤(Pvd,Pla) 사이의 거리 "d"는 본질적으로 일정하다. 1방향으로밸브(V)는 다음과 같은 것으로 이것은 이러한 상호 변위동안(하기에 자세히 설명될 예정임) 폐쇄되어 있지만, 래쉬가 조정될때(즉 피스톤(Pla)와 엔진밸브에 운동을 전달하는 그러한 구조사이에서 래쉬를 제로로 유지하도록) 1방향밸브(V)는 밸브래쉬를 조정하도록 오일을 챔버(Cp)로부터 챔버(Cla)로 흐르도록하여 피스톤(Pvd)에 대하여 피스톤(Pla)을 변위시킴으로써 치수 "d"를 증가하도록한다. 약간의 오일 누설이 여러가지 피스톤(Pcf,Pvd,Pla) 사이에서 발생하지만 챔버(Cp,Cla)에서 약간의 이러한 손실은 리프터조립체(10)의 다음 사이클 동안 보상된다.
제2도에서 본 발명의 유압리프터조립체(10)는 그것과 관련된 엔진벨브(14)에 대하여 부분 단면 정면도로 도시된다. (비록 연속 리프터조립체(10)와 그것과 관련된 엔진벨브(14)만이 제2도에서 도시되었지만 내연기관에서 리프트조립체(엔진벨브(10/14)의 세트가 엔진의 각각의 실린더에 채용될 것이라는 것을 알아야만 한다) 통상적으로 엔진벨브(14)는 회전캠(18)의 윤곽에 의해 지시받는 개폐위치 사이에서 왕복 운동을 위하여밸브블록(16)내에서 미끄럼식으로 수용된다. 밸브(14)의 개폐는 이런식으로 연료/공기 혼합체를 연소 챔버(20)로 유입하거나(예를들면 밸브(14)가 4행정 사이클 내연기관용 배기밸브라면) 또는 챔버(20)에서 배기가스를 배출구(도시되지 않음)을 통하여 배출되도록(예를들면 밸브(14)가 4행정 내연기관용 배기밸브라면)한다. 밸브(14)는 압축스프링(22)과 스프링캡(24)에 의하여 제위치에 자라잡으며 스프링(22)은 밸브(14)을 제l도에서 도시된 대로 폐쇄 또는 안착된 위치로 가압하도록 한다.
로커암(26)은 로커암축(28) 주위로 추축운동을 위하여 장착되며 리프터 조립체(10)의 상부표면(30)과 접촉하는 한쪽끝(30)과 밸브스템(36)의 상부부분과 접촉하는 다른쪽끝(34)을 포함하고 있다. 따라서 리프터조립체(10)의 상부표면(32)의 변위가(하기에 아주 상세히 설명될 방법으로)로컬압(26)의 추축작용에 의하여 운동 전달을 통하여 개폐위치 사이에서 밸브(l4)을 움직이도록 한다.
밸브(14)을 개폐하는 상기 설명된 작동은 이러한 기술(리프터 조립체(10)을 제공된 것은 예외)에서 대단히 많이 사용되는 관습적인 것이므로 더 자세히 설명될 필요는 없다. 그러나 제23도가 리프터 조립체(10)와 밸브(14) 사이에서 운동을 전달하도록한 로커암 타입을 설명할지라도 본발명의 리프터 조립체(10)는 전달구조로서 타 밸브리프터 운동을 가진 엔진 에를들어 몇가지 이름을 들면 푸쉬로드 또는 핑거 종동부를 채용하는 엔진 및 오우버 헤드캠 타입의 엔진에서 적용될 수 있다고 말하면 충분하다.
첨부된 제3도에서는 본 발명에 관한 리프터 조립체(10)의 주요부재들을 아주 상세히 보여주고 있다. 참조에서 하우징(H)은 일반적으로 상하부 각각의 원통형 서브-보어(44,46,Sub bores)에 하우징(H)의 내부를 세분하는 환형의 쇼울더(42)로서 구비되어 있다.
더욱이 하우징(H)은 리프터 조립체(10)가 리프터블록(50)에 장착될때 리프터블록(50)에 대하여 자리를 만들어주도록 채택된 상부플랜지(48)을 포함하고 있다. 리프터블록(50)은 하우징(H)의 외부 원주범위에 형성된 환형의 오일 공급 채널(54)과 통하는 오일입구(52)로 구비되어 있다. 하우징(H)은 또한 오일을 하부서브-보어(46)에 출입하도록 하는 채널(54)과 통하는 입/출구(56)로 구비되어 있다. 서브-보어(46)에서 나가는 오일은 리프터블록(50)에 제공된 출구(60)(예를들면 제2도에서 점선으로 표시됨)을 통하여 리프터조립체(10)의 근처에서 제거된다. 입출구(52,60)에 통하는 오일 회로는 각각 유압제어시스템(CS)에 의하여 지시받는다(제1도 참조). 통상의 오-링실(62,64)은 오일 누설에 대하여 하우징(H)/리프러블록(50)을 밀폐하도록 각각의 하우징(H)의 상하부 외부범위에 제공된다.
