JPH02306866A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔卒業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防止
するアンチスキッド制御装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制’＜Ｈ装置としては、例えば特
公昭４１−１７０８２号公報に記載されているものがあ
る。

この従来例は、各車輪速のうち最も裔い車輪速か車速に
最も近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬似車速
として選択する。又このセレクトハイ車輪速を選択して
も急、減速時には車輪減速度が大きいので、擬似車速は
実際の車体速より小さくなることから、急減速開始時の
セレクトハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線を擬似
車速とするようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあ
っては、車両の加速時に１つの車輪がホイールスピンを
生じたときに、その車輪速を擬似車速として選択するこ
とから、擬似車速の値が高くなり過ぎ、これとの対比に
おいて行う車輪ロックの判断時に、他の車輪を実際には
ロックしていないのにロック状態と判別し、他軸の制動
装置を減圧状態とする不要なアンチスキッド制御を行う
という未解決の課題があった。特に、降雨路、雪路、凍
結路等の低摩擦係数路面を走行する場合には、加速時の
ホイールスピンを生じ易くアンチスキッド制御の誤作動
を生じ易い。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、駆動輪にホイールスピンが発
生したときに、この駆動輪の車輪速検出値を制限するこ
とにより、ホイールスピンによって擬似車速が影響され
ることがないようにしたアンチスキッド制御装置を提供
することを目的としている。

〔課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この発明に係るアンチスキ
ッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、車
両の非駆動輪の車輪速を検出する第１の車輪速検出手段
と、車両の駆動輪の車輪速を検出する第２の車輪速検出
手段と、前記第１の車輪速検出手段及び第２の車輪速検
出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段と、該
車輪速選択手段で選択された車輪速に基づいて擬似車速
を演算する擬似車速演算手段と、該擬似車速演算手段の
擬似車速と前記車輪速検出手段の車輪速検出値とに基づ
いて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御
する制動圧制′４’ｉｒＪ手段とを備えたアンチスキッ
ド制御装置において、前記第１の車輪速検出手段の車輪
速検出値に基づいて非駆動輪が減速開始する時点迄の車
輪速を記憶する車輪速記憶手段を備え、前記車輪速選択
手段は、前記車輪速記憶手段の車輪速記憶値に基づいて
前記第２の車輪速検出手段の車輪速検出値を制限するよ
うに構成されていることを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、例えば非制動中の走行状態である
場合に、駆動輪にホイールスピンを生じていないときに
は、第１の車輪速検出手段で検出した非駆動輪の車輪速
検出値と第２の車輪速検出手段で検出した駆動輪の車輪
速検出値とが略等しいので、これら車輪速を車輪速選択
回路で選択し、この車輪速に基づいて擬似車速演算手段
で擬似車速を発生させ、この擬似車速と各車輪速検出手
段の車輪速検出値とに基づいて制動圧制ｊ″ｉｎｉ１手
段チスキッド制御を開始する状態となる。このとき、車
輪速記憶手段には、非駆動輪が減速開始したときに基準
となる車輪速が逐次記憶される９また、急加速走行或い
は降雨路、雪路、凍結路等の低摩擦係数路面の走行する
際に、駆動輪にホイールスピンを生じるか又は非駆動輪
でスリップを生じたときには、車輪速記憶手段でホイー
ルスピン又はスリップを生じる直前の車輪速を記憶して
いるので、この車輪速記憶値によって第２の車輪速検出
手段の車輪速検出値を制限することにより、擬似車速演
算手段で発生させる擬似車速が駆動輪の車輪速検出値に
伴って上昇することが抑制され、非駆動輪に対する制動
用シリンダが不要なアンチスキッド制御されることを防
止する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲし、ＩＲＲは後輪で
あって、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲがエンジンＥからの回転駆
動力が変速機′「、ブロベラシャフ１−ＰＳ及びディフ
ァレンシャルギヤＤＣを介して伝達され、各車輪ＩＦＬ
−ＩＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイー
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられていると共に、
前輪ＩＦ１．。

１、　Ｆ　Ｒの車輪回転数に応じたパルス信号Ｐ、Ｌ、
　　ｆ’■を出力する車輪速センサ３ＦＬ、３ＦＲが取
付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に
応じたパルス信号Ｐｇを出力する車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。

各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ、２ＦＲには、ブレー
キペダル４の踏込みに応して２系統のマスクシリンダ圧
を発生するマスクシリンダ５からのマスクシリンダ圧が
前輪側アクチュエータ６ＦＬ。

６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイー
ルシリンダ２ＲＬ、２ＲＲには、マスクシリンダ５から
のマスクシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒ
を介して供給される。

アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、第３図に示
すように、マスクシリンダ５に接続される油圧配管７と
ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電
何夕流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された
電磁流出弁９、油圧ポンプｌＯ及び逆止弁１１の直列回
路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続
されたアキュムレータ１２とを（＋ｔｆｆえている。

そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８
、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３
ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ”ｐＨが入力
されると共に、車体に取付けられた前後加速度を検出す
る前後加速度センサ１３の前後加速度検出値Ｘ０が入力
されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
及びＭＲによって制御される。

ここで、前後加速度センサ１３は、第４図に示すように
、車両に加減速度が作用していないときに、零電圧とな
り、前進加速度（後退減速度）が作用したときにこれに
比例した正の電圧となり、前進減速度（後退加速度〕が
作用したときにこれに比例した負の電圧となる前後加速
度検出値ＸＧを出力する。

コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの
車輪速パルス信号ＰＦＬ−ＰＲが入力され、これらと各
車ｍ　ｌ　Ｆ　Ｌ〜ＩＲＲの回転半径とから車輪の周速
度（車輪速）Ｖｗ、Ｌ−Ｖｗ、を演算する車輪速演算回
路１４ＦＬ〜１４Ｒと、これら車輪速演算回路１４ＦＬ
〜１４Ｒの車輪速■ｗＦＬ〜ＶｗＲに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１５ＦＬ〜１５Ｒと、
これら車輪速フィルタ１５ＦＬ−１５Ｒのフィルタ出力
■ｆ１〜ｖ、３と後述する車輪速記憶部からの車輪速記
憶値Ｖ、が入力され、これらを選択する車輪速選択回路
１６と、この車輪速選択回路１６で選択されたセレクト
車輪速Ｖｗｓと前後加速度センサ１３の前後加速度検出
値ＸＧとが入力され、これらに基づいて上位車速■８を
算出する擬似車速演算回路１７と、この擬似車速演算回
路１７から出力される上位車速■、と前記車輪速Ｖｗ、
Ｌ〜■ｗＲとに基づいて制動時のアンチスキッド制御を
行う制動圧制御回路１８とを備えており、制動圧制御回
路１８から出力される制御信号が駆動回路２２ａ〜２２
Ｃを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

