KR20030091706A - 자동 변속기에 배치된 클러치 슬립 조절 방법 - Google Patents

자동 변속기에 배치된 클러치 슬립 조절 방법 Download PDF

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KR20030091706A
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 자동 변속 장치(17)와 연동하는 클러치(19)의 작동을 조절하기 위한 방법에 관한 것이다. 가변 속도 기어 조절기(16)는 자동 변속 장치(17)에, 그리고 압착력 제어 장치(18)는 클러치(19)에 배치된다. 제1 및 제2의 토크-/압착력 비축(13, 44)은 인식되고, 분류 가능한 주행 상태에 따라 결정되고, 상기 토크-/압착력 비축은 클러치(19)를 위한 가변 속도 기어 조절기(16) 및 압착력 제어 장치(18)의 입력 변수(ME)에 공급되고, 상기 입력 변수의 출력 신호(20, 21)는 자동 변속 장치(17) 및 클러치(19)의 작동 방법에 영향을 미친다.

Description

자동 변속기에 배치된 클러치 슬립 조절 방법{METHOD OF REGULATING SLIPPING OF CLUTCH IN AUTOMATIC TRANSMISSION}
현대의 차량에서 자동 변속기, 예를 들어 부하 하에서 변속되는 자동 변속기를 장착하는 것이 결합- 및 차단 클러치를 갖는 수동 변속기 및 톱니바퀴 전환 변속기와 비교하면 증가된다. 부하 하에 변속되는 자동 변속기에는 무단 변속기가 속한다. 이것은 기계식, 유압식 또는 전자식으로 형성될 수 있다. 상기 기계식 변속기에는 연속적인 강철 밴드로 형성된 전달 요소를 포함하는 벨트 변속기가 속한다. 통상적으로 동력 전달의 형성 또는 차단을 위한 요소, 예를 들어 슬립 조절된 클러치는 이러한 자동 변속기에 배치된다.
유럽 특허 제0 446 497호에는 연속적인, 즉 무단식 가변 변속기가 공지되어 있다. 상기 변속기는 제1 샤프트에 고정된 적어도 하나의 제1 풀리 및 제2 샤프트에 배치된 제2 풀리를 포함한다. 제1 풀리와 제2 풀리 사이에는, 두 개의 풀리 사이에서 토크의 전달에 사용되는 무단, 벨트 형태의 변속 요소가 배치된다. 모든 작동 상태에서 토크에 대한 슬립 방지 수단을 통해 전달되는 최대 토크가, 같은 작동 상태에서 순환 강철 밴드로 형성된 무단 변속 요소의 슬립 토크보다 작도록 보장하는 슬립 방지 수단이 토크의 전달 경로에 배치된다. 슬립 방지 수단은 마찰판 형태의 조절 가능한 클러치 요소를 포함한다. 이러한 조절은 특히 유체를 통해 이루어진다. 실린더의 내부에 배치된 클러치의 조절을 가능케 하는 유체를 포함하는 피스톤 유닛을 제공한다.
상기 해결책에 따르면, 자동 변속 장치(가변 속도 기어) 또는 클러치의 압착 안전의 결정 시에 차량의 주행 상태가 단지 불충분하게 고려된다.
본 발명에 따라 제안된 방법으로 차량에 발생하는 주행 상태에 따라 클러치의 슬립 작동이 방지된다. 이것은 클러치에서의 슬립의 발생을 방지하기 위해, 차량의 소정의 주행 상태의 발생에 따라 클러치가 작동될 수 있는, 클러치에 배치된 압착력 제어 장치의 토크- 또는 압착력 비축을 사용할 수 있는 것을 통해 이루어진다. 동시에 제안된 방법을 통해 자동 변속기에 배치된 가변 속도 기어 조절기의 토크- 또는 압착력 비축은 인식된 주행 상태에 따라 목표된 자동 변속기의 조절 가능한 풀리 요소의 작동을 위해 공급될 수 있다. 압착력 제어 장치는 슬립 조절기를 포함할 수 있다.
