CN1032836A - 液压发动机阀升降机构组合 - Google Patents

Abstract

液压发动机阀升降机构包括一对其间有一压力 腔的活塞和一分离的、靠它与活塞对中的一个来限定 一游隙调节腔的游隙调节活塞。单向阀结构许可流 体从压力腔流入游隙调节腔，由此推动游隙调节活塞 以调节阀游隙。依靠一阀门减震腔和压力腔与减震 腔间的流体通道提供了升降机构诸活塞下行程时的 运动缓冲功能。升降机构诸活塞上行程时另一机构 开通压力腔与减震腔间的传递(避免运动抑制)，然后 在下行程时的一预定位置关闭传递(使运动减震)。

Description

本发明总的涉及内燃机领域，更具体地涉及一种应用了液压发动机阀升降机构的发动机。在一种型式中，本发明包括一具有阀门减震和/或阀游隙调节功能的尤其适用的液压发动机阀升降机构组合，以及采用了这种尤其适用的阀升降机构组合的内燃机。在一具体的实旋例中，本发明的液压阀升降机构具有一对在它两之间限定有一压力腔的活塞和一分离的阀游隙调节活塞，该活塞对于一对活塞中的一个可限定一游隙调节腔。单向阀装置许可流体从压力腔流入阀游隙调节腔中，由此，靠液压推动分离的阀游隙调节活塞而与活塞对无关，从而调节了阀游隙。利用一阀门减震腔和装阀结构可提供阀门缓冲功能，这两种装置仅在升降机构诸活塞的下行程期间能使运动得以缓冲。

液压阀升降机构已使用了一些时间了，为的是改变阀门打开的同步和持续时间，以便在各种操作条件下（即称之为“空转”系统）能提供较佳的发动机性能。一种使用液压阀升降机构的这种系统公开在1986年10月7日公布的、由Russel    J.Wakeman发明的、题目为“发动机阀门同步控制系统”的专利（U.S.P4615306）中（该已有专利的全部内容已被参考，清楚地引入于本文中，并在此后称其为“Wakeman的306专利”）。在Wakeman的306专利中，阀门同步和阀门打开持续时间是通过由于升降机构操作引起在发动机供油中产生的压力脉冲来控制的。阀门升降机构本身包括一由一电磁线圈控制的活动的液压连接。在一具体的实施例（见Wakeman的306专利的图6）中，一对活塞在它两之间限定有一与电磁线圈相联系的腔。当下活塞在凸轮轮廓上运动时，油被推出升降机构进入泄放通道，直至受一发动机控制单元（ECU）支配将下活塞的位移液压传递到上活塞，在这时，电磁线圈被激发，从而形成一坚实的液压连接，将下活塞的移动与上活塞联系起来又使阀门打开。由于这种系统的作用取消与凸轮有联系的能和缓地将阀门打开和关闭的斜面，结果引起阀门关闭速度高，伴随的噪声和阀门寿命问题（即过分的阀门磨损）。因此，希望在阀门最后移向其关闭位置期间要使阀门得以缓冲。

1984年6月5日公布、由Toru    Kosuda等人发明的、题为“液压阀升降装置”的专利（U.S.P4452187），1982年9月7日公布、由Toru    Kosuda等人发明的、题为“液压阀升降装置”的专利（U.S.P4347812）以及1987年6月9日公布、由Bernhard    Geringer等人发明的、题为“阀门控制装置”的专利（U.S.P4671221）中提出了液压阀升降机构的阀门减震功能。

在由Kosuda等人发明的187和812专利中，公开了一种所谓制动腔，它对于一栓塞是呈环状的，栓塞有一缺口，在栓塞上行程期间许可油从供油腔流入该缺口。当栓塞下行程时，在制动腔中的油就通过缺口和供油孔流入供油腔，由此，就减小了制动腔的容积。当栓塞在下行程期间进一步下降从而使供油孔完全关闭时，缺口将开始限制从制动腔流到供油腔的油流（由于缺口在运动中它的打开的区域是变化的），其结果，制动腔中的压力升高，以致反抗栓塞进一步的下降，由此，制止住了栓塞的向下运动。

Geringer等人发明的221专利提出了将阀门的运动制动于其关闭状态的构思，它是利用一斜面形状腔结合一壳体的环形突出物而使用，这样，当阀门活塞处于其下行程时，依靠突出物与限定其腔的斜面之间的间隙越加关紧斜面形腔。这样，由于斜面与环状突出物的表面之间的叠合增加，所以腔变窄了。

