JPH0238818B2 - Nirinshayofurontofuooku - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は二輪車用フロントフオークに関する。

従来、二輪車用フロントフオークには、緩衝部
材としてコイルスプリングが一般に使用されてい
る。しかし、このコイルスプリングは荷重に対す
る撓み量の変化割合（ばね常数）がその全ストロ
ークに亘つて不変であり、したがつて、常用荷重
範囲内において好ましいばね特性を与えるため
に、そのばね常数を小さくとろうとすると、たし
かに二輪車の操安性は向上するが、その反面、最
圧縮および最伸長状態が生じ易くなることから、
しばしば底突きや伸び切り状態が生じて、却つて
不快感を与えることになる。勿論コイルスプリン
グといえどもその途中から巻径やピツチを変える
なり、あるいは複数本のコイルスプリングを組合
わせることにより非線型のばね特性をもたせるこ
とができ、実際にもこのような非線型スプリング
を用いてその途中からばね常数に変化を与えるよ
うにしたものも使用されてはいるが、しかし、こ
のような手段だけでは、圧縮側におけるばね特性
を立上がらせることができても、伸側でのばね特
性までも立上らせることはできず、したがつて依
然として伸び切り状態の発生を抑えることができ
ないという結果となる。

したがつて本発明の目的は、特開昭56−71678
号で開示されたようなフロントフオークにおい
て、金属ばねの使用を通じて、常用荷重範囲内で
のばね常数を比較的小さく保つとともに、圧縮端
側と伸長端側でのばね常数を大きくして、底突き
と伸び切りとを防止しつつ、操安性を向上する二
輪車用フロントフオークを提供することを目的と
する。

以下、本発明の実施例を図面にしたがつて説明
する。第１図において、１は上端がアツパブラケ
ツト２およびロアブラケツト３を介して車体側に
取付けられるアウタチユーブ、４はアウタチユー
ブ１の内部に摺動自在に挿入されたインナチユー
ブであつて、その下端に嵌着されたエンドプラグ
５とアウタチユーブ１の頂部内面から突設された
中空ロツド６との間には、第１のコイルスプリン
グ７が介装される。

９はインナチユーブ４の下部外周に摺動自在に
挿嵌されたスライダであつて、チユーブ軸心から
オフセツトされた位置に、車軸支持部１０が形成
される。１１はスライダ９とアウタチユーブ１と
の間に位置して、インナチユーブ４に螺合するナ
ツトであつて、スライダ９との間には第２のコイ
ルスプリング１２が介装される。なお、１３はイ
ンナチユーブ４の下端に挿嵌され、エンドプラグ
５に係止されたクツシヨンラバーであつて、伸び
切り時にスライダ９の衝撃を緩和する。

一方、この実施例では、アウタチユーブ１とイ
ンナチユーブ２の内部に油圧ダンパＡが収装され
る。しかし、これに限られるものではなく、二点
鎖線で示したように、アウタチユーブ１のロアブ
ラケツト３とスライダ９との間に介装してもよ
い。

この実施例の油圧ダンパＡは、インナチユーブ
４の上端に取付けられ、前記中空ロツド６を支持
するベアリング１４と、中空ロツド６の下端に取
付けられてインナチユーブ４に摺接するピストン
１５と、中空ロツド６に収納され数個のオリフイ
ス１６が形成された調整バルブ１７と、アウタチ
ユーブ１の上端から調整バルブ１７を操作回転す
る操作ロツド１８などからなり、ピストン１５お
よびベアリング１４により、インナチユーブ４に
は油室ＢおよびＣが、アウタチユーブ１には上部
ガス室Ｄが、それぞれ画成される。なお、ピスト
ン１５には、図示しないオリフイスと圧側作動時
に開くチエツクバルブが設けられる一方、ベアリ
ング１４にも同じく圧側作動時に開く図示しない
チエツクバルブが設けられる。

この油圧ダンパＡは、伸側作動時に、油室Ｃか
ら油室Ｂへ流入する作動油を、ピストン１５の前
記オリフイスおよび調整バルブ１７のオリフイス
１６で絞つて伸側減衰力を発生させる。そしてそ
の発生減衰力は操作ロツド１８により調整バルブ
１７をまわして、中空ロツド６のポート１９に対
向するオリフイス１６の開口面積を変化させるこ
とにより調整しうるようになつている。この種の
油圧ダンパは、周知技術に属するので、その構成
や作動については、ここでは詳述しない。