일반적으로 하나의 개구부끝을 가진 원통형 내부 공동(70)을 구성하는 STEM(68)을 포함하고 있는 캠종동부 피스톤(Pcf)은 하부 서브-보어(46)안에서 미끄럼식으로 수용된다. 스템(68)은 캠종동부 표면(74)으로 구성되어 있는 플랜지(72)로 마감한다.
캠종동부표면(74)은 이런식으로 캠(18)의 회전동안 캠(18)의 윤곽에 추종하므로써 차례로 피스톤(Pcf)을 상호 미끄럼이동으로 하우징(H)의 서브-보어(46)내에서 변위한다. 캠종동부피스톤(Pcf)의 개구부 끝을 가진 원통형공동(70)은 하우징(H)의 하부 서브-보어(46)와 함께 오일이 입/출구(56)을 통하여 출입되는 압력 챔버(Cp,제2도 참조)을 형성한다.
수용슬리버(76)는 원통형공동(78)을 구성하고 하우징(H)의 상부 서브-보어(44)에 움직일수 없게 압력끼워맞춤으로 되어있다. 수용슬리버(76)는 안쪽으로 구부러진 하부수용플랜지(80)와 상부수용플랜지(82)을 포함하고 상부수용플랜지(82)는 슬리브(76)가 서브-보어(44)안에 위치될때 하우징(H)의 상부끝에 대하여 자리를 잡는다.
밸브제동피스톤(Pvd)은 내부 원통형공동(88)을 구성하는 축방향으로 연장된 상부플랜지(86)와 하부 축방향으로 종속스템(90)으로 형성된다. 밸브제동피스톤(Pvd)의 축플랜지(86)는 수용슬리버(76)의 공동(78) 안에서 피스톤(Pvd)이 안착된 위치에 있을때, 환형의 쇼울더 표면(86a)은 수용부재(76)의 하부플랜지(80)에 걸리도록 미끄럼 이동으로 수용된다. 밸브제동피스튼(Pvd)의 스템부재(90)는 이런식으로 플랜지(80)의 표면(80a)에 의해 형성된 공간을 통하여 하부서브-보어(46)(즉 압력챔버(Cp))로 연장된다. 스템(90) 자체는 내부 원통형공동(90a)과 복수의 축방향으로 길어진 슬롯(90b)을 구성하고 있으며, 각각의 슬롯(90b)은 압력챔버(90)와 내부공동(90a)과 연결되어 있다. 실제로 스템(90) 주위에 등간격 관게로 슬롯(90b)이 제공되는 것이 바람직하다.
래쉬조정피스톤(Pla)는 내부원통형공동(P4)과 상기 언급된 외부상부표면(32)을 형성한다. 래쉬조정피스톤(P)의 내부 공동(94)과 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 공동(88)은 서로 오일이 밸브댐핑피스톤(Pvd)에 의하여 형성된 동축의 구멍(97)을 통하여 압력챔버(Cp)에서 유동할수 있도록 밸브래쉬조정챔버(Cla)(제2도 및 제6도 내지 제8도 참조)을 형성한다. 구멍(97)은 보통 피스톤(Pvd)의 구석진홈(102)안에 견고하게 고정된 플러그리테이너(100)와 구형 플러그(98)로 형성된 1방향밸브 구조 V자를 통하여 폐쇄된다. 플러그리테이너(100)는 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 구멍(97)을 통하여 압력챔버(Cp)에서 래쉬조정챔버(Cla)로 오일을 흐르도록 하는 구멍(104)을 포함하고 있다. 구형 플러그(98)는 각각의 플러그(98)와 플러그리테이너(100) 사이에서 작용하는 압력스프링(106 ; 제5도 내지 제7도 참조)에 의하여 구멍(97)에 대하여 안착되는 위치로 가압한다.