車輪速フィルタ１５ＦＬ〜１５Ｒのそれぞれは、第５図
に示すように、車輪速演算回路１４ＦＬ〜１４Ｒから出
力される車輪速Ｖｗ、、〜Ｖｗ、が入力される比較器１
５ａ、１５ｂと、フィルタ出力Ｖｒｉ　（ｉ＝Ｆ　Ｌ、
　　Ｆ　Ｒ，Ｒ）に±１ｋｙ＋＋／ｈの不惑帯を設定し
て比較器１５ａ、１５ｂの他人力に供給する加算器１５
ｃ及び減算器１５ｄと、比較器１５ａ、１５ｂの出力信
号Ｃ，，Ｃ２が供給されるＮＯＲゲート１５ｅとを有す
る。比較器１５ａは、Ｖｗ、≧Ｖ　ｅｒ　＋　１１ａｎ
／ｈのときに高レベルの出力Ｃ１を出力し、比較器１５
ｂは、Ｖｗｔ　＜Ｖ、、−１ｋｍ／ｈのときに高レベル
の出力Ｃ２を出力する。したがって、ＮＯＲゲート１５
ｅは、出力Ｃ＋、Ｃｚが共に低レベルとなるＶ、、−１
ｋｍ／ｈ≦Ｖｗ、〈■ｒ；＋１ｋｍ／ｈのとき高レベル
の出力信号Ｓ、を出力する。ＮＯＲゲート１５ｅの出力
信号Ｓ、は、オフディレータイマ１５ｆ、ＯＲゲート１
５ｇ及びショットパルス発生回路１５ｈに入力される。

オフディレータイ７１５ｆは、ＮＯＲゲート１５ｅから
の信号の立下がりにより起動され、一定時間Ｔ３だけ高
レベル信号を出力し、これをＯＲゲー）１５ｇに供給す
る。

ＯＲゲート１５ｇの出力は、セレクト信号３つとしてア
ナログスインチ１５ｉのゲートに供給されると共に、イ
ンバータ１５ｊにより反転してＡＮＤゲート１５に、１
！ＩＭ！の一方の入力側に供給される。ＡＮＤゲー１−
１５にの他方の入力側には、ＣＩ倍信号、またＡＮＤＮ
Ｏゲート１５ｅの他方の入力側にはＣ２信号がそれぞれ
供給され、ＡＮＤゲート１５に、１５１の出力がセレク
ト信号Ｓｚ、Ｓ４としてアナログスイッチ１５ｍ、１５
ｎのゲートに供給される。アナログスイッチ１５ｉは、
セレクト信号Ｓ３の高レベル中オン状態となり積分回路
１５ｏへの供給電圧Ｅを零にし、アナログスイッチ１５
ｍは、セレクト信号Ｓ２の高レベル中オン状態となり、
あり得る車両加速度（車速上昇変化率）の最大値、例え
ば＋０．４ｇに対応した負の電圧Ｅ、又は＋１０ｇに対
応した負の電圧Ｅを積分回路１５０に供給し、アナログ
スイッチ１５ｎは、セレクト信号Ｓ４の高レベル中オン
状態となり、例えば−１，２ｇに対応した正の電圧Ｅを
積分回路１５０に供給する。なお、上記＋０．４ｇ、＋
１０ｇの選択は切換スイッチ１５ｐにより行い、このス
イッチ１５ｐは、制動圧制御回路Ｉ８からの制御中信号
ＭＲが論理値”　ｏ　”である間に＋０゜４ｇを選択し
、制御中信号ＭＲが論理値“ビであるアンチスキッド制
御中に＋１０ｇを選択する。

積分回路１５０は、増幅器１５ｑ、コンデンサ１５ｒ及
びアナログスイッチ１５ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ１５ｓがそのゲートへの高レベルリセット
信号Ｓ１によりオン状態となるときリセットされ、リセ
ット信号がＳＩが消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リ
セット信号Ｓ。

は前記ショットパルス発生回路１５ｈからのショットパ
ルスによって得るようにし、このショットパルス発生回
路１５ｈは、イグニッション投入信号ＩＧによりエンジ
ン始動時に先ず１個のショットパルスをリセット信号Ｓ
、として出力し、その後はＮＯＲゲート１５ｅの出力信
号Ｓ、が立上がる毎にショットパルスをリセット信号Ｓ
１として出力する。

リセット信号Ｓ、は、その他にサンプルホールド回路１
５ｔのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ
１５ｕ、１５ｖ、コンデンサ１５Ｗ及びアナログスイッ
チ１５ｘよりなる周知のものとし、車輪速ＶＷＦＬ”−
ＶＷＲが入力される。サンプルホールド回路１５ｔは、
高レベルリセット信号Ｓ１によりアナログスイッチ１５
ｘがオン状態になるときリセットされ、そのときの車輪
速■ＷＦＬ〜Ｖｗ、、を車輪速サンプリング値■ｓとし
て記憶し続け、これを加算回路１５ｙに入力する。

加算回路１５ｙは、積分回路１５０の積分値■。

＝Ｓｉｉ　　（Ｅ）　　・ｄｔを車輪速サンプリング値
■。

に加算し、加算値Ｖ、＋Ｖ、をフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ
〜■、として車輪速選択回路１６に入力する。

車輪速選択回路１６は、第６図に示すように、車輪速フ
ィルタ１５ＦＬ及び１５ＦＲのフィルタ出力ｖ　ｒｒＬ
及び■ｒ□が入力され、これらの内何れか大きい値を選
択するセレクトハイスイッチ１６ａと、このセレクトハ
イスイッチ１６ａのセレクトハイフィルタ出力ＶｆＦ、
車輪速フィルタ１５Ｒのフィルタ出力Ｖ（Ｒ及び後述す
る車輪速記憶部からの車輪速記憶値■ｒが入力され、下
記（１）式の演算を行って、フィルタ出力■、及び車輪
速記憶値Ｖ、の何れか小さい方と、セレクトハイフィル
タ出力ＶｆＦとの何れか大きい方を選択するセレクトス
イッチ１６ｂとを備えており、セレクトスイッチ１６ｂ
の選択出力をセレクト車輪速Ｖｗｓとして擬似車速演算
回路１７に出力する。したがって、駆動軸となる後輪側
の車輪速■ＷＲのフィルタ出力■、は、Ｖｒ１１≦■、
であるときには、そのままの（直となり、■ｒ　＊　＞
　Ｖ　ｐであるときには、車輪速記憶値■、に制限され
ることになる。