本発明は以上のように構成されており、次にそ
の作用を第２図に示すばね特性グラフをも参照し
て説明する。今、 K₁：第１のコイルスプリング７のばね常数 K₂：第２のコイルスプリング１２のばね常数 Ｋ：上記両スプリングの合成によるばね常数 W₁max：第１のコイルスプリング７の最大撓
み荷重 W₂max：第２のコイルスプリング１２の最大
撓み荷重 W₁：第１のコイルスプリング７の初期荷重 W₂：第２のコイルスプリング１２の初期荷重 とし、「K₁＝K₂、W₁max＞W₁max、W₁＜W₂」
になるようにした場合について説明する。

最伸長状態からの圧縮動作に伴い外部から加わ
る荷重Ｗが、第１のコイルスプリング７の初期荷
重W₁から第２のコイルスプリング１２の初期荷
重W₂に達するまでの間は、第２のコイルスプリ
ング１２が全く撓むことなく第１のコイルスプリ
ング７のみが撓んでゆくことから、その間のばね
特性は第１のコイルスプリング７のばね常数K₁
のみによつて与えられる。次いで外部からの荷重
Ｗが第２のコイルスプリング１２の初期荷重を越
えると、今度はスライダ９が上昇を始め、両コイ
ルスプリング７，１２が共に撓みんで、それによ
つてこれら両スプリング７，１２の合成によるば
ね特性、すなわち、「Ｋ＝K₁・k₂／K₁＋K₂」で
与えられる合成ばね常数Ｋをもつて変化する。続
いて外部荷重Ｗが第２のコイルスプリング１２の
最大撓み荷重W₂maxを越え、スライダ９がナツ
ト１１に当接して係止されると、再び第１のコイ
ルスプリング７のみが撓んでそのばね特性はばね
常数K₁にもどり、結局第２図のばね特性グラフ
の実線で示されるごとく、圧縮端側と伸長端側
との両方において、そのばね常数が大きく、中間
で小さくなるようなばね特性をもたせることがで
きるのである。

このばね特性は、ナツト１１を廻して第２のコ
イルスプリング１２を圧縮して、その初期荷重
W₂をW₂に増加させると、鎖線で示すように変
えることができる。また、「K₁＞K₂、W₁max＞
W₂max、W₁＞W₂」になるようにすると、上述
とは逆に当初は、スライダ９が上昇して第２のコ
イルスプリング１２のみが撓み、荷重Ｗが第１の
コイルスプリング７の初期荷重W₁に達した後は、
双方のスプリング７，１２が撓み、次いで荷重Ｗ
が第２のコイルスプリング１２の最大撓み荷重
W₂maxを越え、スライダ９がナツト１１に当接
して係止されると、今度は第１のコイルスプリン
グ７のみが撓んで、第３図のばね特性グラフの実
線で示されるようになる。このように、 K₁、K₂、W₁max、W₁、W₂ の値を種々に変化し、車両にマツチしたばね特性
を選択しうるのが、本発明の大きい利点である。

伸側作動時には、油圧ダンパＡの油室Ｃから油
室Ｂに流れる作動油は、ピストン１５の前記オリ
フイスおよび調整バルブ１７のオリフイス１６に
より絞られて、伸側減衰力が生じ、圧縮された第
１のコイルスプリング７の復元にもとづく自由振
動を速やかに減衰する。

以上説明したように本発明によれば、極めて簡
単な構造により圧縮端側と伸長端側でのばね常数
を上げ、それによつて底突きおよび伸び切り状態
を防止しつつ、通常のストローク範囲でソフトな
ばね定数により乗心地を改善できるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す側断面図、第
２図および第３図はそれぞれそのばね特性を示す
グラフである。 １…アウタチユーブ、４…インナチユーブ、６
…中空ロツド、７…第１のコイルスプリング、９
…スライダ、１０…車輪支持部、１１…ナツト、
１２…第２のコイルスプリング、１４…ベアリン
グ、１５…ピストン、１６…オリフイス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体側に取付けられたアウタチユーブと、そ
   の内部に摺動自在に挿入されたインナチユーブ
   と、これら両者の間に介装された第１のスプリン
   グ部材および油圧ダンパと、前記インナチユーブ
   の外周に摺動自在に挿嵌され車軸側に連結された
   スライド部材と、そのスライド部材と前記アウタ
   チユーブとの間に位置し前記インナチユーブに螺
   合する調整部材と、この調整部材と前記スライド
   部材との間に介装された第２のスプリング部材と
   からなることを特徴とする二輪車用フロントフオ
   ーク。