환형의 바이패스링(108)은 쇼울더(42)의 구석진홈(110)에 움직일수 없게 압력끼워맞춤으로 접합된다. 바이패스링(108)은 바이패스링(118)의 하부면(114)에 복수의 가로로 연장된 체널(1l2)을 포함하고 있으며 첨부된 제4도 및 제5도에서 더욱 분명히 알수있으며 채널(112)의 각각은 그것에 의해 압력챔버(Cp)와 환형의 댐퍼챔버(Cd)(제6도 내지 제8도 참조) 사이에서 유체전달을 형성하는 연속통로를 제공하는 종단면(116)으로 마감한다. 바이패스링(108)의 상부표면(120)은 차례로 쇼울더(42)의 턱(122)과 공면이되어 상부표면/턱(120/122)은 수용슬리브(76)의 하부플랜지(80)와 함께 환형의 체크링(126)이 이동할 수 있게 배치된 장착 공간(124 ; 제6도 내지 제8도 참조)을 형성하도록 한다. 따라서 체크링(126)은 채널부분(116)과 관련하여 이동할수 있게 되어 채널부분(116)을 개폐하여 각각의 압력 및 댐퍼챔버(Cp,Cd) 사이의 채널(112)을 통하여 유체 전달을 개폐하도록 한다. 댐핑피스톤(Pv)의 종속스템(90)의 축방향의 슬롯(90b)은 그것에 의해 압력 및 댐퍼챔버(Cp,Cd) 사이에서 1차 유체 통로를 형성하는 반면 바이패스링(108)의 방사상으로 연장된 채널끝부분(1l2/116)은 압력 및 댐퍼챔버(Cp,Cd) 사이에서 2차 유체통로를 형성한다.
압축스프링(130,132 ; 제2도에서 참조되지 않았으나 제5도 내지 제7도에서 참조)은 각각의 캠종동부피스톤/밸브댐핑피스톤(Pcf/Pvd) 및 밸브댐핑피스톤/래쉬조정피스톤(Pvd/Pla) 사이에 위치하며 이동한다. 따라서 스프링(130)은 캠종동부피스톤 및 밸브댐핑피스톤(Pcf/Pvd)을 분리시킬려는 방향으로 각각의 캠종동부피스톤 및 밸브댐핑피스톤(Pcf/Pvd)을 가압하고 캠종동부표면(74)의 캠(18)의 윤곽에 따라 접촉을 유지하도록 보장한다. 유사하게 압축스프링(132)은 밸브댐핑피스 및 밸브래쉬조정피스톤(Pcf/Pvd)을 분리시킬려는 방향으로 각각의 밸브댐핑시트논 및 조정피스톤(Pcf/Pvd)을 가압하고 밸브래쉬조정피스톤(Pla)의 상부표면(32)의 표면(32)의 변위를 밸브(14)의 개폐로 전달하는 로커압(26 ; 또는 푸쉬로드, 핑거종 종동부와 같은 운동전달구조체, 또는 유사한것)의 끝(30)과 접촉을 유지하도록 보장한다.
운전중에 있어서, 첨부된 제6도 내지 제8도를 특히 참조하면, 리프터조립체(12)의 주기는 피스톤(Pcf/Pvd) 각각의 정지 위치에서(제6도 참조)즉 캠(18)의 기초원(18a)에 정지한 캠종동부피스톤(Pcf)의 캠종동부표면(74) 및 수용슬리브(76)의 하부플랜지(80)에 대하여 안착된 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 쇼울더표면(86a)에서 시작한다. 또한, 이 위치에서 1차 및 2차 통로(즉 스템(90)으로 형성된 축 슬롯(90b) ; 그리고 바이패스링(108)으로 형성된 체널(122))을 통하여 각각의 압력챔버 및 댐퍼챔버(Cp,Cd) 사이에서 유체전달은 폐쇄된다. 즉 압력챔버(Cp)을 통한 유체전달은 바이패스링(108)의 상부표면(120)의 면아래에 있는 슬롯(90b)의 가장자리(90c)에 의하여 폐쇄되며, 반면 댐퍼챔버(Cd)을 통한 유체전달은 턱/상부표면(122/120)에 대하여 안착되어 있는 체크링(126)에 의하여 폐쇄된다.