무단 변속기의 예와 같이, 차량의 주행 상태는 자동 변속기의 전자 제어부에서 분류된다. 이것을 달성하기 위해, 다양한 센서- 또는 제어 신호가 사용된다. 이것은 바람직하게는 예를 들어 ABS, ASR 및 ESP 같은 엔진, 변속기 및 주행 다이내믹의 제어를 위한 제어 장치이다. 차량의 각각의 주행 상태의 결정 및 분류를 가능케 하는 신호는 예를 들어 휠 회전수, 차량의 회전비, 입력- 및 출력 변속기 회전수와 관련된 변속기 회전수, 엔진 회전수 및 실제 차량 속도에 대한 신호들이다. 또한, 실제 주행 상태는 가속 페달의 위치로부터, 엔진 및 변속기의 변속비에서 주어진 토크로부터, 클러치의 제어를 위한 신호로부터, 선택된 주행 단계와 관련된 자동 변속기의 선택 레버의 정보로부터 유도될 수 있다.
다른 주행 상태와 추가로 후술되는 예에 속하는 범주에서 설명된 주행 상태가 분류될 수 있다. 자동 변속기의 선택 레버 위치의 위치(P)에서 예를 들어 주행 상태는 정지 상태 또는 정지 상태에 가깝게 인식될 수 있고, 그에 상응하게 분류될 수 있다. 더욱이, 위치(D 또는 R)에서 자동 변속기의 선택 레버 위치에 의거하여 차량의 정지 상태, 대략 신호등 정지 시 또는 조차 시에 인식될 수 있다. 또한, 선택 레버의 위치(D 또는 R)에서 주행 상태는 적은 부하를 갖는 느린 속도, 즉 일정 속도를 갖는 전진 주행 또는 후진 주행이 인식될 수 있다. 그 밖에, 자동 변속기의 삽입된 선택 레버 단계(D, R)에서 높은 부하 하에서 가속 과정이 인식된다. 차량에 의해 소정의 속도 한계치가 초과되면, 자동 변속기에 선택된 선택 레버 단계(D)에서 주행 상태는 빠른 속도로 인식될 수 있고, 그에 상응하게 분류될 수 있다. 또한, 주행의 선택된 주행 단계(D) 및, 드문 경우에, 자동 변속기의 주행 단계(R)에서 높은 엔진- 및/또는 높은 변속기 회전수를 갖는 주행의 주행 상태가 인식되는 것이 가능하다.
주행 상태 변화가 추가될 수 있는, 예시적으로 전술된 통상적인 주행 상태 이외에, 선택된 선택 레버 단계(N, (중립))에서 느린 속도가 검출될 수 있어, 분류될 수 있다. 노면이 좋지 않은 도로 상에서의 주행은, 예를 들어 견인력 제어의 신호로부터 인식될 수 있다. 자동 차단 시스템의 간섭 같은 활성된 ABS, ASR- 또는 ESP 간섭 시에 주행 상태가 검출될 수 있다. 또한, 출발/정지 작동 모드에서 엔진의 시동은 예를 들어 도시 교통에서 검출될 수 있다. 또한, 비상 작동 또는 부분적으로 비상 작동에서 작동되는 차량의 주행 상태가 검출될 수 있다. 차량의분리는 견인력 제어 신호로부터 인식될 수 있다.
전술된 예에 속하는 차량의 주행 상태에 따라, 작동 방법은 클러치의 압착력 제어 장치를 위한 주행 상태에 따르는 토크-/압착력 비축의 변화를 통해 영향을 받을 수 있다. 상기 상태에서 최대 전달 가능한 토크가 요구되기 때문에, 완전 부하 및 가속 시에 슬립은 가능한 한 방지될 수 있다. 상기 주행 상태에서 습식 클러치 또는 건식 클러치일 수 있는 클러치는, 존재하는 압착력 비축을 통해 작동함으로써, 예를 들어 클러치 판 또는 마찰면 사이의 높은 압착력에 의해 슬립은 영이 된다. 본 발명에 따르는 해결책으로 자동 변속기를 위한 가변 속도 기어 조절기의 주행 상태에 따라 결정된 토크 또는 압착력 비축은, 인식되고, 상응하게 분류되는 주행 상태에 따라, 또는 유도된 작동 방법으로부터 클러치의 압착력 제어 장치 장치에 따라 영향을 받을 수 있다.
도1은 자동 변속기에 대한 가변 속도 기어의 조절 및 클러치에 대한 압착력 제어 장치의 블록 회로도.
