JPS63184558A - 車両のアンチロツク制御方法 - Google Patents
車両のアンチロツク制御方法Info
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- JPS63184558A JPS63184558A JP62015477A JP1547787A JPS63184558A JP S63184558 A JPS63184558 A JP S63184558A JP 62015477 A JP62015477 A JP 62015477A JP 1547787 A JP1547787 A JP 1547787A JP S63184558 A JPS63184558 A JP S63184558A
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ６発明の目的
（１１−産業上の利用分野
本発明は、車輪速度を積分して車両速度を推定し、その
推定車両速度に基づく基準値と車輪速度との比較により
車輪がロックしそうであるか否かを判断し、車輪がロッ
クしそうであるときには車輪ブレーキのブレーキ圧を減
少せしめるようにした車両のアンチロック制御方法に関
する。
推定車両速度に基づく基準値と車輪速度との比較により
車輪がロックしそうであるか否かを判断し、車輪がロッ
クしそうであるときには車輪ブレーキのブレーキ圧を減
少せしめるようにした車両のアンチロック制御方法に関
する。
（２）従来の技術
従来、かかる方法は、たとえば特公昭５６−４７０１０
号公報により公知である。
号公報により公知である。
（３）発明が解決しようとする問題点
ところで、上記従来技術では、駆動輪を含む複数の車輪
速度に基づいて車両速度を推定している。
速度に基づいて車両速度を推定している。
そのため駆動輪が空転すると、車両速度が高めに推定さ
れることになり、不必要なアンチロック制御が行なわれ
ることになる。
れることになり、不必要なアンチロック制御が行なわれ
ることになる。
本発明は、かかる従来の問題点を解決すべくなされたも
のであり、車輪の空転が生じたときに車両速度が高めに
推定されることを回避し得るようにした車両のアンチロ
ック制御方法を提供することを目的とする。
のであり、車輪の空転が生じたときに車両速度が高めに
推定されることを回避し得るようにした車両のアンチロ
ック制御方法を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
本発明方法によれば、少なくとも駆動輪を含む車輪速度
に基づいて推定した車両速度を、車輪が空転状態である
ときに一定に保持するとともに空転状態が持続する間は
その一定の推定車両速度に基づいて基準値を定める。
に基づいて推定した車両速度を、車輪が空転状態である
ときに一定に保持するとともに空転状態が持続する間は
その一定の推定車両速度に基づいて基準値を定める。
（２）作 用
車輪が空転状態に入ったときには、駆動輪を含む車輪速
度に基づく推定車両速度を一定に保持し、その一定の推
定車両速度に基づいて基準値を定めるので車両速度が高
めに推定されることを回避し、不必要なアンチロック作
動を回避することができる。
度に基づく推定車両速度を一定に保持し、その一定の推
定車両速度に基づいて基準値を定めるので車両速度が高
めに推定されることを回避し、不必要なアンチロック作
動を回避することができる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図においてブレーキペダルｌはマスクシリン
ダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレー
キペダル１を踏むと、マスクシリンダＭは油路２に油圧
を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結されて
おり、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３から
出力される。
、先ず第１図においてブレーキペダルｌはマスクシリン
ダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレー
キペダル１を踏むと、マスクシリンダＭは油路２に油圧
を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結されて
おり、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３から
出力される。
車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給される。たとえば前輪駆
動車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用
ブレーキＢＡｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢＮｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給される。たとえば前輪駆
動車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用
ブレーキＢＡｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢＮｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。
各ブレーキＢ１ｆ、Ｂｒｆ、ＢＪｒ、Ｂｒｒはたとえば
ドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレー
キＢｌｆ、Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキ
Ｂｌｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧ｆｆｔ制御回路３