캠(18) 이 회전할때 캠종동부피스톤(Pcf)의 캠종동부표면(74)은 먼저 서브-보어(46) 안에서 캠종동부피스톤(Pcf)을 위쪽으로 변위(제6도 내지 제8도 참조) 하기 시작하는 캠의 개구부 경사면(18b)과 마주친다. 리프터조립체(12)용 주기의 이러한 위상은 특별히 제7도에서 도시되어 있는데 주기의 위상에 의하여 연속-유압링크가 각각의 캠종동부피스톤과 밸브댐핑피스톤(Pcf/Pvd) 사이에서 형성된다. 상기에서 언급된것처럼, 웨이크면 명의의 '306 특허에 개시된 타입의 유압제어시스템(CS ; 제1도 참조)은 ECU(도시되지 않음)가 결정한 시간이 엔진벨브(14)을 개방하기 시작한 정확한 시간이 될때까지 밸브댐핑시트톤(Pvd)에 대하여 캠종동부피스톤(Pcf)을 절첩하도록 허용하기 위하여 채용될 수 있다. 이 경우에 있어서, 밸브댐핑피스톤(Pvd)에 대하여 캠종동부피스톤(Pcf)의 절첩으로 인한 이동된 오일은 입/출구(56)을 경유한 하우징(H)을 통하여 환형의 오일 채널(54)을 경유한 오일출구(60)까지 배출된다. 따라서, ECU가 밸브(14)의 개방을 시작하는 시간을 정확하게 결정할때, 유압제어시스템(CS)는 오일출구(60)을 경유한 압력챔버(Pcf)에서 오일의 흐름을 막으며, 따라서 각각의 캠종동부피스톤(Pcf) 및 밸브댐핑피스톤(Pvd) 사이의 리프터조립체(10) 내부에서 연속유압링크를 만든다.
캠종동부피스톤(Pcf)의 어떤 후속적인 상승 변위는 그것에 의해 밸브 댐핑피스톤(PvD)을 캠종동부피스톤(Pcf)과 동시에 수용슬리브(76)의 원통형공통(78)안에서 위쪽으로 변위하도록 하는 밸브댐핑피스톤(pvd)까지 연속유압링크를 통하여 전달된다. 첨부된 제7도는 상기 언급된 연속유압링크가 이미 형성된 상태에 있는 리프터 조립체(12)을 보어주고 있다. 이런식으로 제7도에서 도시된 캠(18)의 경사면(18a)에 접촉하고 있는 표면(74)으로 인한 캠종동부피스톤(Pcf)의 상승변위는 밸브댐핑 피스톤(Pvd)에 전달되어 밸브댐핑피스톤(Pvd)이 수용슬리브(76)의 원통형공동(78)안에서 상향으로 똑같이 이동하게 된다. 밸브댐핑피스톤[Pvd)의 상향운동은 차례로 1차 및 2차통로를 통하여 기름으로 채워진 환형 댐퍼챔버(Cd)의 체적을 증가시킨다. 즉 오일은 축방향의 슬릇(90b ; 1차 통로)을 통하여 압력챔버(Pcf)에서 댐퍼챔버(Cd)로 흐른다. 즉 체크링(126)을 탈착시키거나 또는 이동하므로써 바이패스링(108 ; 2차 통로)의 축방향의 슬롯(90b)/채널(112)을 통하여 압력챔버(Pcf)에서 댐퍼챔버(Cd)오 흐른다.
밸브댐핑피스톤(Pvd)의 상향행정 변위동안, 밸브래쉬조정피스톤(Pla)은 노일로 채워진 밸브래쉬조정챔버(Cla)을 경유하여 2피스톤(Pvd,Pla) 사이에서 유지되고 있는 연속유압링크로 인하여 그와 동시에 변위된다. 캠종동부표면(74)의 표면적은 밸브래쉬조정피스톤(Pla)의 상부표면(32)의 표면적보다도 크므로 캠종동부피스톤에 미친 변위력은 표면(74)의 캠의 기초원(18a) 보다도 다른 위치에 있는 캠(18)과 접촉할때 밸브래쉬조정챔버(Cla)의 오일압보다도 적은 압력챔버(Cp)의 오일압으로 전달되도록한다는 것을 알아야 한다. 각각의 압력챔버 및 밸브래쉬조정챔버(Pcf/Pvd) 내부의 오일사이에서 발생하는 차압은(밸브래쉬조정챔버(Cla)의 내부에 압력이 높을때) 이것에 의하여 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 동축구멍(97)에 대하여 구형 플러스(98)을 제위치로 자라잡도록 한다. 이런식으로 밸브댐핑피스톤/래쉬조정피스톤(Pvd/PIa)의 상
Figure kpo00001
하향행정동안, 연속유압링크는 언제나 오일로 찬 래쉬조정챔버를 경유하여 그 사이에서 유지된다. 더욱이, 이러한 차압은 래쉬조정피스톤(Pla)을 막아서 엔진밸브(14)의 개폐를 해롭게 동결하는 오일공급을 못하도록 한다(즉밸브댐핑 피스톤(Pvd)의 상·하향행정동안 밸브댐핑피스톤(Pvd)과는 관계없이 변위되는). 그러나, 캠종동부표면(74)의 캠(18)의 기초원과 접촉하고 있을때는 압력 챔버(Cp)와 래쉬조정챔버(Cla) 내부에는 본질적으로 동압이 존재할 것이라고 믿어진다(왜냐하면 본질적으로 캠(18)을 통하여 피스톤(Pcf)에 어떤 힘도 전달되지 않기 때문이다). 이때에 스프링(132)에 의해 제공된 가압력은 밸브래쉬조정피스톤(Pla)을 밸브댐핑피스톤(Pvd)에 대하여 위쪽으로 변위시키도록하여(비록 로커암(26)의 끝(30)과 표면(32) 사이에 틈새가 있을지라도) 자동적으로 그사이에서 자동적으로 조정 즉 로커암(26)의 끝(30)과 표면(32) 사이에서 제로래쉬를 유지하도록 한다. 피스톤(Pla)의 상승변위는 차례로 챔버(Cp)에서 챔버(Cla)로 오일양을 흡입하므로써 구형 플러그(98)을 탈착시켜 피스톤(Pvd/PIa) 사이에서 연속유압링크를 재형성시키도록 한다. 이런식으로 밸브래쉬는 자동적으로 유압적으로 조정된다.