도2는 자동 변속 장치 및 클러치의 개략적인 구성도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
n1내지 n4: 휠 회전수
ω: 차량 회전비
nG1,nG2: 변속기 회전수
nMOT: 엔진 회전수
VF: 차량 속도
h1,h2: 가속 페달 신호, 브레이크 신호
MMOT: 엔진 토크
SMOT: 엔진 제어 장치 작동 상태
ueG: 변속기 변속비
a1,a2: 클러치 신호
14: 제1 가산점
15: 제2 가산점
16: 자동 변속 장치 가변 속도 기어 조절기
17: 자동 변속 장치(가변 속도 기어)
18: 클러치(슬립 조절기) 압착력 제어 장치
19: 클러치
22: 입력 토크 ME
23: 제어 장치
24: 중앙 버스
30: 출력 토크
31: 휠 구동을 위한 구동축
32: 제1 클러치부
33: 제2 클러치부
37: 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어)) 출력축
38: 제1 판
39: 제2 판
40: 전달 요소
45: 자동 변속기
이하, 본 발명은 도면을 통해 상세히 설명된다.
도1에 도시된 블록 회로도에 따라 자동 변속기를 위한 가변 속도 기어 조절기의 조절 및 클러치를 위한 압착력 제어 장치의 조절이 검출될 수 있다.
차량의 자동 변속기의 전자 제어부에서 차량의 주행 상태가 검출될 수 있어, 상응하게 분류될 수 있다. 예를 들어 엔진, 자동 변속기의 제어 장치 같은 같은 다양한 센서- 또는 전자 제어 장치의 제어 신호 및 차량의 주행 다이내믹은 예를 들어 ABS, ASR 및 ESP 같은 반응 시스템으로 사용된다.
차량의 휠에 배치된 휠 회전수 센서는 차량 휠의 회전수(n1, n2, n3, n4)를 검출할 수 있다. 휠 회전수는 소정의 주행 상태에서 상이할 수 있고, 예를 들어 ABS의 간섭에 이를 수 있다. 휠 회전수(n1내지 n4)는 도로 상태에 의해서, 그리고 평탄하지 않은 길에서 바퀴가 빠진 차량에서의 주행 상태- 및 견인력에 따라 변화된다. 각각의 검출된 휠 회전수(n1내지 n4)에 의해, 예를 들어 차량 휠의 헛 바퀴 도는 것이 확인될 수 있다. 차량의 회전비( ω)는 회전비 센서를 통해 검출될 수 있다. 차량의 회전비는 예를 들어 네비게이션 시스템을 갖는 차량에서 차량의 현 위치 측정을 위해 고려되고, 따라서 차량의 각각의 주행 상태의 결정이 허용된다. 자동 변속기의 전자 제어 장치는 변속기의 입력 회전수(nG1) 뿐만 아니라 변속기의 출력 회전수(nG2)도 검출한다. 캠축 전송기와 연동할 수 있는 크랭크축 전송기를 통해 예를 들어 엔진의 구동 회전수가 검출되고, 따라서 차량의 중앙 제어 장치(23)에 공급된다. 또한, 차량 속도의 검출은 물론 예를 들어 휠 회전수(n1, n2, n3및 n4) 및 소정의 속도를 갖는 차량의 전진에 대한 추론으로부터 결정될 수 있다.
그밖에, 차량의 주행 상태를 나타내는 변수로써 가속 페달(h1)의 페달 경로 또는 브레이크 페달(h2)의 페달 경로가 고려될 수 있다. 또한, 예를 들어 차량의 구동을 위한 엔진이 장착되는 경우에, 엔진이 일시적으로 일정하게 공급하는 엔진토크(MMOT)가 검출될 수 있다. 그밖에, 신호(SMOT)를 통해 엔진 제어 장치의 작동 상태가 검출될 수 있다. 또한, 자동 변속기의 전자 제어 장치를 통해 각각의 변속비(UeG), 경우에 따라서 클러치(a1, a2)의 제어 신호가 검출될 수 있다. 또한, 엔진에 의해, 예를 들어 균질- 및 희박 작동 및 예열 단계 같은 작동 방식이 검출될 수 있다.
중앙 제어 장치(23)에서 사용 가능한 요구 가능한 차량의 순간적인 주행 상태를 나타내는 변수를 위한 중앙 제어 버스(24)를 통해 다양한 차량 시스템 외에 주행 상태 및 분류를 나타내기 위한 자동 변속기의 선택 레버의 각각의 선택된 선택 레버 단계가 고려될 수 있다. 차량의 자동 변속기에서 단계(P, D, R, N) 및 특수한 경우에는 또한, 고단 기어로 전환하는 것을 방지하는 주행 단계(1, 2, 3, 4)가 변속될 수 있다. 각각의 선택된 선택 레버 단계는 자동 변속기의 전자 제어장치에 공급되고, 따라서 주행 다이내믹 시스템 ABS, ASR 또는 ESP의 고려 하에 현재 주행 상태를 나타내기 위해 고려될 수 있다.