尽管Kosuda等人发明的187和812专利，以及Geringer等人发明的221专利提供了阀门制动或减震功能，但没有与在一对工作活塞之间建立的液压连接无关的液压阀门游隙调节机构。无论如何，Geringer等人发明的221专利不能提供液压阀门游隙调节，因为在Geringer等人的221专利中的系统中的其中一个工作活塞与和它有关的发动机阀之间是一刚性机械连接。另一方面，Kosuda等人的187和812专利虽然有液压阀门游隙调节能力，但实现这种阀门游隙调节要取决于升降机构的压力腔中加压的油，也就是说，取决于一对工作活塞之间的液压连接。所以，所需要的是一种改进的液压阀升降机构，使它不但在阀门最后行程中缓冲阀门的运动（和由此减轻与“空转”阀门升降系统有关的一些问题），而且可液压调节阀门游隙而与阀门升降机构的诸工作活塞之间的液压连接无关。本发明就是为了达到这样的改进而提出的。

按照本发明，公开了一种液压阀升降机构组合，并予以申请专利权，由此，提供了阀门减震和/或阀门游隙调节功能。另外，阀门游隙调节功能可液压地实现而与其一对工作活塞间的液压连接无关。利用一游隙调节活塞和有关的游隙调节腔可提供这些功能（至少可提供部分功能），由此，流体可从限定于凸轮从动活塞与阀门减震活塞之间的压力腔通过一在阀门减震活塞中的孔，流入游隙调节腔中。如此，产生了游隙调节活塞的液压位移和随之调节了阀门游隙。

在一具体的本发明的最佳实施例中，游隙调节活塞可滑动地装在阀门减震活塞的轴向长凸缘的一圆筒形空腔中，从而在两者之间限定了一游隙调节腔，在该腔中置有一压簧，它对阀门减震活塞和游隙调节活塞均施加一作用力以使两者分离。此外，单向阀结构（如一球状栓塞）通常关闭限定在阀门减震活塞中的一孔。由于凸轮从动活塞较可取地具有一凸轮从动表面，该表面有一比游隙调节活塞的上表面更长的表面（它适于结合运动传递结构一起使用，以打开/关闭发动机阀），处于凸轮上非基圆部位时的传递到凸轮从动活塞上的作用力，肯定传入到比游隙调节腔中的压力要小的压力腔中的压力上去。这样，在阀门减震活塞/游隙调节活塞上行程和下行程期间，将建立起凸轮从动活塞为一面与阀门减震活塞/游隙调节活塞为另一面之间的坚实的液压连接。但是，当接触到凸轮从动表面的基圆部分（和因此在压力腔和游隙调节腔中的压力基本上相等）时，弹簧的压力将游隙调节活塞推入到与运动传递机构（如摇臂、推杆等）为零游隙关系的位置，从而打开单向阀结构以打开孔，使附加量的油从压力腔流入到游隙调节腔中。这样，阀门游隙得以液压调节而与凸轮从动活塞与阀门减震活塞/游隙调节活塞之间的液压连接无关。

主流体通道和第二流体通道建立起压力腔与减震腔之间的流体传递，它们是通过各自的主通道和第二通道关闭结构来关闭的。为了防止在升降机构上行程期间发生运动抑制，当阀门减震活塞和凸轮从动活塞首先从它们的静止位置开始其上行程时，使流体通过第二通道从压力腔流入到减震腔中。此后的上行程中，流体经过主通道和第二通道流入减震腔中。在凸轮从动活塞和阀门减震活塞下行程期间，第二通道关闭，这样，流体只经过主通道从减震腔流入到压力腔中。这样的流体流动持续到阀门减震活塞到达其下行程中的一预定位置时（当主通道关闭结构关闭主流体通道时确定此位置）。这样，存留在减震腔中的流体将阀门减震活塞从其预定位置缓冲地进一步移至其静止位置。

在对下面的详细描述予以仔细思考后，将会更清楚地看出上面简述的本发明的改进和优点了。

此后将参阅几个附图，其中用在这些附图中的相同的标号表示同一构件。这些附图是：

图1，是本发明的升降机构组合结合一液压控制系统时的原理图;

图2，是一部分剖开的示意正视图，表示结合一发动机阀工作的、本发明的升降机构组合;

图3，是表示本发明的升降机构组合的分解后的正剖视图;

图4，是表示一用于本发明的升降机构组合中的流体旁路环的仰视图;