피스톤(Pcf)과 동시에 피스톤(Pvd)을 변위하기 위하여 유압링크가 피스톤(Pcf)과 피스톤(Pvd) 사이에서 형성되는 순간에 오일은 챔버(Cp,Cd) 사이에서 직접적인 유체전달이 슬롯(90b)의 1차 통로을 통하여 아직 형성되지 못하였을지라도 바이패스링(108)의 채널(112)의 2차통로(그라한 오일 흐름에 의하여 반응적으로 탈착되는 체크링(126))을 통하여 즉시 흡입될 것이다. 이러한 기능은 중요하다. 왜냐하면 이러한 기능이 피스톤(Pvd)을 막아서 챔버(Cla)와 비교하여 보다 적은 압력이 챔버(Cp)에 존재하도록 보장하고 밸브래쉬조정피스톤(Pla)을 막아서 상기 간략하게 설명된 바 있는 유해하게 오일공급되는 것을 막는다.
로브(18C)의 상사점에서, 캠종동부피스톤(Pcf)의 변위는 최대이며 따라서 각각의 밸브댐핑피스톤(Pvd)과 래쉬조정피스톤(Pla)은 최대로 연장된 위치에 있다. 피스톤(Pvd,Pla)의 이러한 연장은 밸브(14)을 열도록 상기 설명되었던 것처럼 로커암(26)을 통하여 밸브(14)로 전달된다. 캠(18)의 계속되는 회전에 따라 캠종동부표면(74)은 캠의 마감경사면(18d)과 마주치며, 스프링(130)에 의하여 제공된 가압원조(각각의 압력챔버(Pcf) 및 댐퍼챔버(Cd) 사이에서 형성된 연속 유압링크) 때문에 밸브댐핑피스톤(Pvd) 및 래쉬조정피스톤(Pla)은 제7도에 도시된 위치로 동시에 하향행정한다.
밸브댐핑/래쉬조정피스톤(Pvd,Pla)이 하향행정을 시작할때(즉 제8도에 도시된 위치로부터 제7도에 도시된 위치로 향하여), 댐퍼챔버(Cd)에서 압력챔버(Cp)로 유체흐름은 반응하여 체크링(126)을 2차 통로(즉 바이패스링(108)의 채널(112))을 페쇄하므로써 턱/표면(122/120)에 대하여 안착시키도록 한다.
그러나 축방향의 슬롯(906)에 의하여 형성된 1차 통로는 밸브댐퍼챔버(Cd)와 압력챔버(Cd) 사이에서 유체 전달을 위하여 항상 열려있어서 피스톤(Pcf,Pvd)의 더 이상의 하향행정 이동동안 압력챔버(Cp)에서의 밸브댐퍼챔버(Cd)로 유체가 계속흐르도록 한다. 축방향의 슬롯(90b)의 상부가장자리(90c)가 턱/표면(122/120)에 의하여 형성된 면과 중심선이 일치될때, 1차 통로는 폐쇄되며 이것은 댐퍼챔버(Cd) 내부에 형성된 유익한 증가된 압을 만들어 낸다. 채널(112)과 축방향 슬롯(90c)의 폐쇄는 완전한 밀페가 안되며 더욱이 오일누설 때문에(비록 크게 유량이 크게 감소될지라도)체크링(126) 및 턱/표면(122/120) 사이에서 및/또는 바이패스링(108)과 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 스템부분(90) 사이에서 밸브댐핑피스톤은 하향행정으로 운동한다는 것을 알아야한다. 따라서 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 하향행정 운동동안의 이 위치는 슬롯(90b)의 상부가장자리(90c) 및 턱/표면(122/120)과 상호 중심선 일치에 의하여 미리 결정될수 있으므로 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 그 이상의 운동동안 댐퍼챔버(Cd)에 남아있는 오일의 중압은 이러한 그 이상의 운동을 제동(마무리)하며 차례로 반응하여 밸브(14)의 자리로 밸브(14)을 폐쇄하도록 한다.