からの油路５′が連通される。
ドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレー
キＢｌｆ、Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキ
Ｂｌｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧ｆｆｔ制御回路３
からの油路５′が連通される。
各ブレーキＢ１ｆ、Ｂｒｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒにおいて
、各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７
．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９．１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。
、各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７
．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９．１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。
また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。
ーキシュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。
油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＥｌｆ。
Ｂｒｆに対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレ
ーキ１３ｊ！ｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′
とを備えており、両モジュレータ１１゜１１’ は基
本的に同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１
１についてのみその構造を詳述する。
ーキ１３ｊ！ｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′
とを備えており、両モジュレータ１１゜１１’ は基
本的に同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１
１についてのみその構造を詳述する。
すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロンド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢ１ｆ、Ｂｒｆの制動油室４に連通される
。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５と
の間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シリ
ンダ部１４の他方の隔壁と他方のピストン１６との間に
は、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスクシ
リンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油圧
室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向に
付勢するばね２２が収容され、アンチロック制御油圧室
２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢するば
ね２３が収納される。
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロンド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢ１ｆ、Ｂｒｆの制動油室４に連通される
。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５と
の間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シリ
ンダ部１４の他方の隔壁と他方のピストン１６との間に
は、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスクシ
リンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油圧
室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向に
付勢するばね２２が収容され、アンチロック制御油圧室
２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢するば
ね２３が収納される。
アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレフトバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時間のア
ウトレットバルブ■０を介して油タンクＴに接続される
。またインレフトバルブＶｉおよび油圧ポン１２間には
アキュムレータＡｃが接続される。
おり、この油路２４は常時閉のインレフトバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時間のア
ウトレットバルブ■０を介して油タンクＴに接続される
。またインレフトバルブＶｉおよび油圧ポン１２間には
アキュムレータＡｃが接続される。
