JPH0242256A - 自動変速機付自動車の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車速およびスロットル開度によって変速段の
切換制御を行なう自動変速機付自動車の変速制御装置に
関するものである。

【従来の技術】

自動変速機を搭載した自動車では、車速とスロットル開
度とによって設定された変速特性に基づいて自動的に変
速制御している。この場合の変速特性は、一般に、走行
性、燃費などを考慮して設定される。すなわち、例えば
特開昭５９−５０２６１号公報所載の変速制御装置のよ
うに、一般に、マニュアル操作でセレクトレバーがドラ
イブレンジにある時、アクセルペダルの踏込み速度に応
じてその時の運転条件に適したパターン、例えば−般走
行に適したノーマルパターン、登板時や急加速等に適し
たパワーパターン、更には高速定常走行時に適したエコ
ノミパターンに切換え設定している。

【発明が解決しようとする課Ｍ１ しかしながら、市街地、郊外２山岳屈曲路、高遠道路な
どの走行地域の相違に応じた最適運転状態に変速制御す
ることはできない。 一方、上記走行地域の相違による運転状態のファクタと
して、車速と操舵量との関係を求めた測定結果が知られ
ている（第６図参照）、ここでは、縦軸に単位時間当り
の操舵量を、また、横軸にその時の平均車速をとって、
実測値をプロットしているが、市街地、郊外１山岳屈曲
路、高速道路でそれぞれ領域分けができる。 そこで、本発明では、上記測定結果に基づいて構成した
マツプ（第７図）により、市街地、郊外。 山岳屈曲路、高速道路などの走行地域で運転されている
か否かを、単位時間当りの操舵量およびその時の平均車
速から判定し、対応する最適な変速特性で変速制御する
ようにした自動変速機付自動車の変速制御装置を提供し
ようとするものである。 【課題を解決するための手段】 このなめ、本発明は、車速およびスロットル開度によっ
て変速段の切換制御を行なうものにおいて、単位時間当
りの操舵量およびその時の平均車速によって走行地域を
判定し、対応する変速特性を設定する走行地域判定手段
を具備すると共に、上記走行地域判定手段で設定した変
速特性によってスロットル開度検出手段からの検出信号
および車速検出手段からの検出信号に基づいて変速段の
設定を行なう変速段設定手段を具備している。

【作　　用】

したがって、単位時間当りの操舵量およびその時の平均
車速から走行地域を想定して、変速特性を選択設定する
ので、変速制御が、走行地域に応じて最適に行なわれる
。その結果、走行性および燃費を向上することができる
。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 図において、符号１はトルクコンバータであり、クラン
クシャフト２からドライブプレート３を介してエンジン
出力を取込み、自動変速機のインプットシャフト４に伝
達する機能を持っている。上記インプットシャフト４か
らは、フロントプラネタリギヤ５およびリヤプラネタリ
ギヤ６を介してリダクションドライブシャフト７へ動力
が伝達されるようになっており、変速段の切換えのなめ
、この伝動系においてブレーキバンド８．リバースクラ
ッチ９．ハイクラッチ１０．フォワードクラブチ１１．
オーバランニングクラッチ１２．ローアンドリバースブ
レーキ１３などが設けられている。そして上記リダクシ
ョンドライブシャフト７には、リダクションドライブギ
ヤ１４ａが設けてあり、リダクションドリブンギヤ１４
ｂ、ドライブピニオン１５を介してフロントデフ１６に
動力が伝達され、また、上記リダクションドライブシャ
フト７が、らトランスファクラッチ１７を介してリヤド
ライブシャフト１８へ動力が伝達されるようになってい