图5，是沿着图4中“5-5”线剖开后表示的流体旁路环的横剖视图;

图6，是表示一处于静止或下行程位置的、本发明的升降机构组合的正剖视图;

图7，是表示一处于介于下行程与上行程位置之间的一预定位置的本发明的升降机构组合的正剖视图;和

图8，是表示一处于伸展或上行程位置的本发明的升降机构组合的正剖视图。

现参阅诸附图，图1示意描绘了一应用本发明的一液压升降机构组合10的阀门控制系统。如图1中所示，组合10包括一壳体H和一对活塞（此后称作为凸轮从动活塞Pcf和阀门减震活塞Pvd），在这两个活塞中限定了一压力腔Cp。与活塞Pcf和Pvd同轴线装有一分离的游隙调诨钊鸓la，它与活塞Pvd之间限定一游隙调节腔Cla。

受液压控制系统CS的支配，流体（即油）送入腔Cp和从腔Cp排出。最好是，控制系统CS应符合Wakeman的306专利所述的要求，这样，通过在腔Cp中的油在活塞Pcf与Pvd之间建立一坚实的液压连接。由于通过单向阀V使油进入游隙调节腔Cla，按照本发明在活塞Pvd与Pla之间可建立另一坚实的液压连接。

由于如一转动的凸轮所施加的力的作用，活塞Pcf作往复位移（箭头F1），它通过这两个液压连接转换为活塞Pvd和Pla的往复位移（箭头F2），以致响应地打开和关闭一发动机阀。这就是说，当依靠控制系统CS建立起坚实的液压连接后，活塞Pcf与Pvd之间的距离“D”和活塞Pvd与Pla之间的距离“d”基本上保持不变。在这种往复位移期间，单向阀V是关闭的（如将在下面要详细讨论的），但是，当游隙得以调节时（即，使在活塞Pla与将运动传到发动机阀上的构件之间的游隙保持为零），单向阀V使油从腔Cp流入腔Cla中，由此，相对于活塞Pvd移动了活塞Pla，如此，增大了尺寸“d”，从而调节了阀游隙。应予以注意的是：在几个活塞Pcf、Pvd和Pla之间发生的泄漏，但是，任何这种从腔Cp和Cla处的油的漏损在升降机构组合的下一个循环中又得以补偿了。

图2中，用正剖视图示意表示了本发明的液压升降机构组合10和与其关联的发动机阀14。（尽管在图2中只表示出单只升降机构组合10和与其关联的发动机阀14，当然可以理解的是：在内燃机中，发动机的每只汽缸可采用多套升降机构组合/发动机阀10/14）。

如常规的，发动机阀14可滑动地装在阀体16中，以使受转动的凸轮18的轮廓的支配在打开和关闭位置之间往复运动。这样，阀14的打开和关闭能将燃油/空气混合物送入燃烧室20（例如，如阀14是一四程循环内燃机的进气阀）或通过一排气口（未表示出）从腔20将废气排走（例如，如阀14是一四冲程内燃机的排气阀）。阀14靠一压缩弹簧22和一弹簧帽24保持于某一位置，弹簧22将阀14压向它的关闭位置或密封位置，如图1所示。

摇臂26安装为可绕其枢轴28作摆动，它包括一与升降机构组合10的上表面32接触的端部30和另一与阀杆36的上部接触的端部34。这样，通过摇臂26绕枢轴的转动作用提供的运动传递，使升降机构组合10的上表面32的位移（其移动方式将在下面详细描述）引起阀14在其打开和关闭位置之间移动。

上述使阀门14打开和关闭的这种运行在该技术领域中是极普通的（除了设置升降机构组合10之外），因此无需在此详述了。但是，要说的只是：尽管图2描绘了一摇臂型发动机以便在升降机构组合10与阀14之间传递运动，如举几个例子说，本发明的升降机构组合10除了用在上凸轮型发动机上外，也可被适用于具有其它阀升降机构运动传递机构的发动机中，如用在采用了推杆或阀随动机构的发动机中。

图3详细表示了按照本发明的升降机构组合10的几个主要组件。如从图中可看出的，壳体H上有一内部的环状凸肩42，它将壳体H的内部空间分为上、下通常各为圆桶状的辅助孔44、46。