他方のモジュレータ１１′においても、１次制動油圧室
１８′ はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧
室１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｌｒ
、Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′ は
リザーバＲに連通される。
１８′ はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧
室１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｌｒ
、Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′ は
リザーバＲに連通される。
さらにアンチロック制御油圧室２０’ は、常時閉のイ
ンレットバルブｖｉ′を介して油圧ポンプＰに接続され
るとともに、常時開のアウトレットバルブＶｏ’ を介
して油タンクＴに接続される。
ンレットバルブｖｉ′を介して油圧ポンプＰに接続され
るとともに、常時開のアウトレットバルブＶｏ’ を介
して油タンクＴに接続される。
前記両インレフトバルブＶｉ、Ｖｉ’および両アウトレ
フトパルプＶｏ、Ｖｏ’ はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。
フトパルプＶｏ、Ｖｏ’ はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。
インレフトバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁し且つアウトレフ
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁じている状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０’ は油タンクＴに解放さ
れており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８．１８’にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると
、２次制動油圧室１９．１９’の容積は減少し、各車輪
ブレーキＢ１ｆ、Ｂｒｆ、Ｂａｒ、Ｂｒｒの制動油室４
には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧が
供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の制
動操作に応じて自由に増大する。
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁じている状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０’ は油タンクＴに解放さ
れており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８．１８’にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると
、２次制動油圧室１９．１９’の容積は減少し、各車輪
ブレーキＢ１ｆ、Ｂｒｆ、Ｂａｒ、Ｂｒｒの制動油室４
には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧が
供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の制
動操作に応じて自由に増大する。
インレフトバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁した状態でアウト
レットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０．２０’の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１．１１’の２次制動油圧
室１９．１９’ は１次制動油圧室１８．１８’に供給
される油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、し
たがって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に
一定の大きさに保持される。このような状態は車輪のロ
ックの可能性が生じたときに適合する。
レットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０．２０’の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１．１１’の２次制動油圧
室１９．１９’ は１次制動油圧室１８．１８’に供給
される油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、し
たがって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に
一定の大きさに保持される。このような状態は車輪のロ
ックの可能性が生じたときに適合する。
またインレフトバルブＶｉ、Ｖｉ’を開弁じ、かつアウ
トレットパルプＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂ５ｆ。
トレットパルプＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂ５ｆ。
Ｂｒｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒの制動油室４の油圧が減少し
、制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック
状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶｉ、Ｖ
ｔ’を開弁じ、アウトレフトバルプＶｏ、Ｖｏ’を閉弁
することにより、車輪がロック状態に入ることを回避す
ることができる。
、制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック
状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶｉ、Ｖ
ｔ’を開弁じ、アウトレフトバルプＶｏ、Ｖｏ’を閉弁
することにより、車輪がロック状態に入ることを回避す
ることができる。
第２図において、制ｊＩ１手段３２の基本的構成を説明
するが、一方の組の車輪ブレーキＢＪｆ、Ｂｒｆに対応
するインレットバルブＶｉおよびアウトレットパルプＶ
ｏを制御するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢ
Ｊｒ、Ｂｒｒに対応するインレットバルブｖｉ′および
アウトレフトバルブＶｏ’を制御するための構成とは基
本的に同一であるので、ここでは一方のインレフトバル
ブＶｉおよびアウトレットパルプＶｏを制御するための
構成についてのみ述べることにする。
するが、一方の組の車輪ブレーキＢＪｆ、Ｂｒｆに対応
するインレットバルブＶｉおよびアウトレットパルプＶ
ｏを制御するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢ
Ｊｒ、Ｂｒｒに対応するインレットバルブｖｉ′および
アウトレフトバルブＶｏ’を制御するための構成とは基
本的に同一であるので、ここでは一方のインレフトバル
ブＶｉおよびアウトレットパルプＶｏを制御するための
構成についてのみ述べることにする。
制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
フトパルプＶｉおよびアウトレットパルプｖＯを開閉作
動させるための信号を出力する。
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
フトパルプＶｉおよびアウトレットパルプｖＯを開閉作
動させるための信号を出力する。
ここで制御手段３２では、次の（ａｌ、 （ｂ）の条件
が成立したときに、車輪がロックしそうであると判断し
てブレーキ圧を緩める。
が成立したときに、車輪がロックしそうであると判断し
てブレーキ圧を緩める。
（ａ） 車輪加速度※Ｗく基準車輪減速度−Ｑｗ。
（ｂ） 車輪速度ＶＷ＜第１基準車輪速度Ｖｒ。
ただし、車輪速度を’ｔ／ｖ、車輪の基準スリップ率を
λ１としたときに、Ｖｒ、＝Ｖｖ・ （１−λｌ）であ
るので、車輪のスリップ率をλとしたときに、ｖＷくｖ
ｒｌはλ〉λ１と同意である。
λ１としたときに、Ｖｒ、＝Ｖｖ・ （１−λｌ）であ
るので、車輪のスリップ率をλとしたときに、ｖＷくｖ
ｒｌはλ〉λ１と同意である。
判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車輪速度Ｖ
ｗに対応した信号が入力され、※Ｗ＜−※Ｗ０が成立し
たときには信号β、Ｖｗ＜Ｖｒ。
ｗに対応した信号が入力され、※Ｗ＜−※Ｗ０が成立し
たときには信号β、Ｖｗ＜Ｖｒ。
が成立したときには信号Ｓ、が判断回路３３から出力さ
れる。
れる。
これらの信号β＋ＳｌはＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレットバルブＶ
ｉが開弁される。またハイレベルの信号ＳＩが出力され
たときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９
が励磁され、アウトレットパルプＶｏが閉弁される。
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレットバルブＶ
ｉが開弁される。またハイレベルの信号ＳＩが出力され
たときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９
が励磁され、アウトレットパルプＶｏが閉弁される。
ところで、上述のように信号β、Ｓ１で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。
ただし、一般的にはシステムに１０ｍ５程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
Ｑｗ＞−※Ｗで緩め信号を停止しても良好な制御が得ら
れるにも拘らず、９ｗ＞Ｑになるまで緩め信号を持続す
ることになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生すると
いう欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さい方
の車輪については実用上問題のないものである。
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
Ｑｗ＞−※Ｗで緩め信号を停止しても良好な制御が得ら
れるにも拘らず、９ｗ＞Ｑになるまで緩め信号を持続す
ることになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生すると
いう欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さい方
の車輪については実用上問題のないものである。
そこで、λ、〉λ、となる第２基準スリツプ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒ、を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ、
すなわちλ〉λオとなってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３では