Ｖｗｓ　＝ＭＡＸ　（Ｖｒｒ、　Ｍ　Ｉ　Ｎ　（Ｖｒｒ
、　　ＶＰ　）　）・・・・・・・・・・・・（＋） 擬似車速演算回路１７は、第７図に示すように、前後加
速度センサ１３から出力される前後加速度検出値Ｘ。に
基づいて車両の重心位置における加速度を検出するセン
サ出力補正回路２０と、このセンサ出力補正回路２０か
ら出力される前後加速度補正値Ｘａｃ、セレクト車輪速
Ｖｗ、及び制御中信号ＭＲから擬似車速■、を算出する
擬似車速発生回路２１とを備え、擬似車速発生回路２１
から出力される擬似車速■、が制動圧制御回路１８に入
力されるに こで、センサ出力補正回路２０は、前後加速度センサ１
３の前後加速度検出値Ｘ０を絶対値化する絶対値回路２
０ａと、オフセント値出力回路２０１）と、絶対値回路
２０ａ及びオフセント値出力回路２０ｂの出力を加算す
る加算回路２０ｃとを備えており、オフセット値出力回
路２０ｂは、前後加速度検出値Ｘ、を補正するための任
意所定のオフセット値を加算回路２０ｃに出力するもの
で、このオフセット値を例えば０．３ｇに対応させる。

加算回路２ｃｅは、再入力の加算により、絶対値化した
前後加速度検出値ＸＧを０．３ｇだけオフセントさせた
前後加速度補正値ＸＣＣを出力する。

擬似車速発生回路２１は、第７図に示すように、車輪速
選択回路１６のセレクト車輪速Ｖｗｓが比較器２１ａ、
２１ｂ及びサンプルホールド回路２１ｔに供給され、且
つアナログスイッチ２１ｎにセンサ出力補正回路２０の
前後加速度補正値ＸＧＣが供給され、加算回路２１ｙか
ら擬似車速ｖｉが出力されることを除いては前述した車
輪速フィルタ１５ＦＬ〜１５Ｒと同様の構成を有し、第
５図との対応部分には符号１５を符号２１に置換して示
し、その詳細説明はこれを省略する。そして、サンプル
ホールド回路２１Ｌのサンプリンゲイ直が車輪速記憶値
■、として前記車輪速選択回路１６に入力される。した
がって、車輪速選択回路１６で車輪速記憶値ＶＰが選択
されると、比較器２１ａ、２１ｂに車輪速記憶値ＶＰが
入力されることになり、比較器２１ａ、２１ｂの比較出
力が共に低レベルとなって、ＮＯＲゲート２１ｅの出力
Ｓｓが高レベルとなり、ショットパルス発生回路２１ｈ
からリセット信号Ｓ１が出力されて積分回路２１ｏがリ
セットされると共に、サンプルホールド回路２１Ｌで車
輪速記憶値Ｖ、を保持することになり、車輪速記憶値■
、が一定値に保持される。

制動圧制御回路１８は、車輪速ＶＷＦＬ〜Ｖｗえ及び擬
似車速■、に基づいて各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けたホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を制御する
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するものであり、第
２図に示すように、例えば入力インタフェース回路２５
ａ、出力インタフェース回路回路２５ｄ、演算処理装置
２５ｂ及び記憶装置２５ｃを少なくとも有するマイクロ
コンピュータ２５で構成され、第８図に示すアンチスキ
ッド制御処理を実行する。

このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば２Ｑｍ
ｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、この処理に
おいて、Ａｓは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれ
らは前回のアンチスキッド制御の終了時にステップ■か
らステップ＠に移行して零にクリアされていると共に、
制御フラグＡＳが１°゛にセントされている間論理値゛
１“の制御中信号ＭＲが擬似車速発生回路２１に出力さ
れる。

すなわち、第８図の処理が開始されると、先ずステップ
■で、車輪速演算回路１４ｔ（ｉ＝ＰＬ。

ＰＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ１Ｎ
を読込み、次いでステップ■に移行して、前回の処理時
に読込んだ車輪速検出値Ｖ　Ｗ　；　Ｈ−１からステッ
プ■で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ、、、を減算して単位
時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｑｗｌを算
出してこれを記憶袋Ｗ２５ｃの所定記憶領域に記憶し、
次いでステップ■に移行して、擬似車速演算回路１７か
らの擬似車速■、を読込み、次いでステップ■に移行し
て下記（２）式の演算を行ってスリップ率Ｓ、を算出す
る。

Ｖ、−Ｖｗ。

Ｓ正＝　　　　　　　　Ｘ１００　　　・・・・・・（
２）■ｊ そして、ステップ■で算出した車輪加減速度９Ｗ、及び
前記ステップ■で算出したスリップ率Ｓ８に基づいてア
クチュエータ６１を制御する制御信号を出力する。

すなわち、スリップ率Ｓｉが予め設定された所定値Ｓｏ
（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び
減圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度＜／Ｗ、が
予め設定された減速度閾値α及び加速度闇値３０間即ち
α＜Ｑｗ＋＜βである非制動時及び制動初期時には、ス
テップ■〜■を経てステップ＠に移行し、アクチュエー
タ６１の圧力をマスクシリンダ５の圧力に応じた圧力と
する象、増圧モードに設定する。この急増圧モードでは
、アクチュエータ６１に対する制御信号ＥＶ及びＡＶを
共に論理値１１０”として、アクチュエータ６１の流入
弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御する
。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非制
動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が略
零であるので、ホイールシリンダ２１の圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ２１の圧力が急増圧して制動状態
となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗ７が徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度Ｖ　ｗ　ｔが第９図の曲
線βに示すように大きくなり、この車輪減速度Ｑｗ、が
減速度閾値αを越えると、ステップ［相］からステップ
＠に移行してアクチュエータ６１の圧力を一定値に保持
する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モー
ドでは、アクチュエータ６１に対する制御信号ＥＶを論
理値“１°゛とすると共に制御信号ＡＶを論理値“０″
″として、アクチュエータ６１の流入弁８を閉状態に、
流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ
２１の内圧をその直前の圧力に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第９図の曲線Ｐに示すよ
うに車輪減速度Ｖ　ｗ　ｔが増加すると共に、スリップ
率Ｓｆ　も増加する。

そして、スリップ率５８が所定価Ｓ０を越え、且つ車輪
減速度９ｗ８が加速度闇値β未満を維持しているときに
は、ステップ■からステップ０を経てステップ■に移行
して、減圧タイマＬを予め設定された所定値Ｌ０にセッ
トすると共に’ｌｄｌ　？ｎフラグＡＳを゛１パにセッ
トし、これに応じて論理値“１”の制御中信号ＭＲを出
力してアクチュエータ６１の油圧ポンプ１０を作動状態
とする。このため、ステップ■からステップ■、■を経
てステップ■に移行し、アクチュエータ６１の圧力を徐
々に減圧する減圧モードとなる。この減圧モードでは、
アクチュエータ６１に対する制御信号Ｅ■及びＡＶを共
に論理値゛°１″゛として、アクチュエータ６１の流入
弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシリ
ンダ２１に保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ
１０及び逆止弁１１を介してマスクシリンダ５側に戻し
、ホイールシリンダ２１の内圧を減少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値Ｖｗ、が暫くは減少状態を維持し
、このため車輪減速度Ｖ　ｗ　ｒ及びスリップ率Ｓ、は
第９図の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、そ
の後車輪速検出値Ｖｗ。