壳体H还包括一上凸缘48，当将升降机构组合10装在壳体H中时，上凸缘48可靠装于升降机构机体50（见图2）。升降机构机体50上有一与设置在壳体H的外圆周面上的环形供油槽54相通的进油孔52。壳体H还有若干个与槽54相通的入/出口56，以使油进入/送出下方辅助孔46。由辅助孔46送出的油通过设置在升降机构机体50上的出口60（如在图2中用虚线表示的）从升降机构组合10的附近排出。分别通向和来自入口和出口52、60的油路是受液压控制系统CS支配的（见图1）。在壳体H的各个上方和下方的外圆周面中有若干个常规的O形密封圈62、64，以便使壳体H/升降机构机体50之间密封住从而防止漏油。

可滑动地安装于下方辅助孔46中的是凸轮从动活塞Pcf，它包括一筒体68，该筒体限定了一有一开口端的通常为圆筒状的内腔70。筒体68收尾于一凸缘72，后者具有一平面状的凸轮从动表面74。在凸轮18转动期间，凸轮从动表面74就跟踪于凸轮18的轮廓上，以便又使活塞Pcf在壳体H的辅助孔46中往复滑动。凸轮从动活塞Pcf的有开口端的圆筒形腔70和壳体H的下方辅助孔46一起，建立起压力腔Cp（见图2），油可流进此压力腔中，并通过入/出口56排放。

固定衬套76限定有一圆筒状腔78，该衬套是不可移动地被压配到壳体H的上方辅助孔44中的。固定衬套76包括幌蚶锓南路焦潭ㄍ乖?0和一上方凸缘82。当衬套76装于辅助孔44中时，上方凸缘82靠坐于壳体H的上端部。

阀门减震活塞Pvd具有一限定有一内部的圆筒状腔88的沿轴向伸展的上方凸缘86和一下方沿轴向悬挂的筒体90。阀门减震活塞Pvd的轴向凸缘86可滑动地装于固定衬套76的腔78之中，并要使当活塞Pvd处于密封位置时，环状凸肩表面86a顶住固定衬套76的下方凸缘80。这样，阀门减震活塞Pvd的筒体部分90经由凸缘80的面80a限定的空间而伸入到下方辅助孔46中（即伸入到压力腔Cp中）。筒体90本身限定有一内部的圆筒状腔90a和多个沿轴向伸展的缺口90b，而每个缺口与压力腔Cp和内部腔90a相连通。实际上，还具有绕着筒体90的外圆上彼此等间隔分布的四条缺口90b，这是最可取的。

游隙调节活塞Pla限定有一内部的圆筒状腔94和前面提到的外部的上表面32。游隙调节活塞Pla的内部腔94和阀门减震活塞Pvd的腔88共同建立起阀门游隙调节腔Cla（见图2和6～8），油可通过由阀门减震活塞Pvd限定的共轴的孔97从压力腔Cp送入到腔Cla中。依靠一单向阀结构V使孔97通常是关闭的，该单向阀结构包括一球形栓塞98和一牢固固定在阀门减震活塞Pvd的凹坑102中的栓塞定位器100。栓塞定位器100包括诸孔104，这些孔可使油通过阀门减震活塞Pvd的孔97从压力腔Cp流入到游隙调节腔Cla中。借助于分别在栓塞98和栓塞定位器100之间作用的压缩弹簧106（见图5～7），将球形栓塞98压到与孔97密封的位置上（以便关闭孔97）。

一环状旁路环108不可移动地被压配到凸肩42上的凹坑110中。如在图4和5中可较清晰看到的，旁路环108包括在其底面114上的多条沿径向伸展的槽112，每条槽终止于一侧面缺口116，由此提供了一可连通压力腔Cp和环形减震腔Cp（见图6～8）的连续的通道。旁路环108的上表面120又是和凸肩42的边122处于同一平面上的，这样，上表面120/边122和固定衬套76的下方凸缘80共同建立起一安装空间124（见图6～8），在该空间中可活动地安装一环状挡圈126。如此，挡圈126能相对于诸槽116活动，以便打开和关闭诸槽116，从而打开和关闭分别通过诸槽112而在压力腔Cp与减震腔Cd之间的流体传递。因此，减震活塞Pvd的悬挂的筒体90上的诸轴向缺口90b分别建立起一压力腔Cp与减震腔Cd之间的主流体通道，而旁路环108上的诸径向伸展的槽112/侧面缺口116分别建立了第二个压力腔Cp与减震腔Cd之间的流体通道。