캠(18)이 계속하여 회전할때, 캠종동부표면(74)은 다시 캠의 기초원(18a)과 마주치며 웨이크면 명의의 '306 특허에 설명된 시스템을 채용한다면, 유체 회로에서 압력 펄스는 캠종동부피스톤(Pcf)을 복귀시키는데에 협조하며 따라서 캠종동부표면(74)을 캠종동부피스톤(Pcf)과 체결하여 제6도에서 도시된 리프터조립체(10)의 부품부분을 재형성하도록 한다. 대안으로써, 스프링(130)력은 미리 선택된 수 있도록 하여 캠종동부피스톤(Pcf)의 귀환 표면(74)을 캠(18)의 기초원(18a)과 체결하도록 한다. 본 발명은 현재 가장 실용적으로 바람직한 실시예에서 고려된 것과 관련하여 설명되었던 한편 본 발명은 개시된 실시예에 제한되어서는 안되며 그 반면에 청구된 범위의 범위와 정신범위에 포함되는 여러가지 수정과 상당한 조정을 포함하고자한다는 것을 이해하여야만 한다.
참고번호가 첨부된 도면에 표기되면 여기에서 여러가지 도면을 통해서 유사한 참고번호가 유사한 구조요소에 부여되었으며, 또한 여기에서,
제1도는 유압제어시스템과 결합된 본 발명의 리프터 조립체의 개략도,
제2도는 엔진밸브와 작동적으로 관련된 본 발명의 리프터 조립체를 도시한 부분 단면 정면도.
제3도는 본 발명의 리프터 조립체의 분해 단면 정면도.
제4도는 본 발명의 리프터 조립체에 채용된 유체 바이패스링의 정면도.
제5도는 4-4선을 따라서 제3도에서 도시한 유체 바이패스링의 정면도.
제6도는 정지 또는 하향행정의 위치를 도시한 본 발명의 리프터 조립체의 단면 정면도.
제7도는 하양행정과 상향행정의 소정의 중간위치를 도시한 본 발명의 리프터 조립체의 단면 정면도.
제8도는 연장된 또는 상향행정 위치를 도시한 본 발명의 리프터 조립체의 단면 정면도이다.

Claims (10)

  1. 압력챔버(Cp)를 형성하는 한쌍의 피스톤(Pcf,Pvd)을 포함하고 있는 타입의 유압엔진밸브리프터(10)에 있어서, 상기 피스톤쌍(Pcf,Pvd)중의 하나와 작동적으로 관련된 댐핑챔버(Cd)을 형성하는 부재(80a,90), 상기 압력챔버(Cp)와 유체 연결되는 적어도 하나의 반지름 방향으로 연장된 채널(112)을 형성하는 환형의 유체 바이패스 부재(108), 상기 적어도 하나의 채널(112) 및 유체연결시키며 이에따라 상기 압력 및 댐핑챔버(각각, Cp 및 Cd) 사이에서 유체연결을 제공하는 환형의 밸브작용챔버(124)을 형성하는 부재(80,120,122) 및 상기 압력 및 댐핑챔버(각각, Cp 및 Cd) 사이에서 유체 유동을 각각 허용 및 방지하는 상기 환형의 유체 바이패스부재(108)에 대하여 안착 및 탈착 위치 사이에서의 운동을 하여 상기 환형의 밸브작용챔버(124)내에 장착된 체크링부재(126)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 유압엔진밸브리프터(10).
  2. 제1항에 있어서, 상기 피스톤쌍(Pcf,Pvd)중의 하나에 대하여 래쉬조정챔버(Cla)를 형성하는 래쉬조정피스톤(Pla)을 더 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 유압엔진밸브리프터(10).
  3. 제3항에 있어서, 유체가 상기 압력챔버(Cp)로부터 상기 래쉬조정챔버(Cla) 속으로 유동하도록 하는 1방향밸브(V)를 더 포함하며, 이에따라 밸브래쉬가 조정되는 것을 특징으로 하는 유압엔진벨브리프터(10).