の減少率が低下して加速状態に移行する。

これに応じて車輪加減速度Ｖ　ｗ　ｔが正方向に増加し
、車輪加減速度Ｖ　ｗ　ｒが加速度闇値β以上となると
、ステップ■からステップ■を経てステップ■に移行す
る。

このステップ■では、減圧タイマＬを“°Ｏ″″にクリ
アしてから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、Ｌ＝０となるので
、ステップ■に移行し、Ｑｗ＋　≧βであるので、ステ
ップ［株］に移行し、制御フラグＡＳが＋＋　１　＋＋
にセットされているので、前記ステップ■に移行して、
アクチュエータ６１の圧力を低圧側で保持する低圧側の
保持モードに移行する。この低圧側の保持モードでは、
前記高圧側の保持モードと同様に制御信号ＥＶを論理値
″１パ、制御信号ＡＶを論理値″０″′に制御して、ホ
イールシリンダ２１の内圧をその直前の圧力に保持する
。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ２１の内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Ｖｗｒ　は増速状態を継続する。

このため、車輪加減速度Ｑｗ、が正方向に大きくなり、
スリップ率Ｓ８は減少することになる。

そして、スリップ率Ｓ、が設定スリップ率Ｓ０未満とな
ると、ステップ■からステップ■に移行し、前回の低圧
側保持モードで減圧タイマＬが′“Ｏ゛°にクリアされ
ているので、直接ステップ■に移行し、前記低圧側の保
持モードを継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖｗ、の増加
率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｖ　ｗ　ｔが加速度闇
値β未満となると、ステップ■からステップ［相］に移
行し、９Ｗ、〉αであるので、ステップ■に移行し、制
御フラグＡＳが”　１　”であるので、ステップ■に移
行する。

このステップ■では、マスターシリンダ５からの圧力油
を間歇的にホイールシリンダ２１に供給してホイールシ
リンダ２１の内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モー
ドとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６１
に対する制御信号Ｅ■を論理値゛０″′及び論理値“１
”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号ＡＶを
論理値゛″Ｏ°゛として、アクチュエータ６１の流入弁
８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることに
より、ホイールシリンダ２１の内圧を徐々にステップ状
に増圧する。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ２１の圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪１１に対する制動力が
徐々に増加し、車輪１１が減速状態となって車輪速検出
値Ｖｗｌが低下する。

その後、車輪加減速度Ｖ　ｗ　ｉが減速度闇値α以下と
なると、ステップ［相］からステップ■に移行して、高
圧側の保持モードとなり、その後スリップ率Ｓ、が設定
スリップ率５０以上となると、ステップ■からステップ
［相］を経てステップ■に移行し、次いでステップ■、
■を経てステップ［相］に移行するので、減圧モードと
なり、爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持
モード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果
を発揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率ＳＬが設定スリップ率８０未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ■で減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０にセッ
トされているので、ステップ［相］に移行して、減圧タ
イマＬの所定設定値を°ｌ゛′だけ減算してからステッ
プ■に移行することになる。したがって、このステップ
■からステップ［相］に移行する処理を繰り返して減圧
タイマＬが”°０゛となると、ステップ■〜ステップ■
を経てステップ■に移行して、緩増圧モードに移行し、
次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モード
に移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モ
ードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了
条件を満足する状態となったときには、ステップ■の判
断によって制御終了と判断されるので、このステップ■
からステップ■に移行して、減圧タイマＬ及び制御フラ
グＡＳを′０”にクリアしてからステップ＠に移行して
急増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了する
。

したがって、ブレーキペダル４を踏み込んだままで、停
車したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのまま
ホイールシリンダ２１にかかることになり、車両の停車
状態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込
みを解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零
となるので、ホイールシリンダ２１の内圧は零に保持さ
れ、車輪１１に対して何ら制動力が作用されることはな
い。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が駐車状
態にあるものと・し、この状態でキースイッチをオン状
態とすると、コントローラＣＲに電源が投入される。こ
のとき、車両が停止中であるので、各車輪速センサ３Ｆ
Ｌ〜３Ｒからパルス信号ＰＦＬ〜ＰＲが得られず、車輪
速演算回路１４ＦＬ〜１４Ｒから出力される車輪速ＶＷ
ＦＬ〜■ＷＲも零となる。また、擬似車速演算回路エフ
のセンサ出力補正回路２０では、前後加速度センサ１３
の加速度検出値ＸＧが第１０図（ｆ）に示すように共に
零であるので、加算回路２０ｃから第１０図（局に示す
如く前後加速度検出値Ｘ、の絶対値にオフセット値０．
３ｇ分だけ加算した前後加速度補正値Ｘ　ＧＣが出力さ
れ、これが擬似車速発生回路２１に入力される。

一方、制動圧制御回路１８ではアンチスキッド制御を行
っておらず、制御中フラグＡｓが“０パにリセットされ
て、制御生信号ＭＲが論理値“０゛。

となって象、増圧モードを保持しており、アクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８が開状態に、流出弁９が閉状
態にそれぞれ制御されていると共に油圧ボンブエ０が停
止されて、ブレーキペダル４の踏込み量に応じてマスク
シリンダ５から出力されるブレーキ液圧がアクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒを介してそのままホイールシリンダ２Ｆ
Ｌ〜２ＲＲに供給している。

この状態から第１０図に示す時点ｔ０で、イグニッショ
ンスイッチをオン状態とすると、そのオン信号ＩＧが車
輪速フィルタ１５ＦＬ〜１５Ｒのショットパルス発生回
路１５ｈに人力される。このため、ショットパルス発生
回路１５ｈから第１０図（ｉ）に示す如くショットパル
スＳ、が出力され、これがサンプルホールド回路１５ｔ
にサンプリングパルスとして供給され、このときの車輪
速演算回路１４ＦＬ〜１４Ｒから出力されている零の車
輪速Ｖｗ、、〜■ＷＲを車輪速サンプリング値Ｖｓとし
て保持する。また、ショットパルスＳＩは積分回路１５
ｏにも供給されて、この積分回路１５０がリセットされ
、その積分出力■。が零となるため、加算回路１５ｙか
ら出力されるフィルタ出力■７２．〜■、も零となる。

このように、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ〜■□及び車輪速
ＶＷＦＬ〜Ｖｗ、が共に等しく零であるので、比較器１
５ａ及び１５ｂの出力Ｃ１及びＣ２は、第１０図Φ）及
び（Ｃ）に示す如く低レベルとなって、ＮＯＲゲート１
５ｅから第１０図（ｄ）に示す如く高レベルの出力信号
Ｓ。