오프 로드 사용을 위해 설계된 차량에서, 오프 로드 주행을 위해 특수 설계된 선택 레버 시퀀스(4AT, (4륜 All Time), N, 4LO(감속 기어 4륜 구동) 및 2AT(영구 구동축))가 현재 주행 상태를 나타내기 위해 사용될 수 있다. 또한, 상기 주행 상태는 변속기의 전자 제어 장치에서 자동 변속기의 선택 레버에 상응하는 위치를 통해 공급된다.
그밖에, 차량의 유압식 또는 공압식으로 작동되는 스프링 장치 시스템의 다양한 스프링 장치 단계가 현재 주행 상태를 검출하기 위해 사용될 수 있는 것도 가능하다. 공압식 또는 유압식으로 작동하는 스프링 시스템을 갖는 차량에서 사전 선택 가능한 상이한 스프링 단계(Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ)는 차량의 현재 주행 상태의 입력을 고려한다. 또한, 기압식 또는 유압식으로 작동되는 스프링 장치 시스템의 선택된 스프링 단계를 나타내는 변수는 중앙 제어 장치(23)에 의해 차량의 내부 중앙 데이터 버스(24)를 통해 주행 다이내믹을 나타내는 시스템으로부터 사용될 수 있다.
상술된 것 이외에, 차량의 현재 주행 상태를 나타내는 변수는 예를 들어 차량의 회전비( ω)의 감속으로써 각각의 차량 경사는, 예를 들어 탱크 충전 레벨 센서의 고려 하에 결정될 수 있다. 차량의 현재 주행 상태를 나타내기 위해 오르막 주행 또는 내리막 주행이 수행되는지의 여부를 결정하는 것이 의미가 있을 수 있다. 이밖에, 차량의 경사, 예를 들어 주행 상태 및 주행 다이내믹의 결정을 위한 횡축을 나타내는 입력 변수에 따라 현재 차량 상태의 결정을 위한, ABS 간섭의 결정을 위해 사용되는 차량 브레이크 시스템의 펄스가 사용될 수 있다.
도1에 도시된 블록 회로도에서 주행 상태를 나타내는 변수는 예를 들어 중앙 데이터 버스(24)를 통해 제공된 입력 변수로써 토크-/압착력 비축 결정(12)에 공급될 수 있다. 현재 주행 상태를 나타내는 상술된 다수의 입력 신호는 클러치(19)에 대한 중앙 데이터 버스(24) 뿐만 아니라 중앙 제어 장치(23) 및 토크-/압착력 결정(12) 또는 압착력 제어 장치(18)에 상응하는 출력을 가정한다. 이것은 토크-/압착력 결정(12)에 입력면으로 공급되는 입력 변수에 따라 클러치에 대한 주행 상태에 따르는 압착력 비축(13) 및 자동 변속 장치(17)의 가변 속도 기어에 대한 압착력 비축(44)을 결정한다. 제1 토크-/압착력 비축(13)에 상응하는 출력 신호는 클러치(19)에 대한 압착력 제어 장치(18)의 입력 신호(22)에 저장된다. 가변 속도 기어(17)에 대한 제2 토크-/압착력 비축(44)에 상응하는 출력 신호는 자동 변속 장치(17)에 대한 가변 속도 기어 조절기(16)의 입력 신호(22)에 저장된다. 자동 변속 장치(17)의 가변 속도 기어 조절기(16) 및 클러치(19)의 압착력 제어 장치(18)의 입력 변수(22)는 통상적으로 엔진을 통해 도입되는 가변 속도 기어로부터 전달되는 토크를 나타내는 토크 신호이다. 토크 변환기의 개방된 브리지 클러치에서 토크 변환기를 통해 경우에 따라서 입력 변수(22)의 형성 시에 고려될 수 있는 토크 증폭이 이루어질 수 있다.