  4. 제1항의 타입의 유압엔진밸브리프터(10)에 있어서, 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)은 적어도 하나의 피스톤으로 형성되며, 상기 밸브댐핑챔버(Cd)는 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)을 환형으로 둘러싸고, 상기 유압엔진밸브리프터는 더욱이 상기 적어도 하나의 채널(112)의 부재에 의하여 형성되어지며 이 채널에 의해 상기 압력채널(Cp) 및 상기 밸브댐핑챔버(Cd) 사이에서 유체전달을 형성하는 것을 특징으로 하는 유압엔진밸브리프터(10).
  5. 제1항의 타입의 유압엔진밸브리프터(10)에 있어서 ; 상기 체크링부제(126)는 상기 하나의 피스톤(Pvd)의 하향행정동안에만 상기 안착되는 위치로 이동하는 것을 특징으로 하는 유압엔진밸브리프터(10).
  6. 유압엔진밸브리드터조립체(10)에 있어서 ; 기다란 보어를 가진 하우징(H), 회전 가능한 윤곽캠(18)을 추종하는데에 적용되며 왕복운동동안 상기 하우징보어의 하부부분속에 수용되며 그안에서 캠의 윤곽에 따라 반응하는 캠종동부피스톤(Pcf) 상기 캠종동부피스톤(Pcf)에 대하여 하우징보어내에 동축적으로 위치된 래쉬조정피스톤(Pla), 래쉬조정챔버(Pla)가 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)과 상기 래쉬조정피스톤(Pla)사이에서 형성되고 상기 래쉬조정챔버(Cp)는 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)과 상기 캠종동부피스톤(Pcf) 사이에서 형성되도록 상기 캠종도부 및 상기 래쉬조정피스톤(각각, Pcf 및 Pla) 사이에서 동축적으로 배치되어있고 정지 및 연장된 위치 사이에서 왕복운동을 위해 상기 하우징보어의 상기 부분 내부에 미끄럼이동가능하게 수용된 밸브댐핑피스톤(Pvd), 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 외부부분과 상기 하우징보어의 사이에서 형성되고, 밸브댐프피스톤(Pb)의 상기 정지 및 연장된 위치 사이에서 상기 밸브댐핑피스톤의 각각의 상·하향행정동안 체적으로 증강되는 환형의 댐퍼챔버, 상기 정지 및 연장된 위치 사이에서 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)을 왕복으로 변위시키도록 상기 캠종동부피스톤(Pcf)의 왕복운동을 상기 밸브댐핑피스톤까지 유압적으로 전달하는 상기 작동유체를 상기 압력챔버(Cp)로 유입하도록 하는 부재(56), 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)에 대하여 상기 래쉬조정피스톤을 조정 할수있게 변위하도록 상기 작동유체량이 상기 압력챔버(Cp)로부터 상개 래쉬조정챔버는 유동하고 이때문에 밸브래쉬는 조정되며, 상기 래쉬조정챔버(Cla) 내부에 있는 상기 작동 유체량은 또한 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 왕복 변위를 상기 래쉬조정피스톤까지 전달하고, 여기에서 상기 래쉬 조정 피스톤(Pla)은 상기 정지 및 연장된 위치사이에서 상기 밸브댐핑피스톤의 왕복운동동안에 동시에 변위되며, 이때문에 엔진밸브 개폐가 제어되는 상기 압력 및 래쉬조정챔버(각각 Cp 및 Cla) 사이에서 유체 전달을 형성하는 부재(V), 상기 작동유체가 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 상향행정에 반응하여 상기 압력챔버(Cp)로부터 상기 댐퍼챔버(Cd)로 유동하도록 상기 압력챔버(Cp)와 상기 댐퍼챔버(Cd) 사이에서 유체 전달을 개방하고, 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 그것의 상기 정지위치에 도달하기전에 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 소정의 하향행정위치에서 상기 압력챔버(Cp)와 상기 댐퍼챔버(Cd) 사이에서 유체 전달을 폐쇄하고 이 때문에 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 소정의 위치에서 그것의 상기 정지 위치까지 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 이동이 제동되는 밸브댐핑제어부재(108,126) 및 밸브댐핑제어부재는 (a) 상기 압력챔버(Cp)로부터 상기 댐퍼챔버(Cd)까지 1차 유체통로를 형성하는 부재, (b) 상기 압력챔버(Cp)로부터 상기 댐퍼챔버(Cd)까지 2치 유체통로를 형성하는 부재, (c) 상기 2차 통로(112)를 통하여 상기 압력 및 댐퍼챔버(각각, Cp 및 Cd) 사이에서 전달을 각각 개폐하도록 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 상기 상향행정 동안에 분리된 위치와 안착된 위치사이에서 상기 형성된 2차 유체통로(112)에 대하여 가동할수 있는 2차 통로폐쇄부재, (d) 상기 1차 유체통로(90b)을 통하여 상기 압력 및 댐퍼챔버(각각 Cp 및 Cd) 사이에서 전달을 폐쇄함으로써 상기 밸브댐핑피스톤의 상기 소정의 하향행정위치를 형성하기 위한 부재, 여기에서 상기 압력 및 댐퍼챔버 사이에서 전달과 상기 l차 및 2차 통로(각각, 90b 및 1l2/116)을 통한 전달이 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 상기 정지위치까지 더 이상의 이동을 제동하기 위해 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)의 상기 소정의 하향행정위치에 본질적으로 폐쇄되는 것을 특징으로 하는 유압엔진밸브리프터조립체(10).