が出力され、これに応じてＯＲゲート１５ｇから出力さ
れるセレクト信号Ｓ３も第１０図（ｅｌに示す如く高レ
ベルとなる。

このセレクト信号Ｓ３がアナログスイッチＩ５１に供給
されるので、このアナログスイッチエ５１がオン状態と
なり、他方セレクト信号Ｓ３がインバータ２１ｊで低レ
ベルに反転されてＡＮＤゲート１５ｋ及び１５Ｉ！、に
供給され、これらからのセレクト信号Ｓ２及びＳ、の発
生を禁止する。このとき、アナログスイッチ１５ｉは、
その入力側が接地されているので、積分回路１５ｏの入
力電圧Ｅは、第１０図（５）に示す如く零を維持し、そ
の積分出力■。も零に保持される。その結果、加算回路
１５ｙから出力されるフィルタ出力Ｖ　ｆｒＬ、〜■□
は、車輪速ＶＷ、Ｌ〜■ｗＲと同じ零に維持される。

このように、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ〜■、が零であり
、車輪速記憶値Ｖ、も後述するように雰であるので、車
輪速選択回路１６から出力されるセレクト車輪速Ｖｗｓ
も零となり、これが擬似車速演算回路１７の擬似車速発
生回路２１に入力される。

この擬似車速発生回路２１では、前記車輪速フィルタ１
５ＦＬ−１５Ｒと全く同様に、イグニッションスイッチ
のオン信号ＩＧによってセレクト車輪速Ｖｗｓ（＝Ｏ）
をサンプルホールド回路２１Ｌで保持することにより、
その車輪速記憶値■。

も零となり、積分回路２ｉｏもリセットされてその積分
出力■。が零となるので、加算回路２１ｙから出力され
る擬似車速■１も零となり、零の車輪速記憶値■、が車
輪速選択回路１６に入力されると共に、零の擬似車速■
、が制動圧制御回路１８に入力される。

その後、車両を発進させて、直進状態を維持する加速状
態とすると、例えば前左輪について説明すると、車輪速
演算回路１４ＦＬから出力される車輪速ＶＷＦＬが第１
０図（ａ）で実線図示の如く上昇し、■ＷＦＬ≧Ｖ　ｔ
ｖｔ　＋　１　ｋｍ／ｈとなる時点む、で、車輪速フィ
ルタ１５ＦＬの比較器１５ａの比較出力Ｃ９が高レベル
に転換する。しかしながら、オフディレータイマ１５ｆ
の出力は、時点１．から設定時間Ｔ３が経過するまでは
高レベルを維持し、設定時間Ｔ３経過後の時点ｔ２で低
レベルに転換する。したがって、時点ｔ、から時点ｔ２
までの間は、フィルタ出力Ｖ　ｔＦＬは依然として前回
の車輪速サンプリング値Ｖｓ　　（＝Ｏ）と同じ一定値
に保たれ、時点ｔ２でＯＲゲート１５ｇから出力される
セレクト信号Ｓ３が第１０図（ｅ）に示す如く低レベル
に転換し、これに応じてアナログスイッチ１５ｉがオフ
状態となると同時にＡＮＤゲート１５にの出力が高レベ
ルとなることにより、アナログスイッチ１５ｍがオン状
態となって、＋０．４ｇに対応する負の電圧が入力電圧
Ｅとして供給される。このため、積分回路１５０の積分
出力Ｖ０が＋０．４ｇに対応した速度で大きくなり、こ
れと車輪速サンプリング値■、との加算回路１５ｙによ
る加算値即ちフィルタ出力ＶＩＬも第１０図（ａ）で点
線図示の如く上昇する。

そして、フィルタ出力■１２．が車輪速ＶＷＦＬと略等
しくなる（ＶＷｒＬ−ＶｒｙＬ＋１）時点ｔ３で、比較
器１５ａの比較出力Ｃ，が低レベルに転換し、これに応
じてＮＯＲゲート１５ｅの出力Ｓ５が高レベルに転換し
て、積分回路１５０がリセットされると共に、サンプル
ホールド回路１５ｔでそのときの車輪速■ＷＦＬが保持
され、これと同時にアナログスイッチ１５ｍに代えてア
ナログスイッチ１５ｉがオン状態となり、積分回路１５
０の積分入力電圧Ｅが雰となって、その積分出力■。が
零となり、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬが時点Ｌ３でのサン
プリング車輪速■、に保持される。

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点Ｌ４
で比較器１５ａの比較出力Ｃ１が高レベルに転換し、タ
イ゛７１５ｆの設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ、でＯＲ
ゲート１５ｇの出力Ｓ、が低レベルに転換し、再度アナ
ログスイッチ１５ｉに代えてアナログスイッチ１５ｍが
オン状態となることにより、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬが
＋０．４ｇに対応した加速度の積分値に応じた速度で増
加し、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬが車輪速Ｖｗ、Ｌと略等
しくなる時点Ｌ６で比較器１５ａの出力が低レベルに転
換することにより、積分回路１５０がリセットされると
共に、サンプルホールド回路１５ｔでそのときの車輪速
■ＷＦＬを保持する。以後、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬが
時点Ｌ６〜Ｌ７間で車輪速Ｖｗ、Ｌを保持し、時点し７
〜も８間で＋０．４ｇに応じた速度で上昇し、時点も８
〜も９間で時点ｔ８での車輪速Ｖｗ、、を保持し、時点
ｔ、〜Ｌ１゜間で＋０．４ｇに応じた速度で上昇し、時
点ｔｏｏ〜ｔ１間で時点Ｌ１゜での車輪速ＶＷＦＬを保
持し、時点ｔｌｌ〜Ｌｌ□間で＋０．４ｇに応じた速度
で上昇し、時点む、２〜ｔｌ＋間で時点も、□での車輪
速Ｖｗ、、を保持し、時点ｔｌｌ〜１１４間で＋０．４
ｇに応じた速度で上昇し、加速状態が終了した時点ｔＩ
４以降の定速走行状態では、時点も、での車輪速Ｖｗ、
、を保持する。

その後、時点ｔｌｓでアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬに対して車輪速■ＷＦＬ
が低下するので、比較器１５ｂの比較出力が第１０図（
Ｃ）に示すように、高レベルに反転し、タイマ１５ｆの
設定時間Ｔｆｆが経過した時点ｔ１６で、ＯＲゲート１
５ｇの出力が第１０図（ｅ）に示すように低レベルに反
転することにより、ＡＮＤゲート１５２の出力が高レベ
ルに反転してアナログスイッチ１５ｎがオン状態となる
。これによって、−１，２ｇに対応した正の電圧が入力
電圧Ｅとして積分回路１５０に供給されるので、その積
分出力■、が−１，２ｇに対応して負方向に増加し、こ
れが加算回路１５ｙに供給されるので、フィルタ出力Ｖ
　ｒＦＬが第１０図（ａ）で点線図示の如く徐々に低下
する。