클러치(19)를 위한 압착력 제어 장치(18)에 공급되는 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))로부터 전달되는 토크를 나타내는 입력 변수(22)는 토크 신호에 클러치(19)를 위한 가변 속도 기어 조절기(16) 및 압착력 제어 장치(18)의 토크-/압착력 결정부(12)에서 가산점(14 또는 15)에 결정된 토크-/압착력 비축(13 또는 44)은 저장된다. 클러치(19)를 위한 가변 속도 기어 조절기(16) 및 압착력 제어 장치(18)의 입력 변수는 토크-/압착력 비축 결정부(12)에서 결정된 토크-/압착력 비축(13 또는 44)을 보충한다. 토크-/압착력 비축(13 또는 44)을 보충한 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))로부터 전달되고, 엔진을 통해 생성되는 토크를 나타내는 입력 변수(22)에 따라 자동 변속기(45)의 자동 변속 장치(17)에 대한 가변 속도 기어(16) 또는 클러치(19)를 위한 압착력 제어 장치(18)는 출력 신호를 결정한다. 가변 속도 기어(16)는 출력 신호(20), 즉, 출력 변수(FP및 FS)를 결정한다. 마찰 면 사이에 클러치(19)에서 조정하는 슬립이 조정되는 클러치(19)를 위한 압착력 제어 장치는 출력 변수로써, 도면 부호(FK)로 도시된 출력 신호(21)를 발생시킨다. 주행 상태에 따라 결정되는 토크-/압착력 비축(13 또는 44)을 갖는 입력 신호(22)의 저장을 근거로 자동 변속 장치(17)에 대한 가변 속도 기어 조절기(16) 및 클러치(19)를 위한 압착력 제어 장치(18)의 입력 변수의 지속적인 속행이 보장된다. 토크-/압착력 비축(13 또는 44)은 가산점(14 또는 15)에서 클러치(19)를 위한 가변 속도 기어 조절기(16) 및 압착력 제어 장치(18)에 각인되어서, 토크-/압착력 비축(13 또는 44)의 직접적인 고려는 주행 상태에 따라 클러치(19)에 대한 가변 속도 기어 조절기(16) 및 압착력 제어 장치(18)를 통해 발생된 출력 신호(20 또는 21)에서 보장된다. 언급된 주행 상태를 나타내는 센서- 또는 제어 신호(n1내지 n4, ω, nG1, nMOT, vF, h1, h2, MMOT, ueG, a1, a2) 및 자동 변속기의 각각의 선택된 선택 레버 단계(17P, D, R, N, 4, 3, 2, 1) 또는 오프 로드 감속 기어(4AT, N, 4LO, 2AT)를 갖는 차량에서, 또는 스프링 단계를 나타내는 변수(Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ)는 토크-/압착력 비축 결정(12) 뿐만 아니라 클러치(19)에 대한 압착력 제어 장치(18)에, 도1의 도시에 따른 블록 회로도에서 중괄호를 통해 나타난 바와 같이 직접 공급될 수 있다.
도2는 클러치와 연동하는 자동 변속 장치의 개략적으로 도시된 구성을 나타낸다.
도1에 도시된 것으로부터 클러치(19)가 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))의 출력면 상에 배치되어 있다는 것을 유추할 수 있다. 구동축(31)은 클러치(19)로부터 차량 휠의 구동 선로까지 이른다. 도2에 도시된 개략도에서 클러치(19)는 제1 클러치 부분(32) 및 제2 클러치 부분(33)을 포함한다. 제1 클러치 부분(32)은 구동 선로의 구동축(31) 상에 수용된다. 제2 클러치 부분(33)은 자동 변속 장치(17,(가변 속도 기어))의 구동축(37) 상에 수용되고, 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))의 제1 판 배열의 축방향으로 고정된 판 요소(38.1)에 의해 구동된다.
제1 클러치 부분(32)은 축방향으로 다수가 맞닿아 배치될 수 있는 클러치판(34)을 포함한다. 제1 클러치 부분(32)의 각각의 클러치판(34)의 리세스에 부합하는 클러치판(35)이 제2 클러치 부분(33)에 형성된다. 클러치 부분(32 또는 33)에 형성된 클러치판(34 또는 35)의 클러치(19)의 축방향으로 연장된 수에 따라 상이한 크기의 토크가 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))에 의해 클러치(19) 및 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))에 의해 차량의 휠에 대한 구동 선로로 전달 될 수 있다. 클러치(19)의 각각의 클러치판(34 또는 35)을 방사상 방향으로 덮는 커버는 도면 부호(36) 및 그에 속하는 겹 화살표로 표시된다. 클러치(19)에 배치된 압착력 제어 장치(18)의 출력 신호(21)에 부합하는, 도2에 따라 개략적으로 도시된 제1 클러치 부분(32)의 정면에 부딪히는 압착력(FK)은 주행 상태에 따라 클러치(19)에 작용하는 압착력(FK)에 상응하는 레벨에서 슬립이 제1 클러치부분(32) 및 제2 클러치 부분(33)의 각각의 클러치판(34 또는 35) 사이에서 방지되도록 영향을 받는다. 이것은 예를 들어 차량이 가속되거나 트레일러가 연결된 차량에서 트레일러 부하가 긴 증대로 움직여야 하는 주행 상태에서 바라던 것일 수 있다.