压缩弹簧130、132（图2中未表示，可从图5～7看到）分别装于和作用于凸轮从动活塞Pcf/阀门减震活塞Pvd之间和阀门减震活塞Pvd/游隙调节活塞Pla之间。弹簧130分别对凸轮从动活塞Pcf和阀门减震活塞Pvd的压力作用使两者得以分离，从而确保了凸轮从动活塞的表面74保持与凸轮18的轮廓接触。同样，压缩弹簧132分别对阀门减震活塞Pvd和游隙调节活塞Pla的压力作用使两者得以分离，从而确保了阀游隙调节活塞Pla的上表面32保持与摇臂26的端部30（或其它的诸如推杆、阀随动机构或类似的适用的运动传递机构）接触，以便将表面32的位移转变为阀14的打开和关闭。

操作时（具体看附图6～8），当活塞Pcf和Pvd处于各自的静止位置（如图6所示）时，升降机构组合10开始其循环操作，也就是说，此时的凸轮从动活塞Pcf的凸轮从动表面74正落于凸轮18的基圆18a上，阀门减震活塞Pvd的凸肩表面86a正坐靠于固定衬套76的下方凸缘80上。此外，在这个位置时，通过主通道和第二通道（即筒体90中的诸轴向缺口90b和旁路环108上的诸槽112）在压力腔Cp与减震腔Cd之间的流体流通被关闭，其中前者的关闭是依靠低于旁路环108的上表面120的诸缺口90b的边90c，而后者的关闭是依靠于边122/上表面的挡圈126实现的。

当凸轮18转动后，凸轮从动活塞Pcf的凸轮从动表面74首先接触于凸轮的打开斜面186，这样，凸轮18就开始将凸轮从动活塞Pcf在辅助孔46中向上推移（如图6～8表示的情况）。升降机构组合10的循环中的这一状态在图7中详细地表示出来了，由此，分别在凸轮从动活塞Pcf与阀门减震活塞Pvd之间建立起坚实的液压连接。如前面所述，可采用Wakeman的306专利中公开的那种类型的液压控制系统CS（见图1），以便使凸轮从动活塞Pcf向阀门减震活塞Pvd靠拢，直至ECU（未表示出）确定已到了开始打开发动机阀14的准确时间这一刻。在这种情况下，由于凸轮从动活塞Pcf向阀门减震活塞Pvd靠拢而引起移动的油经由进/出口56通过壳体H，再经由环形油槽54进入到出口60。这样，当ECU确定已到了开始打开阀14的准确时刻时，液压控制系统CS就停止使油通过油出口60流出压力腔Pcf，由此在升降机构组合10内在凸轮从动活塞Pcf与阀门减震活塞Pvd之间建立起一坚实的液压连接。任何罄捶⑸耐孤执佣钊鸓cf的向上位移，通过这一坚实的液压连接传递到阀门减震活塞Pvd，造成阀门减震活塞Pvd与凸轮从动活塞Pcf同时在固定衬套76的圆筒形腔78中向上移动。

图7表示了一处于已经建立起前面所述的坚实的液压连接的状态中的升降机构组合10。这样，由于凸轮从动活塞Pcf的表面74与凸轮18的斜面186接触（如图7所示）引起的凸轮从动活塞Pcf向上的位移传递到阀门减震活塞Pvd，这样，后者同样也在固定衬套76的圆筒形腔78中向上移动。这一阀门减震活塞Pvd的向上位移又增大了通过主通道和第二通道充入到环形减震腔Cd的容积，即，油经过诸轴向缺口90b（主通道）从压力腔Cp流入减震腔Cd中;以及油来自压力腔Cp，经过旁路环108的诸轴向缺口90b/槽112（第二通道）使挡圈126打开或移动，这徉，油流过安装空间124中的挡圈126的周围，然后流入减震腔Cd中。