その後、時点ｔｌ、でフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬが車輪速
ＶｗｙＬと略等しくなると、比較器１５　ｂの比較出力
Ｃ２が低レベルに反転し、これに応じてＮＯＲゲート１
５ｅの出力Ｓ、が第１Ｏ図（ｄ）に示す如く高レベルに
反転するので、ショットパルス発生回路１５ｈから第１
Ｏ図（ｉ）に示すように、ショットパルスＳＩが出力さ
れ、積分回路１５０がリセットされると共に、サンプル
ホールド回路１５してそのときの車輪速Ｖｗ、、を保持
し、その後タイマ１５ｆの設定時間Ｔ、３が経過した時
点ｔ１８で−１，２ｇに対応する積分入力電圧Ｅを積分
回路１５０で積分してフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬが減少し
、このフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬが車輪速Ｖｗ、Ｌと略等
しくなる時点ｔ１９でそのときの車輪速Ｖｗｙ、、をサ
ンプルホールド回路１５ｔで保持する。

ところで、車両を発進させて加速状態とするときには、
駆動輪となる後輪ＩＲＬ、ＩＲＲにホイールスピンを生
じることがあり、このように後輪側にホイールスピンを
生じると、後輪側の車輪速センサ３Ｒのパルス信号Ｐ、
が多くなり、これに応じて車輪速演算回路１４Ｒから出
力される車輪速Ｖｗ、が非駆動輪となる前輪側の車輪速
Ｖｗ、Ｌ。

Ｖｗｒ、、に比較して太き（なる。したがって、車輪速
フィルタ１５Ｒのフィルタ出力■□も車輪速フィルタ１
５ＦＬ、１５ＦＲのフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ。

Ｖ　ｆＦＲより大きな値となるので、車輪速選択回路１
６で非駆動輪となる前輪側のフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ。

■、□をセレクトハイスイッチ１６ａでセレクトハイし
たセレクトハイ車輪速ＶｆＦと、駆動輪となる後輪側の
フィルタ出力ＶｔＲと、車輪速記憶値Ｖ。

とをセレクトスイッチ１６ｂに人力することにより、こ
のセレクトスイッチ１６ｂで前記（１）式に基づいてセ
レクト車輪速Ｖｗｓを選択する。すなわち、第１１図に
示すように、時点ｔｚ＋で車両を発進させると、この時
点Ｌ２．以前では、擬似車速発生回路２１のサンプルホ
ールド回路２１．　ｔに保持されている車輪速記憶値Ｖ
、は零であり、前輪側のセレクトハイ車輪速ｖｔｒは車
輪速フィルタ１５ＦＬ、１５ＦＲのオフディレータイマ
１５ｆの設定時間Ｔ、が経過した時点ｔ２□で＋０．４
ｇに対応した速度で上昇し、同様に後輪側のフィルタ出
力■、も時点ｔ２□で＋０．４　ｇに対応した速度で上
昇する。このとき、車輪速記憶値Ｖ１は零を継続してい
るので、前記（１）式によって後輪側のフィルタ出力Ｖ
ｆＲ及び車輪速記憶値■２の何れか小さい方即ち車輪速
記憶値■、が選択され、次いでこの車輪速記憶値■、及
び前輪側のセレクトハイ車輪速■。の何れか大きい方即
ちセレクトハイ車輪速■ｆＦが選択され、このセレクト
ハイ車輪速■ｆＦがセレクト車輪速Ｖｗｓとして擬似車
速演算回路１７の擬似車速発生口１２１に入力される。

このため、擬似車速発生回路２１では、セレクト車輪速
ｖｗ８がｖ８＋１を越える時点ｔｘｔで、そのときのセ
レクト車輪速Ｖｗ、をサンプルホールド回路２１ｔに保
持してこれを車輪速記憶値■１とすると共に、この時点
からオフディレータイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経過時
点ｔｔｚで、＋０．４ｇに対応した速度で擬似車速Ｖ、
が第１１図で一点鎖線図示のように増加し、擬似車速Ｖ
、がセレクト車輪速Ｖｗｓと略一致する（Ｖｗ、＝Ｖ、
−ｆ−■）時点ｔ２４で、ショットパルス発生口１２１
　ｈからのショットパルスＳＩによって積分回路２１０
がリセットされると共に、サンプルホールド回路２１ｔ
でそのときのセレクト車輪速Ｖｗ、を保持する。

したがって、車輪速記憶値Ｖ、は、非駆動輪となる前輪
側の車輪速のうち高い方に合わせて増加することになる
ので、駆動輪となる後輪側にホイールスピンを住じてい
る状態では、常にＶ、＜Ｖ■となり、後輪側のフィルタ
出力■□が車輪速選択回路１６のセレクトスイッチ１６
ｂで選択されることはなく、また車輪速記憶値■、と前
輪側のセレクトハイ車輪速ｖｒｙとは、ＶｆＦ≧■、の
関係となるので、セレクトスイッチ１６ｂで常に前輪側
のセレクトハイ車輪速ＶｆＦが選択されることになる。

このように、擬似車速■８は、第１１図から明らかなよ
うに、車両の加速状態で駆動輪となる後輪側がホイール
スピンを生じている状態では、非駆動輪となる前輪側の
車輪速のうち高い方に合わせて増加することになるので
、第８図のアンチスキッド制御処理において、前輪側の
車輪のスリップ率Ｓ、が設定スリップ率Ｓ０以上となる
ことがなく、加速状態では常に増圧モードに維持される
ことになり、例えば各車輪速のセレクトハイ車輪速を選
択したときのように、擬似車速Ｖ正がホイールスピンを
生じている後輪側の車輪速■、に追従して増加すること
によって第８図のアンチスキッド処理において、ステッ
プ■でＳ＋　≧５０となることにより、ステップ０に移
行することになり、減圧モードとなってノーブレーキ状
態となるおそれを確実に回避することができる。

また、例えば乾燥路等の高摩擦係数路を定速走行してい
る状態から降雨路、雪路、凍結路等の低摩擦係数路を走
行する状態となると、駆動輪となる後輪がホイールスリ
ップを生じることは勿論、非駆動輪となる前輪側にスリ
ップが生じて前輪側の車輪速Ｖｗ、Ｌ及びＶＷＦＲが低
下することになる。

この状態となると、第１２図に示すように、後輪側のフ
ィルタ出力■、が増加し、前輪側のセレクトハイ車輪速
ｖｒｙが減少することになるが、この場合には、車両が
定速走行状態であるので、擬似車速発生回路２１のサン
プル；封−ルド回路２１ｔ。

で記憶されている車輪速記憶値■アは、定速走行時の車
輪速となっているため、前述した場合と同様に時点ｔｆ
ｆ＋で後輪側のフィルタ出力■ｆＲが増加して、■□〉
■２となっても、フィルタ出力■。