자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어)의 출력축(37)은 자동 변속 장치(17)의 제1 판(38)의 방사상 방향으로 고정되어 위치된 상술한 제1 판 요소(38.1)를 수용한다. 도2에 도시된 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))에서 부하 하에 변속 가능한 무단 자동 변속 장치(17)가 중요하고, 자동 변속 장치의 전달 요소는 강철 고리 벨트를 통해 형성된다. 자동 변속 장치(17)의 제1 판(38)은 상술된 축방향으로 고정되어 배치된 판 요소(38.1) 및 판 요소에 축 방향으로 움직일 수 있는 제2 축을 따라서 변위 가능한 판 요소(38.2)를 포함한다. 벨트 형태로 형성된 각각의 전달 요소(40)에 지정되는 면에서 측면 진행(41)을 갖는 판 요소(38.1 또는 38.2)가 형성됨으로써, 판 요소(38.1 또는 38.2)의 내면과 자동 변속 장치(17)의 제1 판(38) 사이에 방사상 방향으로 연장되는 간격이 조정된다. 제1 판(38.1 또는 38.2)의 내부 형태 사이에 이루어지는 축 거리에 상응하게 각각의 전달 요소(40)가 진행하는 방사상 주연 확장이 이루어진다.
자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))의 출력축(37)에 대해 축 방향 거리에서 변위된 자동 변속 장치(17)의 출력축(42)은 도2에 도시된다. 자동 변속 장치(17)의 출력축(42)은 제1 판(38)과 유사하게 형성된 제2 판(39)을 포함한다. 제2 판은 축 방향으로 고정되어 배치된 밀착된 자동 변속 장치(17)의 구동축(42)상의 회전 고정 방식으로 수용되는 판 요소(39.1)를 포함한다. 축 방향으로 고정 배치된 제1 판 요소(39.1)의 맞은편에 놓여있는, 구동축(42)에 대해 축방향으로 변위 가능한 제2 판 요소(39.2)가 배치된다. 자동 변속 장치(17)의 판(38 또는 39)은 자동 변속 장치(17)의 출력축(37) 또는 구동축(42)의 축방향 거리에 따라 상이한 직경을 가질 수 있어서, 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))를 조정하는 변속비(ueG)의 다른 범위는 부하 하에서 무단으로 조정될 수 있다.
벨트 형태로 형성된 전달 요소(40)에 할당된 고정 배치된 판 요소(39.1) 및 이것에 부합하게 구동축(42)으로 변위 가능한 제2 판 요소(39.2)의 내부 면은 방사상 방향으로 변화되는 직경을 제공함으로써, 제2 판 요소(39.1 또는 39.2)의 상응하는 축방향 운동 시에 제1 판(38) 및 제2 판(39) 사이에서, 고정 배치된 판 요소(38.1 또는 38.2)에 대해 비교적 전달 요소(40)의 상이한 방사상의 진행 경로 및 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))의 상이한 변속비(ueG)가 무단으로 조정될 수 있다.
도2의 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어)의 개략적인 도시로부터 제2 판 요소(38.2 또는 39.2)는 제2 판 요소(39.2)와 관련하여 압착력(FP)을 통해 또는, 클러치에 배치된 제1 판(38)의 제2 판 요소(38.2)와 관련하여 압착력(FS)을 통해 작동된다는 것을 유추할 수 있다. 압착력은 차량의 실제 주행 상태의 고려 하에 자동 변속 장치(17)의 가변 속도 기어 조절기(16)에 의해 발생되는 출력 신호(20)에 상응한다.