、Ｖｗ＜Ｖｒｚまたはλ〉λ８であるか否かを判断し、
その条件が成立したときに信号Ｓ８を出力する。また車
輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増速
度基準値＋９Ｗ、を設定し、■ｗ＞＋ｙｗ０であるとき
に信号αを出力する。
当する第２基準車輪速度Ｖｒ、を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ、
すなわちλ〉λオとなってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３では
、Ｖｗ＜Ｖｒｚまたはλ〉λ８であるか否かを判断し、
その条件が成立したときに信号Ｓ８を出力する。また車
輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増速
度基準値＋９Ｗ、を設定し、■ｗ＞＋ｙｗ０であるとき
に信号αを出力する。
信号ＳｔはＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ１もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ１もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。
このような制御手段３２によれば、信号Ｓ、。
α、Ｓｔのいずれかがハイレベルとなればトランジスタ
３７が導通してアウトレットパルプＶｏが閉弁し、信号
β＋ＳＩがともにハイレベルであるか、信号Ｓｔがハイ
レベルであっても信号αがローレベルであるときにイン
レフトパルプＶｉが開弁する。
３７が導通してアウトレットパルプＶｏが閉弁し、信号
β＋ＳＩがともにハイレベルであるか、信号Ｓｔがハイ
レベルであっても信号αがローレベルであるときにイン
レフトパルプＶｉが開弁する。
次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｖ２の設
定方法について説明すると、これらは、車輪速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ１．λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。
定方法について説明すると、これらは、車輪速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ１．λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。
Ｖ ｒ ＋ ＝ Ｖ （１−λ１） ・
・・（１）Ｖ ｒｔ ＝Ｖ （１−λ２）
・・・（２）ところが、車両速度Ｖを検出する実用
的な手段は今のところは見当らず、第３図に示すような
回路で仮の車両速度Ｖｖが推定される。
・・（１）Ｖ ｒｔ ＝Ｖ （１−λ２）
・・・（２）ところが、車両速度Ｖを検出する実用
的な手段は今のところは見当らず、第３図に示すような
回路で仮の車両速度Ｖｖが推定される。
第３図において、一対の入力端子ｓｔａ、ｓ１ｂには、
駆動輪車輪速度Ｖｗｆおよび従動輪車輪速度Ｖｗｒがそ
れぞれ個別に入力され、一方の入力端子５１ａは第１演
算回路５２に、また他方の入力端子５１ｂは第２演算回
路５３に接続される。
駆動輪車輪速度Ｖｗｆおよび従動輪車輪速度Ｖｗｒがそ
れぞれ個別に入力され、一方の入力端子５１ａは第１演
算回路５２に、また他方の入力端子５１ｂは第２演算回
路５３に接続される。
再演算回路５２．５３は、積分器を有するものであり、
入力される車輪速度を積分して車両速度Ｖｖｆ、Ｖｖｒ
を演算する。しかも第１演算回路５２には、制御入力端
子５２ａが設けられており、その制御入力端子５２ａに
ハイレベルの信号が入力されたときに第１演算回路５２
はその出力すなわち推定車両速度Ｖｖｆを一定に保ち、
制御入力端子５２ａにローレベルの信号が入力されたと
きにその一定保持状態が解除される。
入力される車輪速度を積分して車両速度Ｖｖｆ、Ｖｖｒ
を演算する。しかも第１演算回路５２には、制御入力端
子５２ａが設けられており、その制御入力端子５２ａに
ハイレベルの信号が入力されたときに第１演算回路５２
はその出力すなわち推定車両速度Ｖｖｆを一定に保ち、
制御入力端子５２ａにローレベルの信号が入力されたと
きにその一定保持状態が解除される。
第１演算回路５２の出力端は、出力端子５４と、空転検
知回路５５における第１減算回路５６と、第２Ｍ算回路
５７とにそれぞれ接続される。また第２演算回路５３の
出力端は第１減算回路５６に接続され、入力端子５１ａ
は第２減算回路５７にも接続される。
知回路５５における第１減算回路５６と、第２Ｍ算回路
５７とにそれぞれ接続される。また第２演算回路５３の
出力端は第１減算回路５６に接続され、入力端子５１ａ
は第２減算回路５７にも接続される。
出力端子５４からは、推定車両速度Ｖｖすなわち第１演
算回路５２の出力たる推定車両速度Ｖｖｆが出力される
。また空転検知回路５５は、第１減算回路５６および比
較回路５８から成り、第１減算回路５６では、（ＶＶ
ｆ−Ｖｖ ｒ）なる演算が行なわれる。この第１減算回
路５６の出力は、比較回路５８の非反転入力端に入力さ
れるとともに比較回路５９の反転入力端に入力される。
算回路５２の出力たる推定車両速度Ｖｖｆが出力される
。また空転検知回路５５は、第１減算回路５６および比
較回路５８から成り、第１減算回路５６では、（ＶＶ
ｆ−Ｖｖ ｒ）なる演算が行なわれる。この第１減算回
路５６の出力は、比較回路５８の非反転入力端に入力さ
れるとともに比較回路５９の反転入力端に入力される。
さらに第２減算回路５７では、（Ｖｗｆ−Ｖｖｆ）なる
演算が行なわれ、この第２減算５７の出力は比較回路６
０の反転入力端に入力される。
演算が行なわれ、この第２減算５７の出力は比較回路６
０の反転入力端に入力される。
比較回路５８の反転入力端には、基準値入力端子６１か
ら基準値にまたとえば２ｋｍ ／ ｈに対応する信号が