が車輪速記憶値■、に制限されるので、擬似車速■正が
ホイールスピンを生じている後輪側の車輪速に追従する
ことがなく、しかも、前輪側のセレクトハイ車輪速ｖｒ
ｒが減速開始した時点ｔ３Ｚでは、Ｖ　ｒ　ｙ　＜　Ｖ
　ｐとなるので、車輪速選択回路１６で車輪速記憶値■
、が選択されることになり、この車輪速記憶値■、がセ
レクト車輪速Ｖｗ、として擬似車速発生回路２１に入力
されることから、この擬似車速発生回路２１の比較器２
１ａ及び２１ｂの比較出力Ｃ１及びＣ２は低レベルを維
持することになり、積分回路２１０の積分出力■８は零
を維持し、サンプルホールド回路２１ｔで保持する車輪
速記憶値■、も一定値となり、擬似車速■。

と車輪速記憶値■、とが一致した状態となる。

その後、後輪側の車輪がホイールスピン状態からスリッ
プ状態に移行することにより、時点ｔ３３でＶ　Ｐ　＞
　Ｖ　ｒｙとなると、車輪速選択回路１６で車輪速記憶
値■２による後輪側のフィルタ出力Ｖｆ１１の制限が解
除されて、フィルタ出力ＶＦＲが選択され、このフィル
タ出力■ｔ、Ｉと前輪側のセレクトハイ車輪速ｖｒｙと
では■□〉■、となるので、フィルタ出力Ｖｆ１１がセ
レクト車輪速Ｖｗｓとして擬似車速発生回路２１に入力
される。このため、擬似車速発生回路２１で、■□＜Ｖ
、となった時点で、比較器２１ｂの比較出力Ｃ２が高レ
ベルとなり、これに応じてＮＯＲゲート２１ｅの出力Ｓ
、が低レベルとなるので、オフディレータイマ２１ｆの
設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ３４で、アナログスイッ
チ２Ｉｎがオン状態となり、センサ出力補正回路２０の
加算回路２０ｃから出力される前後加速度補正値Ｘ。、
が積分入力電圧Ｅとして積分回路２１０に供給されるこ
とにより、積分回路２１゜の積分出力■。が負方向に徐
々に増加し、擬似車速■８が減少する。

その後、時点ｔｚｓで前輪側の車輪速が回復して、前輪
側のセレクトハイ車輪速ｖｒＦが後輪側のフィルタ出力
Ｖ、Ｒより大きな値となると、車輪速選択回路１６のセ
レクトスイッチ１６ｂで前輪側のセレクトハイ車輪速Ｖ
ｆＦが選択され、これが擬似車速発生回路２１に入力さ
れる。そして、擬似車速Ｖ、がセレクトハイ車輪速Ｖｆ
Ｆに略一致すると、比較器２１ｂの出力Ｃ２が低レベル
に復帰し、ＮＯＲゲート２１ｅの出力Ｓ、が高レベルに
反転するので、積分回路２１ｏがリセットされると共に
、サンプルホールド回路２１ｔで、そのときのセレクト
車輪速Ｖｗ３即ち前輪側のセレクトハイ車輪速ＶｆＦを
保持し、車輪速記憶値Ｖ、がセレクト車輪速ｖｒｙと等
しい値となり、擬似車速Ｖ、もセレクト車輪速ＶｒＦと
等しい値となる。

結局、前輪側車輪ＩＦＬ及びＩＦＲのスリップによって
車輪速ＶＷＦＬ及びＶｗ、Ｒが減速したときには、擬似
車速■、が減速開始直前の車輪速記憶値Ｖ、と等しくな
り、一定値に保たれるので、擬似車速Ｖ、が実際の車体
速度に対応した値となる。

一方、車両が制動状態となると、制動圧制御回路１８が
作動状態となり、第１３図に示すように、各車輪ＩＦＬ
〜ＩＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ対す
る制動力が個別にアンチスキッド制御される。

このとき、非駆動輪となる前左輪ＩＦＬの車輪速■ＷＦ
Ｌが第１３図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆
動輪となる後左輪ＩＲＬの車輪速Ｖｗ、Ｌが第１３図（
ａ）で細線図示のように前輪に対して位相遅れを有して
変化したものとすると、車輪速フィルタ１５ＦＬ及び１
５Ｒから出力されるフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ及び■、は
それぞれ第１３図（ａ）で点線図示のように変化する。

このとき、車輪速選択回路１６では、減速開始時点ｔ４
１から時点ｔ４ｓまでの間においてＶＰ　＞Ｖ□＞Ｖｆ
ＦＬとなっているので、駆動輪となる後輪側のフィルタ
出力ＶＦＲを選択し、これを擬似車速発生回路２１に入
力する。

したがって、擬似車速発生回路２１で第１３図（ａ）で
一点鎖線図示のように後輪側のフィルタ出力■ｆＲに追
従して低下する擬似車速Ｖ、が発生される。

そして、時点ｔ４ｓで、後輪側のフィルタ出力■Ｉより
前輪側のフィルタ出力ｖ　ｒｒＬが大きくなるので、車
輪速選択回路１６で前輪側のフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬを
選択して、これを擬似車速発生回路２１に入力する。し
たがって、擬似車速発生回路２工で前輪側のフィルタ出
力Ｖ　ｆＦＬに追従して上昇する擬似車速■、が発生さ
れる。そして、この状態が時点ｔ４１１まで継続され、
この時点ｔ４８で■。

＞　Ｖ　ｒ＋＋　＞　Ｖ　ｒｒＬとなるので、車輪速選
択回路Ｉ６で後輪側のフィルタ出力Ｖ□が選択され、次
いで時点ｔ４９でＶｔ＊＞’Ｉｔ　＞ＶｔｙＬ　となる
ので、車輪速センサ１１６で車輪速記憶値Ｖ２が選択さ
れる。

このように車輪速記憶値Ｖ、が選択されると、擬似車速
発生回路２１のサンプルホールド回路２１ｔで前述した
ように一定値の車輪速記憶値ＶＰ保持し続けることにな
り、擬似車速ｖｉも車輪速記憶値Ｖ、と一敗する。その
後、時点ｔｓｚでＶ、＞Ｖ　ＩＲ＞　Ｖ　ｒｒＬとなる
と、車輪速選択回路１６で後輪側のフィルタ出力ＶｆＲ
が選択され、次いで時点ｔ　ｓｓ　テＶ　ｔ−＞　Ｖ　
ｒｒＬ＞　Ｖ　ｔ＊となるので、前輪側のフィルタ出力
Ｖ　ｆＦＬが選択される。このとき、擬似車速発生口Ｂ
２１では、時点ｔｓｚからオフディレータイマ２１ｆの
設定時間Ｔ３が経過した時点ム３．で前後加速度センサ
１３の加速度検出値ＸＧの補正値ＸＧｃの積分値に応し
て減少する。