  7. 제6항에 있어서, 상기 밸브제동피스톤(Pvd)의 부재(90)는 상기 하우징구멍의 상기 하부에 확장되어있고 상기 제1유체통로를 구성하는 상기 부재는 상기 밸브제동피스톤(Pvd)의 상기 부분에서 구성된 길게 연장된 슬롯을 형성하며 상기 밸브제동피스톤이 상기 정지위치에서 상기 연장된 위치로 이동할때 상기 압력 및 댐퍼챔버(각각, 90b 및 112/116) 사이에서 유체전달을 형성하도록 충분한 축방향의 길이를 가진 상기 슬롯으로 구성된 것을 특징으로 하는 유압엔진밸브리프터조립체(10).
  8. 제7항에 있어서, 2차 유체통로(112)를 형성하는 상기 부재는, 상기 밸브제동피스톤(Pvd)의 상기 부분(90)을 환형으로 둘러싸고 상기 하우징(H)에 대하여 고정되게 안착되는 바이패스링(108)을 포함하고, 상기 압력챔버(Cp)에는 한쪽끝 개구부를 가지며 상기 댐퍼챔버(Cd)에는 맞은편끝 개구부를 가지는 복수의 가로로 연장된 채널(112)을 형성하는 상기 바이패스링(l08), 그리고 상기 제2통로 폐쇄부재(126)가 안찬된 위치에 있을때 상기 제2통로 폐쇄부재(126)는 상기 바이패스링채널(112)의 상기 맞은편끝을 페쇄하는 것을 특징으로 하는 유압엔진밸브리프터(10).
  9. 제8항에 있어서, 상기 1차 통로 폐쇄 부재는 상기 슬롯의 상부 가장자리(90c)와 상기 바이패스링(108)의 상부표면(118a)과 상대적인 위치결정에 의해 제공되므로 상기 상부가장자리(90c) 및 상기 상부표면(118a)이 밸브댐핑피스톤의 상기 연장위치로부터 상기 정자위치로의 상기 밸브댐핑피스톤의 하향행정동안 만날때, 상기 소정의 위치가 결정되고, 상기 슬롯에 의해 형성된 상기 1차 통로(90b)을 통한 상기 압력 및 댐퍼챔버(각각, Cp 및 Ccd)의 상기 전달이 페쇄되는 것을 특징으로 하는 유압엔진밸브리프터조립체(10).
  10. 제6항에 있어서, 상기 밸브댐핑제어부재는 더욱이 i) 상기 밸브댐핑피스톤(Pvd)에 의해 형성된 상부가장자리(90c)을 가지는 적어도 하나의 기다란 슬롯(90b), ⅱ) 상기 하우징(H) 내부에 견고히 고정되어있고 상기 하우징(H) 내부에서 상기 밸브제동피스톤(PvD)을 둘러싸는 환형의 바이패스링(108), 상기 밸브제동피스톤(Pvd)의 상기 적어도 하나의 슬롯(90b)을 통하여 상기 압력챔버(Cp) 및 상기 댐퍼챔버(Cd) 사이에서 유체연결을 형성하는 복수의 반지름방향으로 연장된 채널(112)을 가진 상기 바이패스링(108), 및 ⅲ) 상기 댐퍼챔버(Cd)의 부분내부에 배치되어 있으며, a) 상기 복수의 채널을 개방하고 따라서 상기 압력 및 댐퍼(각각, Cp 및 Cd) 사이에서 복수의 채널을 통하여 상기 작동유가 자유롭게 전달되도록 상기 체크링(126)이 상기 바이패스(108)에 대하여 탈착된 위치와, (b) 상기 복수의 채널(112)을 폐쇄하고 따라서 유체가 상기 압력 및 댐퍼채널(각각 Cp 및 Cd) 사이에서 자유롭게 전달되는 것을 방지하기 위하여 상기체크링(126)이 상기 바이패스링(108)에 안착되어 있는 위치와의 사이에서 이동이 가능한 체크링(126)을 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 유압엔진밸브리프터조립체(10).
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