入力されており、したがって空転検知回路５５では、第
１減算回路５６の演算結果、すなわち駆動輪速度Ｖｗｆ
に基づく車両速度Ｖｖｆと従動輪速度Ｖｗｒに基づく車
両速度Ｖｖｒとの差が基準値に、よりも大であるときに
車輪空転状態であるとして比較回路５８の出力がハイレ
ベルとなる。
ら基準値にまたとえば２ｋｍ ／ ｈに対応する信号が
入力されており、したがって空転検知回路５５では、第
１減算回路５６の演算結果、すなわち駆動輪速度Ｖｗｆ
に基づく車両速度Ｖｖｆと従動輪速度Ｖｗｒに基づく車
両速度Ｖｖｒとの差が基準値に、よりも大であるときに
車輪空転状態であるとして比較回路５８の出力がハイレ
ベルとなる。
また比較回路５９の非反転入力端には基準値入力端子６
２から基準値にまたとえば２ｋｍ／ｈに対応する信号が
人力され、比較回路６０の非反転入力端には基準値入力
端子６３から基準値に、たとえば２ ｋｍ ／ ｈに対
応する信号が入力される。したがって比較回路５９では
（Ｖｖｆ−Ｖｖｒ）なる演算結果かに２以下であるとき
にハイレベルの信号が出力され、比較回路６０では第２
減算回路５７での（Ｖｗｆ−Ｖｖｆ）なる演算結果かに
、以下であるときにハイレベルの信号が入力される。
２から基準値にまたとえば２ｋｍ／ｈに対応する信号が
人力され、比較回路６０の非反転入力端には基準値入力
端子６３から基準値に、たとえば２ ｋｍ ／ ｈに対
応する信号が入力される。したがって比較回路５９では
（Ｖｖｆ−Ｖｖｒ）なる演算結果かに２以下であるとき
にハイレベルの信号が出力され、比較回路６０では第２
減算回路５７での（Ｖｗｆ−Ｖｖｆ）なる演算結果かに
、以下であるときにハイレベルの信号が入力される。
すなわち、（Ｖｖ ｆ−Ｖｖ ｒ）≦に２であるときに
は車輪が空転状態ではないことを示しており、その際に
比較回路５９の出力がハイレベルとなる。
は車輪が空転状態ではないことを示しており、その際に
比較回路５９の出力がハイレベルとなる。
また（Ｖｗｆ−Ｖｖｆ）≦に３なる条件は、駆動輪速度
Ｖｗｆが減速して空転状態を脱したことを示しており、
その際に比較回路６０の出力がハイレベルとなる。
Ｖｗｆが減速して空転状態を脱したことを示しており、
その際に比較回路６０の出力がハイレベルとなる。
第１演算回路５２の制御入力端子５２ａにはフリップフ
ロップ６５のセント出力端Ｑが接続されており、フリッ
プフロップ６５のセット入力端Ｓには比較回路５８の出
力端が接続され、フリップフロップ６５のリセット入力
端Ｒには比較回路５９．６０の出力端がＯＲゲート６４
を介して接続される。
ロップ６５のセント出力端Ｑが接続されており、フリッ
プフロップ６５のセット入力端Ｓには比較回路５８の出
力端が接続され、フリップフロップ６５のリセット入力
端Ｒには比較回路５９．６０の出力端がＯＲゲート６４
を介して接続される。
次にこの実施例の作用について説明すると、車輪が空転
を生じていないときには、空転検知回路５５の出力はロ
ーレベルであり、ＯＲゲート６４の出力はハイレベルで
あるので、フリップフロップ６５のセット出力端Ｑから
はローレベルの信号が出力されており、第１演算回路５
２では通常の積分動作により駆動輪速度Ｖｗｆに基づい
て車両速度Ｖｖｆが推定され、その車両速度ＶｖｆをＶ
Ｖとして基準値Ｖｒｌ 、Ｖｒ、が定められる。
を生じていないときには、空転検知回路５５の出力はロ
ーレベルであり、ＯＲゲート６４の出力はハイレベルで
あるので、フリップフロップ６５のセット出力端Ｑから
はローレベルの信号が出力されており、第１演算回路５
２では通常の積分動作により駆動輪速度Ｖｗｆに基づい
て車両速度Ｖｖｆが推定され、その車両速度ＶｖｆをＶ
Ｖとして基準値Ｖｒｌ 、Ｖｒ、が定められる。
第４図を参照して、駆動輪が空転し、駆動輪速度Ｖｗｆ
が急激に増大したときを想定する。この場合には、Ｖｖ
ｆ−Ｖｖ＞Ｋ＋ となった時刻ｔ。
が急激に増大したときを想定する。この場合には、Ｖｖ
ｆ−Ｖｖ＞Ｋ＋ となった時刻ｔ。
において比較回路５８からの出力がハイレベルとなり、
それに応じてフリップフロップ６５のセット出力端Ｑか
らの出力がハイレベルとなる。したがって、第１演算回
路５２では、その出力Ｖｖｆが一定に保持され、その一
定に保持された推定車両速度ＶｖｆをＶｖとして、基準
値Ｖｒ、、Ｖｒ２が定められる。この結果、推定車両速
度Ｖｖを高めに推定することが回避され、不必要なアン
チロック制御が行なわれることもない。
それに応じてフリップフロップ６５のセット出力端Ｑか
らの出力がハイレベルとなる。したがって、第１演算回
路５２では、その出力Ｖｖｆが一定に保持され、その一
定に保持された推定車両速度ＶｖｆをＶｖとして、基準
値Ｖｒ、、Ｖｒ２が定められる。この結果、推定車両速
度Ｖｖを高めに推定することが回避され、不必要なアン
チロック制御が行なわれることもない。
また駆動輪速度Ｖｗｆが減少して、Ｖｗ ｆ−Ｖｖｆ≦
に、となった時刻ｔ２には、ＯＲゲート６４の出力がハ
イレベルとなるのに応じてフリップフロップ６５におけ
るセット出力端Ｑの出力がローレベルとなり、第１演算
回路５２では通常の積分動作により車両速度Ｖｖｆが推
定され、制動時には通常のアンチロック制御が行なわれ
る。
に、となった時刻ｔ２には、ＯＲゲート６４の出力がハ
イレベルとなるのに応じてフリップフロップ６５におけ
るセット出力端Ｑの出力がローレベルとなり、第１演算
回路５２では通常の積分動作により車両速度Ｖｖｆが推
定され、制動時には通常のアンチロック制御が行なわれ
る。
本発明の他の実施例として、入力端子５１ａには駆動輪
および従動輪の車輪速度を入力するようにしてもよい。
および従動輪の車輪速度を入力するようにしてもよい。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明方法によれば、少なくとも駆動輪を
含む車輪速度に基づいて推定した車両速度を、車輪が空
転状態であるときに一定に保持するとともに空転状態が
保持する間はその一定の推定車両速度に基づいて基準値