在阀门减震活塞Pvd的向上位移中，由于通过充油的阀门游隙调节腔Cla在两个活塞Pvd与Pla之间保持着坚实的液压连接，所以，阀门游隙调节活塞Pla与阀门减震活塞Pvd同时移动。这里引以注意的是：凸轮从动活塞表面74的表面积大于阀门游隙调节活塞Pla的上表面32的表面积，这样，当表面74与凸轮18上的基圆18a以外的其它处接触时，施加于凸轮从动活塞Pcf上的位移力转换为压力腔Cp中的油压，该油压小于在阀门游隙调节腔Cla中的油压。这一分别在压力腔Cp与阀门游隙调节腔Cla中的油之间产生的压差（在阀门游隙调节腔Cla中的压力较高些）使球状栓塞98保持与和其共轴的阀门减震活塞Pvd中的孔97的密封状态。这样，在阀门减震活塞Pvd/游隙调节活塞Pla的上行程和下行程期间，通过充油的游隙调节腔Cla在所说的这两个活塞之间保持着坚实的液压连接。此外，这个压差避免了游隙调节活塞Pla产生“泵送”现象（即在游隙调节活塞的上行程与下行程期间，它的移动与阀门减震活塞Pvd无关），这种现象将会有害地“卞滞”住发动机阀14的打开和关闭。但是，当凸轮从动表面74与凸轮18的基圆接触时，相信在压力腔Cp和游隙调节腔Cla中出现的压力基本上相等（因为基本上没有作用力通过凸轮18传到活塞Pcf上）。此时，由弹簧132提供的加压力使阀门游隙调节活塞Pla相对于阀门减震活塞Pvd向上移动（如在摇臂26的端部30和表面32之间有间隙时），以便自动调节阀门游隙调节活塞与阀门减震活塞之间的游隙，也就是说，保持摇臂26的端部30与表面32之间的游隙为零。这种活塞Pla的向上位移又打开了球形栓塞98，由此将一定量的油从腔Cp中拉入到腔Cla中，以便重新建立起活塞Pvd与Pla之间的坚实的液压连接。按这样的方式，阀游隙得以自动液压调节了。

还有引以注意的是：在短时间内在活塞Pcf与Pvd之间建立起液压连接，以便使后者与前者同时移动，尽管尚未通过诸缺口90b的主通道在腔Cp与Cd之间建立起直接的流体传递，也能使通过旁路环108的诸槽112的第二通道立即将油送入到减震腔Cd中（依靠这种油流使挡圈126响应地打开）。这一功能是重要的，因为这能防止活塞Pvd在其上行程时被抑制住，由此也保证腔Cp中的压力要比腔Cla中的小些，从而可避免阀门游隙调节活塞Pla产生如上面前述到的有害的“泵送”现象。

在凸角18c的上死点，凸轮从动活塞Pcf的位移量达到其最大范围，这样，阀门减震活塞Pvd和游隙调节活塞Pla分别达到其最大伸展位置。如前已述的，这种活塞Pvd和Pla的伸展通过摇臂26传递到阀14上，以致打开了阀14。当凸轮18继续转动，凸轮从动表面74就与凸轮关闭斜面18d接触，由于弹簧130的作用力的帮助（和在压力腔Cp与减震腔Cd之间建立的坚实的液压连接），阀门减震活塞Pvd和游隙调节活塞Pla同时向下移到如图7所示的位置上。

当阀门减震活塞Pvd/游隙调节活塞Pla处于其下行程时（即从图8所述的位置进到图7所示的位置时），从减震腔Cd流入到压力腔Cp中的流体响应地使挡圈126坐靠于边122/表面120上，由此，关闭了第二通道（即旁路环108的诸槽112）。但是，由诸轴向缺口90b组成的主通道依然打开着，以便使阀门减震腔Cd与压力腔Cp之间保持流体传递，这样，在活塞Pvd和Pla继续向下移动期间使流体仍能不断地从后者流入到前者中。当诸轴向缺口90b的上方边90c与由边122/表面120确定的平面齐平时，主通道就将关闭，这样就有利地使在减震腔Cd中存有的油的压力提高。可以理解的是：诸槽112和诸轴向缺口90c的关闭不是很完善的密封，这样，由于挡圈126与边122/表面120之间和/或旁通环108与阀门减震活塞Pvd的筒体部分90之间存在漏油（即使大大减小流速时），所以允许阀门减震活塞Pvd进一步向下移动。这样，在阀门减震活塞Pvd作下行程期间的位置可利用诸缺口90b的上边90c与边122/表面120嗷サ亩宰记榭隼丛ざǎ庋诜偶跽鸹钊鸓vd进一步向下移动中，存留在减震腔Cd中的油的增大了的油压能使这种进一步的向下运动得以“减震”（即缓冲），从而，又响应地使阀14得以缓冲地关到其阀座上。

当凸轮18继续转动时，凸轮从动表面74又将接触到凸轮的基圆18a，如果采用如Wakeman的30b专利中所述的系统，来自流体回路的压力脉冲将帮助凸轮从动活塞Pcf返回，这样，凸轮从动表面74就与凸轮轮廓接触，从而再次呈现出如图6所示的升降机构组合10各组件的位置状态。另外，弹簧130的力可预选，以便帮助将凸轮从动活塞Pcf的表面74返回，与凸轮18的基圆18a接触。