る。また、上記ブレーキバンド８の制御のなめ、変速機
にはバンドサーボピストン１９が設けられている。 上記トルクコンバータ１．リバースクラッチ９゜オーバ
ランニングクラッチ１２．ローアンドリバースブレーキ
１３．トランスファクラッチ１７．バンドサーボピスト
ン１９のための油圧制御装置２ｏは、第１図（ｂ）に示
すような構成になっている。ここでは、オイルポンプ２
１から供給される油圧は、プレンシャレギュレータバル
ブ２２でライン圧に調圧され、更に、トルクコンバータ
し・ギュレータバルブ２３を介してトルクコンバータ圧
としてトルクコンバータ１に供給されており、また、ロ
ックアツプコントロールバルブ２４を介してトルクコン
バータ１のロックアツプ機構に与えられるようになって
いる。また、上記ライン圧は、トランスファコンＩ・ロ
ールバルブ２６を介してトランスファクラッチ圧どして
トランスファクラッチ１７に供給されるようになってい
る。上記トランスファクラッチ１７を制御するために、
パイロットバルブ２７にライン圧を供給することにより
発生するパイロット圧をデユーティソレノイド２８でデ
ユーティ圧に変換し、上記トランスファコントロールバ
ルブ２６に供給している。 また、上記ライン圧は、アキュムレータ２９およびマニ
ュアルバルブ３ｏに供給されており、また、パイロット
バルブ３１を介して所定のパイロット圧に調整され、フ
ィルタ３２を経由して上述のロックアツプコントロール
バルブ２４およびグレッシャモディファイヤバルブ３３
．シフトバルブ（Ａ）３４　　シフトバルブ（Ｂ）３５
　、シャトルシフトバルブ（Ｓ）　３６゜シャトルシフ
トバルブ（Ｄ）３７へ供給されている。 そして、上記シフトバルブ（Ａ）３４はシフトソレノイ
ド（１）３８で、上記シフ１〜バルブ（Ｂ）３５はシフ
トソレノイド（２）３９で、それぞれ制御され、また、
オーバランニングクラッチコントロールバルブ４０はシ
フトソレノイド（３）４１で、上記ロックアツプコント
ロールバルブ２４はデユーティソレノイド４２で、それ
ぞれ制御される。また、オリフィス４３を介した上記パ
イロットバルブ３１によるパイロット圧はデユーチイン
レノイド４５に制御されるデユーティ圧として、上記プ
レツシャモデイファイヤバルブ３３　　アキュムレータ
コントロールバルブ４４に与えられる。また、上記デユ
ーティソレノイド４５か働いてデユーティ圧がリリース
された時、プレッシャモディファイヤバルブ３３で発生
するレツシャモディファイヤ圧は、プレッシャレギュレ
ータバルブ２２とプレッシャモデイファイヤアキュムレ
ータ４６に働いている。 また、マニュアルバルブ３０がＲレンジに操作された時
にライン圧は、上記マニュアルバルブ３０を経由してリ
バースクラッチ９およびローアンドリバースブレーキ１
３に作用すると共に、アキュムレータ４７に加えられる
ようになっている。 また、マニュアルバルブ３０がＤレンジ１速あるいは３
レンジ１速に操作された時には、シフトソレノイド（３
）４１がオンとなることで、オーバランニングクラッチ
コントロールバルブ４０がオフ状態に制御されており、
ライン圧は、フォワードクラッチ１１に与えられ、また
アキュムレータ４８に加えられると共に、シフトバルブ
（Ａ）３４を経由してアキュムレータコントロールバル
ブ４４に与えられる。 上記アキュムレータコン１〜ロールバルブ４４では、ラ
イン圧に対してデユーティソレノイド４５で調整される
デユーティ圧が作用し、アキュムレータコントロール圧
を発生させ、上記アキュムレータ４７４８およびアキュ
ムレータ４９に働くようになっている。 この時、マニュアルバルブ３０を経由する上記リバース
クラッチ９およびローアンドリバースブレーキ１３への