このようにして、擬似車速発生回路２工で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動にもかかわらず、第
１３図（ａ）で二点鎖線図示の実際の車体速度ＶＣに略
追従した擬似車速Ｖ、を発生させることができる。特に
、センサ出力補正回路２０で、前後加速度センサ１３の
加速度検出値Ｘ。

の絶対値に所定のオフセット値（０，３ｇ）を加算して
前後加速度補正値ＸａＣを得るようにしているので、擬
イ以車速■、とセレクト車輪速Ｖｗｓとが一致する瞬間
が必ず生じることになり、前後加速度センサ１３の加速
度検出（！　Ｘ　ｒ、を積分する場合に生しる誤差を抑
制することができ、実際の車体速度ｖｃに正確に対応さ
せたものとなる。

一方、制動圧制御回路１８では、例えば前左輪２ＦＬに
ついて説明すると、第８図の処理が実行されているので
、第１３図（Ｃ）に示す如く、時点ｔ４１で制動を開始
してから車輪加減速度！Ｗ、、が第１３図（ｂ）に示す
如く減速方向に増加して、減速度閾値αを越える時点む
４□で高圧側の保持モードを設定し、その後スリップ率
ｓｙｔが設定スリップ率Ｓ。

（例えば１５％）を越えた時点即ち車輪速ＶＷＦＬが擬
似車速ｖＬの８５％以下となった時点ｔ４３で減圧モー
ドを設定し、車輪速Ｖｗ、、が回復して車輪加減速度９
Ｗ２．が加速度閾値βを越える時点Ｌ４４で低圧側の保
持モードを設定し、さらに車輪加減速度’；Ｊ　ｗ、、
が加速度闇値β未満となる時点ｔａｂで緩増圧モードを
設定し、車輪加減速度Ｑｗ、Ｌが減速度閾値αを越える
時点ｔ４ｔで高圧側の保持モードを設定し、スリップ率
ＳＦＬが設定スリップ率Ｓ０を越える時点し、。で減圧
モードを設定し、これらのモードが制動状態を解除する
か又は車速が所定車速以下の極低速状態となるまで繰り
返されて、正確なアンチスキッド効果が発揮される。

なお、前記実施例においては、車輪速記憶値■２として
、擬似車速発生回路２１のサンプルホールド回路２１ｔ
のサンプリング値を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものでなはなく、前輪側の車輪速フィ
ルタ１５ＦＬ又は１５ＦＲのサンプルホールド回路１５
ｔのサンプリング値を車輪速記憶値Ｖ、とすることもで
き、要は車体速に応じた車輪速を記憶するようにすれば
よいものである。

また、前記実施例においては、車輪速フィルタ１５ＦＬ
〜１５Ｒ及び擬似車速演算回路１７を電子回路で構成し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、マイクロコンピュータを使用して演算処理するよ
うにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、後輪側の車輪速を共通
の車輪速センサで検出する場合について説明したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設けるようにしてもよい。

またさらに、前記実施例においては、”　ｔ　Ｒ＞　Ｖ
　ｒ〉■２．のときに車輪速記憶値Ｖ、が一定値となる
ようにした場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、時間の経過とともに車輪速記憶値■、を
所定勾配で低下させるようにしてもよい。

なおさらに、前記実施例においては、車輪速選択回路１
６で前輪側のフィルタ出力Ｖ　ｔｒＬ、Ｖ　ｒｒ＊の高
い方を選択する場合について説明したが、アンチスキッ
ド制御中はセレクトハイ車輪速とし、非アンチスキッド
制御中は低い方のセレクトロー車輪速を選択するように
してもよい。

また、前記実施例においては、後輪駆動車について説明
したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にもこの
発明を適用し得る。

さらに、前記実施例においては、制動圧制御回路１８と
してマイクロコンピュータを通用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成するこ
ともできる。

またさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキについ
て適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキ
についても同様に適用可能である。

なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧
で制御する場合について説明したが、これに限らず他の
液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもな
い 〔発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、非駆動輪の減
速開始時点の車輪速を車輪速記憶手段で記憶し、その車
輪速記憶値に対して駆動輪の車輪速検出値が大きくなっ
たときに車輪速選択手段で駆動輪の車輪速検出値を車輪
速記憶値に制限し、この車輪速選択手段の車輪速選択値
に基づいて擬似車速演算手段で擬似車速を演算するよう
に構成したので、駆動輪にホイールスピンを生じたとき
に、擬似車速が駆動輪の車輪速に追従して増加すること
を確実に防止してアンチスキッド制御の誤動作を防止す
ることができると共に、駆動輪にホイールスピンが生じ
ているときに非駆動輪のスリフプにより、非駆動輪の車
輪速検出値が低下したときにも擬似車速を実際の車体速
度に正確に対応させることができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す概略構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は前後加速度セ
ンサの前後加速度と出力電圧との関係を示す特性線図、
第５図は車輪速フィルタの一例を示すブロック図、第６
図は車輪速選択回路の一例を示すブロック図、第７図は
擬似車速演算回路の一例を示すブロック図、第８図は制
動圧制御回路の処理手順の一例を示すフローチャート、
第９図は制動圧制御回路の制御マツプを示す図、第１０
図乃至第１３図はそれぞれこの発明の詳細な説明に供す
る波形図である。 図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪、
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
、３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ、４はブレーキペダル、
５はマスターシリンダ、６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
、８は流入弁、９は流出弁、１０は油圧ポンプ、１３は
前後加速度センサ、ＣＲはコントローラ、１４ＦＬ〜１
４Ｒは車輪速演算回路、１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速フィ
ルタ、１６は車輪速選択回路、１６ａはセレクトハイス
イッチ、１６ｂはセレクトスイッチ、１７は擬似車速演
算回路、１８は制動圧制御装置、２０はセンサ出力補正
回路、２１は擬似車速発生回路、２５はマイクロコンピ
ュータである。 第１図 第４図 ′”１ 第６図 旦 第９図 第１１図 県１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の非駆動輪の車輪速を検出する第１の車輪速
   検出手段と、車両の駆動輪の車輪速を検出する第２の車
   輪速検出手段と、前記第１の車輪速検出手段及び第２の
   車輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手
   段と、該車輪速選択手段で選択された車輪速に基づいて
   擬似車速を演算する擬似車速演算手段と、該擬似車速演
   算手段の擬似車速と前記車輪速検出手段の車輪速検出値
   とに基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体
   圧を制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド
   制御装置において、前記非駆動輪が減速開始する時点迄
   の車輪速を記憶する車輪速記憶手段を備え、前記車輪速
   選択手段は、前記車輪速記憶手段の車輪速記憶値に基づ
   いて前記第２の車輪速検出手段の車輪速検出値を制限す
   るように構成されていることを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。