尽管这里结合目前认为是最能实施和最佳的实施例描述了本发明，但是，本发明决不限于此公开的实施例，相反，可以包括进凡符合所附的专利权项的精神和范围的各种修改和等效的设计，这是完全可以理解的。

Claims (10)

1、一种包括有一对活塞Pcf、Pvd并在它们之间具有一压力腔Cp的这种类型的液压发动机阀升降机构10，其特征在于包括：

一装置80a、90，它限定一结合所述一对活塞Pcf、Pvd中的一个工作的减震腔Cd；

一环形流体旁路装置108，它限定了至少一流体连接所述压力腔Cp的沿径向伸展的槽112；

一装置80、120、122，它确立一流体连接所述至少一槽112和所述减震腔Cd的装设阀门的环形腔124，由此提供了在所述压力腔和减震腔Cp和Cd之间的流体传递；和

一挡圈装置126，它装在所述装设阀门的环形腔124内，用于在所述腔124中相对于所述环形流体旁路装置100呈现为打开和关闭位置之间运动，这两个位置分别许可和防止流体在所述压力腔与减震腔Cp和Cd之间流动。

2、如权利要求1所述的液压阀升降机构10，其特征在于还包括一游隙调节活塞Pla，它相对于所述一对活塞Pcf、Pvd中的一个建立游隙调节腔Cla。

3、如权利要求2所述的液压阀升降机构10，其特征在于还包括一单向阀装置v，它使流体从所述压力腔Cp流入所述游隙调节腔Cla，从而调节了阀游隙。

4、如权利要求1所述的这类液压发动机阀升降机构10，其特征在于所述一阀门减震活塞Pvd至少包括一活塞，所述阀门减震腔Cd环状包围所述阀门减震活塞Pvd，所述液压发动机阀升降机构还包括一主流体通道90b和一由所述至少一槽112组成的第二流体通道，由此有选择地建立起所述压力腔Cp与所述阀门减震腔Cd之间的流体传递。

5、如权利要求1所述的这类液压发动机阀升降机构10，其特征在于所述挡圈装置126只在所述活塞Pvd下行程期间才运动到其所述关闭位置。

6、一种液压发动机阀升降机构组合10，其特征在于包括：

一具有一长孔的壳体H;

一凸轮从动活塞Pcf，它用于跟随一旋转的成形凸轮18和可滑动地装在一所述壳体内孔的下部中并可在其中往复运动以响应跟随凸轮18的轮廓;

一游隙调节活塞Pla，它相对于所述凸轮从动活塞Pcf共轴线地装于所述壳体内孔中;

一阀门减震活塞Pvd，它可滑动地装在一所述壳体内孔的上部中并可于其中在静止位与伸展位之间往复运动，并且同轴线地设置在所述凸轮从动活塞Pcf与所述游隙调节活塞Pla之间，这样，在所述阀门减震活塞Pvd与所述游隙调节活塞Pla之间限定了一游隙调节腔Cla，而在所述阀门减震活塞Pvd与所述凸轮从动活塞Pcf之间限定一压力腔Cp;

一在一所述阀门减震活塞Pvd的外部与一所隹翘迥诳椎南嘤Σ课恢湎薅ǖ幕沸渭跽鹎籆d，在所述阀门减震活塞在其静止位与伸展位之间分别作上行程和下行程工作期间，所述减震腔Cd的容积就增大和减小;

一许可工作流体流入所述压力腔的装置56，所述工作流体可流入所述压力腔Cp，用以将所述凸轮从动活塞Pcf的往复运动液压传递给所述阀门减震活塞Pvd，从而使所述阀门减震活塞Pvd在其所述静止位与伸展位之间往复移动;

一建立所述压力腔Cp与游隙调节腔Cla之间的流体传递的装置V，它许可一定量的工作流体从所述压力腔Cp流入所述游隙调节腔Cla，从而相对于所述阀门减震活塞Pvd可调地移动所述游隙调节活塞，由此调节了阀游隙，在所述游隙调节腔Cla中的所述量的工作流体还将所述阀门减震活塞Pvd的往复移动传递给所述游隙调节活塞，其中所述游隙调节活塞Pla和在所述的静止位与伸展位之间作往复移动的所述的阀门减震活塞Pvd同时移动，由此，控制了发动机阀的打开和关闭;