ライン圧は遮断され、アキュムレータ４７へのライン圧
は除かれる。 また、マニュアルバルブ３０がＤレンジ２速あるいは３
レンジ２速に操作された時には、シフトソレノイド（１
）３８がオフとなることで、シフトバルブ（Ａ）３４が
制御され、ライン圧は、上記シフトバルブ（＾）３４．
アキュムレータ４９を経由してバンドサーボピストン１
９のサーボ室（ＩＩ　）１９ｂに供給される。また、ラ
イン圧はシャトルシフトバルブ（Ｄ）３７に対して制御
力を与えている。 また、マニュアルバルブ３０がＤレンジ３速あるいは３
レンジ３速に操作された時には、シフトソレノイド３９
がオフされることで、シフトバルブＣＢ）３５が制御さ
れ、ライン圧は、シフトバルブ（Ａ）３４およびシフト
バルブ（Ｂ）３５を経由してハイクラッチ１０およびバ
ンドサーボピストン１９のサーボ室（Ｉ　）１９ａに供
給され、シフトバルブ（Ａ）３４　、アキュムレータ４
９を介してハンドサーボピストン１９のサーボ室（ｎ　
）１９ｂに供給され、３−２タイミングバルブ５０を経
由してアキュムレータ２９に加えられ、サーボチャージ
バルブ６５を制御し、また、４−２シーケンスバルブ５
１を制御する。 更に、上記マニュアルバルブ３０がＤレンジ４速に操作
された時には、シフトソレノイド（１）３ｇがオンされ
ることで、シフトバルブ（Ａ）３４が制御され、ライン
圧は、シフトバルブ（Ａ）３４　、シフトバルブ（Ｂ）
３５を介してバンドサーボピストン１９のサーボ室（■
）１９ａに供給され、シフトバルブ（Ａ）３４アキユム
レータ４９を介してハンドサーボピストン１９のサーボ
室（［）１９ｂに供給され、シフトバルブ（Ａ）３４　
、オーバランニングクラッチコントロールバルブ４０．
アキュムレータ４７を経由してバンドサーボピストン１
９のサーボ室（■）１９ｃに供給され、更に４−２リレ
ーバルブ５２を制御する。 なお、マニュアルバルブ３０のＤレンジおよび３レンジ
操作において、アクセルペダルを踏込んでデユーティソ
レノイド４２をオン制御すると、シャトルシフトバルブ
（Ｄ）３７を経由して上記ロックアツプコントロールバ
ルブ２４に加えられたパイロット圧が除かれ、１−ルク
コンバータ１のロックアツプ機構への制御圧が除かれる
。この場合にはライン圧が上昇し、シャトルシフ１〜バ
ルブ（Ｓ）３６が制御され、３−２タイミングバルブ５
０が制御される。 上記マニュアルバルブ３０が２レンジ１遠あるいはロー
ホールド１速に操作された時には、シフトソレノイド（
１）３８　、シフトソレノイド（２）３９がオンで、か
つシフトソレノイド（３）４１がオフされる。 一方、上記マニュアルバルブ３０を経由してシャトルシ
フトバルブ（Ｓ）３６および１ｓｔレデユーシングバル
ブ５３にライン圧が供給され、これらを制御するので、
１ｓｔレデユーシング圧が、上記ＩＳｔレデューシング
バルブ５３からシフトバルブ（Ａ）３４　、シフトバル
ブ（Ｂ）３５を経由してローアンドリバースブレーキ１
３に供給され、また、オーバランニングクラッチコント
ロールバルブ４０を制御し、ライン圧をオーバランニン
グクラッチレデューシンクバルブ５４に与え、オーバラ
ンニングクラッチ１２にオーバランニングクラッチ圧を
加える。この時、ハイクラッチ１０．バンドサーボピス
トン１９のライン圧はリリースされており、アキュムレ
ータ２９．４７゜４９のライン圧は除かれてバンドサー
ボピストン１９にライン圧が作用しない。 ２レンジ２速、ローホールド２速でロックアツプ制御す
る時には、シフトソレノイド（Ａ）３ｇがオフとなり、
シフトバルブ（Ａ）３４へのパイロツＩ・圧が除かれる
ので、Ｄレンジ２速、３レンジ２速の場合と同じように
アキュムレータ４９を介してバンドサーボピストン１９