움직이는 판 요소(38.2 또는 39.2)에 축을 따라 움직이는 압착력(FS또는 FP)을 통해 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))에서 슬립 없는 작동이 조정될 수 있다. 동시에 주행 상태에 따라 클러치(19)에서 클러치(19)를 작동하는 압착력(FK)의 상응하는 도입을 통해, 클러치(19)의 슬립 없는 작동은 주행 상태에 따라, 즉, 클러치 부분(32 및 33)의 비교 속도 없는 비틀림은 서로 이루어질 수 있다. 압착력(FK 또는 FP 및 FS)은 토크- 또는 압착력 비축 결정(12)을 통해 영향을 받고, 차량의 실제 주행 상태의 직접 고려를 가능하게 하고, 상기 주행 상태에서 가변 속도 기어 조절기(16) 통해 조절된 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어)) 및 클러치(19)에 대한 압착력 제어 장치(18)를 통해 고려된 변수가 포함된다. 엔진은 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))의 구동축(42)에 연결되고, 엔진과 구동축 사이에 예를 들어 (도시되지 않은) 유압 펌프 및 또한 도시되지 않은 시동 요소로써 브리지 연결을 갖는 토크 변환기가 배치될 수 있다. 클러치(19)는 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))의 출력면 상에 위치한다. 또한, 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))의 구동면 상에 배치될 수 있는 변속기 구성도 존재한다. 이러한 선택적인 실시예에 따라 클러치(19)는 엔진과 제1 판(39) 사이의 선로 상에 위치한다.
열거된 입력 변수로부터 결정되는 주행 상태는 바람직하게는 차량의 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))의 전자 제어에서 분류된다. 자동 변속 장치(17)의 선택 레버의 위치에 따라 차량의 정지 상태 또는 정지 상태에 가까운 주행 상태는선택된 선택 레버 위치(P 또는 N)에서 인식된다. 더욱이, 차량의 정지 상태 또는 이에 상응하는 정지에 가까운 상태는 선택 레버 단계(D, (전진))를 넣었을 때, 또는 선택 레버 단계(R, (후진))를 넣었을 때 인식되어, 상응하게 분류된다. 그 외에, 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))의 선택 레버의 선택 레버 단계(D 또는 R)를 넣었을 때 전진 방향 뿐만 아니라 후진 방향에서도 적은 부하의 일정 속도를 갖는 느린 주행은 검출 및 분류될 수 있다. 선택 레버 단계(D)에서 전진 주행 시에 높은 부하 하의 가속은 검출되어, 분류될 수 있고, 그에 비해서 주행 상태로써 드물게 고려되나, 완전히 제외할 수 없는 높은 부하 하의 가속은 선택 레버 위치(R)에서 검출될 수 있다. 고속도로에서의 빠른 주행은 예를 들어 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))의 선택 레버 위치(D)에서 차량 속도의 검출 및 속도 임계값의 초과를 통해 인지될 수 있다. 높은 엔진- 또는 변속기 회전수를 갖는 주행은 경사 통과 시 선택 레버 위치(D, (전진 주행))에서 인지될 수 있다. 조정된 선택 레버의 위치(N, (중립))에서 차량을 구동하는 휠에 대해 마찰 접속 없는 주행이 결정될 수 있고, 상기 주행은 차량이 내리막 길을 주행 또는 서행하는 것과 일치한다. 또한, 좋지 않은 도로 상에서 낮은 속도 및 상이한 휠 회전수(n1 내지 n4)를 갖는 차량의 움직임이 인지될 수 있고, ASR 개입 또는 ABS 개입의 활성화도 마찬가지이다. 그 외에, 핸드 브레이크가 걸린 선택 레버 단계(D 또는 R)에서 주행은 인지 가능하고, 차량을 구동하는 엔진의 전자 비상 작동 또는 부분적인 전자 비상 작동도 마찬가지이다. 도시에서 차량의 작동은 시동/정지 작동 시에 엔진의 시동 주행 상태에서 인지될 수 있다.
본 발명에 따르면 차량에 발생하는 현재의 주행 상태에 따라 클러치의 슬립 작동이 방지된다.