一阀门减震控制装置108和126，它用于（a）打开所述压力腔Cp与所述减震腔Cd之间的流体传递，以便响应所述阀门减震活塞Pvd的上行程而使所述工作流体从所述压力腔Cp流入所述减震腔Cd中，和（b）在所述阀门减震活塞Pvd到达其所述静止位置之前的一预定的下行程位置时，关闭所述压力腔Cp与所述减震腔Cd之间的流体传递，由此，所述阀门减震活塞Pvd的、从其所述预定位置到所述静止位置的进一步移动得以缓冲，其中所述阀门减震控制装置包括：

（a）一用以限定一从所述压力腔Cp到所述减震腔Cd的主流体通道的装置;

（b）一用以限定一从所述压力腔Cp到所述减震腔Cd的第二流体通道的装置;

（c）一第二通道关闭装置126，它相对于所述限定的第二流体通道112在一所述阀门减震活塞Pvd的上行程期间的一分离位置与一关闭位置之间运动，从而分别打开和关闭通过所述第二通道112的、所述压力腔Cp与减震腔Cd之间的流体传递;和

（d）一主通道关闭装置90c和118a，用以依靠关闭通过所述主流体通道90b的、所述压力腔Cp与减震腔Cd之间的流体传递而确立所述减震活塞Pvd的所述预定的下行程位置，其中通过两个所述主流体通道90b和第二流体通道112/116的、所述压力腔Cp与减震腔Cd之间的流体传递的关闭时刻，基本上是在所述阀门减震活塞Pvd到达其所述预定的下行程位置之时，以使活塞Pvd得以缓冲而进一步移动到所述静止位置。

7、如权利要求6所述的液压发动机阀升降机构组合10，其特征在于所述阀门减震活塞Pvd的一部分90伸入所述壳体内的孔的下部中，所述限定所述主流体通道90b的装置包括一限定于所述阀门减震活塞Pvd的所述部分中的长缺口，所述缺口具有足够的轴向长度，以便在所述阀门减震活塞Pvd从其所述静止位移到其所述伸展位时建立起所述压力腔Cp与减震腔Cd之间的流体传递。

8、如权利要求7所述的发动机阀升降机构组合10，其特征在于用于限定所述第二流体通道112的所述装置包括一流体旁路环108，它牢固地坐落于所述壳体H上并环状包围住所述阀门减震活塞Pvd的所述部分90，所述限定有多条径向伸展的槽112的旁路环108有一开入所述压力腔Cp的端部和一开入所述减震腔Cd的相反的端部116，其中所述诸槽112组成了所述第二流体通道，其中当所述第二通道关闭装置126处于其所述的关闭位置时关闭了所述诸旁路环槽112的所述相反的端部116。

9、如权利要求8所述的发动机阀升降机构组合10，其特征在于所述主通道关闭装置是利用所述缺口的上边90c与所述旁路环108的上表面118a之间的相对定位来实现的，这样，当在所述阀门减震活塞Pvd从其所述伸展位置向下行进到其所述静止位置期间所述上边90c与所述上表面118a齐平时，就确立了所述的预定位置，通过所述的由所述缺口限定的主通道的、所述压力腔Cp与减震腔Cd之间的传递则关闭了。

10、如权利要求6所述的发动机阀升降机构组合10，其特征在于所述阀门减震控制装置还包括：

（ⅰ）至少一长缺口90b，它有一由所述阀门减震活塞Pvd限定的上边90c;

（ⅱ）一环形旁路环108，它坚实地固定在所述壳体H内并包围在所述阀门减震活塞Pvd的四周，所述旁路环108有多条径向伸展的槽112，这些槽通过所述阀门减震活塞Pvd的至少一所述缺口90b能建立起所述压力腔Cp与所述减震腔Cd之间的流体传递;和

（ⅲ）一挡圈126，它设置在所述减震腔Cd的一部分中并可在其中的（a）一打开位置与（b）一关闭位置之间移动。在（a）打开位置，其中所述挡圈126相对于所述旁路环108是打开的，以便打开所述多条槽112，允许通过所述压力腔Cp与减震腔Cd之间的所述多条槽自由传递工作流体，而在（b）关闭位置，其中所述挡圈126关闭在所述旁路环108上，以致关闭所述多条槽112，这样，可阻止流体在所述压力腔Cp与减震腔Cd之间自由传递。

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