のサーボ室（■）１９ｂにライン圧が供給される。 また、２レンジ３速、ローホールド３速でロックアツプ
制御するときには、シフトソレノイド（１）３８および
シフトソレノイド＋２）３９がオフとなり、シフトバル
ブ（Ａ）３４およびシフトバルブ（Ｂ）３５へのパイロ
ット圧が除かれるので、Ｄレンジ３速。 ３レンジ３遠の場合と同じようにアキュムレータ２９、
４９を介してバンドサーボピストン１９のサーボ室（Ｉ
　）１９ａ、サーボ室（ＩＩ　）１９ｂにライン圧が供
給される。 上述のような油圧制御装置２０における制御は、上記マ
ニュアルバルブ３０の操作のもとで、制御ユニット５５
から、デユーティソレノイド４２４５およびシフトソレ
ノイド３８．３９および４１に与える制御信号で実現し
ている。上記制御ユニット５５は、第５図（ａ）ないし
くｄ）のいずれかに示されるような変速特性に従って電
子制御するものであって、各センサからの情報をＩ１０
インターフェイス５５Ａを介して取込み、これをパスラ
イン５５Ｂを介してＣＰＵ５５Ｃで演算処理し、Ｒ，０
Ｍ５ＳＤ　　ＲＡＭ５５Ｅとの・１ｎ報交換で、所要の
制御信号を得て、上記Ｉ１０インターフェイス５５＾を
介して各駆動手段５６ｔ＼と出力するのである。 このような制御ユニット５５による制御機能は、第２図
に示すような構成で示すとこができる。すなわち、自動
車に設けた車速検出手段５７およびエンジンのスロット
ルバルブに設けたスロットル開度検出手段５８からの検
出信号である車速■、スロットル開度θに基ついて、変
速段設定手段５９でその時の適正な変速段を設定する。 一方、上記車速検出手段５７は、その検出信号を走行地
域判定手段６０に与えており、また、第３図（ａ）およ
び（ｂ）に示すように、操舵軸６１に設けたスリット板
６２に対向して、トーボード６３の内側に、フォトイン
タラプタ部６４ａを有する操舵量検出手段６４が装備さ
れていて、上記操舵量検出手段６４からの検出信号が、
操舵量算出手段６５に与えられる。 上記検出信号は、操舵軸６１が運転者によって回動され
る時、上記スリット板６２のスリットＧ２ａが上記フォ
Ｉ・インタラプタ部６４ａを横切る際の光線の断続パル
スで得られるもので、上記操舵量算出手段６５では、単
位時間当りのパルス信号の数を算出する。そして、その
算出された操舵量は、上記走行地域判定手段６０に与え
られる。上記走行地域判定手段６０では、第７図で設定
される走行地域別の領域マツプに対して、上記操舵量、
車速を対応させ、現在の走行地域を判定し、その変更特
性マツプを選択する。この変更特性マツプは、第５図（
ａ）ないしくｄ）で示されるように、郊外での変速特性
マツプ、市街地での変速特性マツプ、山岳屈曲路での変
速特性マツプおよび高速道路での変速特性マツプの形で
制御ユニット５５のＲＯＭ　５５Ｄに構成してあり、上
記変速段設定手段５９では、上記走行地域判定手段６０
で選択設定した変速特性マツプで前述の変速制御を行な
うものである。 なお、この実施例では、図示しないメーターゲーブルか
ら前輪回転数を検出する前輪回転数検出手段６６、およ
びリヤドライブシャフト１８から後輪回転数を検出する
後輪回転数検出手段６７を具備していて、前輪回転数検
出手段６６、後輪回転数検出手段６７で検出した前輪回
転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲの信号がスリップ検出手段６
８に入力されるようになっており、ここでスリップ率ｅ
＝ＮＲ／ＮＦが算出される。このスリップ率ｅの信号、
上記走行地域判定手段６０の出力信号およびスロットル
開度θと車速■はデユーティ比設定手段６９に入力され
、走行地域毎に設定されているトランスファクラッチ１
７のクラッチトルク制御のためのデユーティ比マツプを