Claims (17)

  1. 가변 속도 기어 조절기(16)는 자동 변속 장치(17)에, 그리고 압착력 제어 장치(18)는 클러치(19)에 배치되고, 자동 변속 장치(17)와 연동하는 클러치(19)의 작동을 조절하기 위한 방법에 있어서,
    인식되어, 분류 가능한 주행 상태에 따라 제1 및 제2 토크-/압착력 비축(13, 44)이 결정되고, 가변 속도 기어 조절기(16) 및 압착력 제어 장치(18)의 입력 변수(ME, (22))가 공급되고, 자동 변속 장치(17) 및 클러치(19)의 작동은 입력 변수의 출력 신호에 영향을 미치는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 슬립 조절기가 클러치(19)를 위한 압착력 제어 장치에 배치되는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 제1항에 있어서, 입력 변수(ME, (22))는 자동 변속 장치(17, (가변 속도 기어))로부터 전달되는 토크의 토크 신호를 나타내고, 상기 토크는 통상적으로 엔진으로부터 형성되고, 경우에 따라서 엔진과 자동 변속 장치(17)의 구동축(42) 사이에 존재하는 다른 변속 장치, 또는 소비기에 의해 증대되거나 감소되는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제1항에 있어서, 주행 상태에 따라 결정된 가변 속도 기어 조절기(16)의 입력 변수(22)의 토크-/압착력 비축(44)은 제1 가산점에 공급되는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제1항에 있어서, 주행 상태에 따라 결정되는 압착력 제어 장치(18)의 입력 변수(22)의 토크-/압착력 비축(13)은 제2 가산점(15)에 공급되는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 주행 상태에 따르는 토크-/압착력 비축(13, 44)의 공급은 가산점(14, 15)으로 동시에 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제1항에 있어서, 가변 속도 기어 조절기(16) 또는 압착력 제어장치(18)의 출력 신호(20, 21)는 자동 변속 장치(17)의 전달 요소(38, 39) 또는 클러치 부분(32, 33)으로 작용하는 압착력(FS, FP; FK)을 나타내는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제1항에 있어서, 자동 변속기(45)의 선택 레버의 위치(P, D, R, N; 4, 3, 2, 1)는 주행 상태의 검출 및 분류로 파악되는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 제1항에 있어서, 자동 변속기(45)의 선택 레버의 위치(4AT, N, 4LO, 2AT)는오프 로드 주행 모드에서 주행 상태의 검출 및 분류로 파악되는 것을 특징으로 하는 방법.
  10. 제1항에 있어서, 유압식 또는 공압식으로 작동되는 차량의 스프링 시스템의 차대 댐핑 단계(Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ, 및 Ⅳ)는 주행 상태의 검출 및 분류 시에 고려되는 것을 특징으로 하는 방법.
  11. 제1항에 있어서, 주행 상태의 검출 및 분류 시에 주행 다이내믹에 영향을 미치는 변수(n1, n2, n3, n4; ω, nMOT, vF, MMOT)가 고려되는 것을 특징으로 하는 방법.
  12. 제1항에 있어서, 주행 상태의 검출 및 분류 시에 클러치- 및 변속기 변수(nG1, nG2; ueG, a1, a2)가 고려되는 것을 특징으로 하는 방법.
  13. 제1항에 있어서, 차량의 주행 상태의 검출 및 분류 시에 가속 페달 신호(h1, h2)가 고려되는 것을 특징으로 하는 방법.
  14. 제7항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 주행 상태를 나타내는 변수(P, D, R, N; 4, 3, 2, 1; 4AT, N, 4LO, 2AT; Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ; n1, n2, n3, n4; ω, nMOT,vF; nG1, nG2; MMOT, ueG, a1, a2; h1, h2)는 토크-/압착력 비축 결정부(12)의 중앙 버스 시스템(24)을 통해 공급되는 것을 특징으로 하는 방법.
  15. 제14항에 있어서, 주행 상태를 나타내는 변수(P, D, R, N; 4, 3, 2, 1; 4AT, N, 4LO, 2AT; Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ; n1, n2, n3, n4; ω, nMOT, vF; nG1, nG2; MMOT, ueG, a1, a2; h1, h2)는 클러치(19)에 배치된 압착력 제어 장치(18)에 입력 변수로써 공급되는 것을 특징으로 하는 방법.
  16. 제1항에 있어서, 주행 상태의 검출 및 분류 시에 엔진의 작동 변수(nMOT, MMOT, sMOT)가 고려되는 것을 특징으로 하는 방법.
  17. 제2항에 있어서, 입력 토크를 나타내는 입력 변수(22, (Me))의 검출을 위해 적어도 다음의 신호 중의 하나가 고려되는 것을 특징으로 하는 방법.
    -엔진 제어에 의해 결정되는 엔진 토크(MMOT)
    -엔진 회전수(mMOT) 및 엔진 회전수로부터 유도된 변수
    -변속기 회전수(nG1, nG2)
    -클러치 신호(a1, a2)
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