スロットル開度θと車速■とで検索し、現在の走行地域
および運転領域に対応したｉ適なデユーティ比を設定す
る。また、スリップが生じた場合はスリップ率ｅに応じ
てデユーティ比を補正する。そして上記デユーティ比設
定手段６９で設定されなデユーティ比により、駆動手段
７０を介してデユーティソレノイド２８を働かせて、ト
ランスファクラッチコントロールバルブ２Ｇを制御する
。 次に、上記制御ユニット５５による変速制御のプロセス
を、第４図のフローチャー１・を参照して具体的に説明
する。先ず、ステップ５１０１では、操舵量検出手段６
４からのパルス状の検出信号に基づいて単位時間当りの
操舵量を操舵量算出手段６５により算出する。この操舵
量は、例えば毎秒当りのパルス数でカランｌ−Ｌ、これ
を２０秒間について平均値を求める形で得るとよい。次
いで、ステップ５１０２で、この時に対応する平均車速
を求めて、両方の値から、第７図のマツプから走行地域
を選択する。すなわち、この選択された走行地域につい
てそれが市街地領域パターンであれは第５図（ｂ）のマ
ツプを、郊外領域パターンであれば第５図（ａ）マツプ
を、屈曲路領域パターンであれば第５図（Ｃ）のマツプ
を、また、高速道路領域パターンであれば第５図（ｄ）
のマツプを、それぞれ各ステップ８１０３〜５１１０で
走行地域判定手段６０により選択し、それぞれステップ
５１１１で変速段設定手段５９により、そのマツプでの
変速特性で変速制御を行なうのである。

【発明の効果】

本発明は、以上詳述したようになり、市街地屈曲路、郊
外、高速道路など、その走行地域に応じた変速特性を用
意して、操舵量およびその時の平均車速から上記変速特
性を選択し、これを用いて変速制御するようにしたので
、変速制御が走行地域に応じて最適に行なわれ、その結
果、走行性および燃費を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は本発明の一実施例を示す全体の構成図、
第１図（ｂ）は油圧制御回路図、第２図は変速制御のた
めの制御ユニットの機能ブロック図、第３図（ａ）は操
舵検出手段の構成を示すステアリング部分の縦断側面図
、第３図ｆｂ）は同端面図、第４図はフローチャート、
第５図（ａ）ないしくｄ）は各走行地域における変速制
御パターンを示す特性線図、第６図は走行地域に応じて
測定点をプロットした操舵量〜平均車速のグラフ、第７
図は走行地域に応じて領域分けをしたマツプである。 １・・・トルクコンバータ ９・・・リバースクラッチ １０・・・ハイクラッチ １１・・・フォワードクラッチ １２・・・オーバランニングクラッチ １３・・・ローアンドリバースブレーキ２０・・・油圧
制御装置 ５５・・・制御ユニット ５６・・・駆動手段 ５７・・・車速検出手段 ５８・・・スロットル開度検出手段 ５９・・・変速段設定手段 ６０・・・走行地域判定手段 ６４・・・操舵量検出手段 ６５・・・操舵量算出手段 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 りπダ４） 豪腎−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車速およびスロットル開度によって変速段の切換制御
   を行なうものにおいて、単位時間当りの操舵量およびそ
   の時の平均車速によって走行地域を判定し、対応する変
   速特性を設定する走行地域判定手段を具備すると共に、
   上記走行地域判定手段で設定した変速特性によってスロ
   ットル開度検出手段からの検出信号および車速検出手段
   からの検出信号に基づいて変速段の設定を行なう変速段
   設定手段を具備していることを特徴とする自動変速機付
   自動車の変速制御装置。