を定めるので、車輪空転時に車両速度が高めに推定され
ることを回避し、不必要なアンチロック作動が生じるの
を回避することができる。
含む車輪速度に基づいて推定した車両速度を、車輪が空
転状態であるときに一定に保持するとともに空転状態が
保持する間はその一定の推定車両速度に基づいて基準値
を定めるので、車輪空転時に車両速度が高めに推定され
ることを回避し、不必要なアンチロック作動が生じるの
を回避することができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡略化した回
路図、第３図は車両速度を推定するための回路を示す回
路図、第４図は車両速度推定特性図である。 Ｂｊ！ｆ、Ｂｒｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒ−−・車輪ブレー
キ、Ｖｖ、Ｖｖｆ、Ｖｖｒ−・−推定車両速度、Ｖｗｆ
、Ｖｗｒ・・・車輪速度
圧回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡略化した回
路図、第３図は車両速度を推定するための回路を示す回
路図、第４図は車両速度推定特性図である。 Ｂｊ！ｆ、Ｂｒｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒ−−・車輪ブレー
キ、Ｖｖ、Ｖｖｆ、Ｖｖｒ−・−推定車両速度、Ｖｗｆ
、Ｖｗｒ・・・車輪速度
Claims (1)
- 車輪速度を積分して車両速度を推定し、その推定車両速
度に基づく基準値と車輪速度との比較により車輪がロッ
クしそうであるか否かを判断し、車輪がロックしそうで
あるときには車輪ブレーキのブレーキ圧を減少せしめる
ようにした車両のアンチロック制御方法において、少な
くとも駆動輪を含む車輪速度に基づいて推定した車両速
度を、車輪が空転状態であるときに一定に保持するとと
もに空転状態が持続する間はその一定の推定車両速度に
基づいて基準値を定めることを特徴とする車両のアンチ
ロック制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62015477A JPH0624912B2 (ja) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | 車両のアンチロツク制御方法 |
| CA000557282A CA1313903C (en) | 1987-01-26 | 1988-01-25 | Anti-lock control method for vehicle |
| US07/148,764 US4836619A (en) | 1987-01-26 | 1988-01-26 | Anti-lock control method for vehicle |
| AT88101117T ATE68759T1 (de) | 1987-01-26 | 1988-01-26 | Blockierschutz-steuerverfahren fuer fahrzeuge. |
| EP88101117A EP0276818B2 (en) | 1987-01-26 | 1988-01-26 | Anti-lock control method for vehicle |
| DE8888101117T DE3865687D1 (de) | 1987-01-26 | 1988-01-26 | Blockierschutz-steuerverfahren fuer fahrzeuge. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62015477A JPH0624912B2 (ja) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | 車両のアンチロツク制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63184558A true JPS63184558A (ja) | 1988-07-30 |
| JPH0624912B2 JPH0624912B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=11889879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62015477A Expired - Fee Related JPH0624912B2 (ja) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | 車両のアンチロツク制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4836619A (ja) |
| EP (1) | EP0276818B2 (ja) |
| JP (1) | JPH0624912B2 (ja) |
| AT (1) | ATE68759T1 (ja) |
| CA (1) | CA1313903C (ja) |
| DE (1) | DE3865687D1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02306866A (ja) * | 1989-05-19 | 1990-12-20 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP2003534977A (ja) * | 2000-05-30 | 2003-11-25 | クノール−ブレムセ・ジステメ・フュール・シーネンファールツォイゲ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | Ａｂｓ装置もしくはアンチスキッド装置を搭載した車両用のブレーキ・システム |
| JP2012218489A (ja) * | 2011-04-05 | 2012-11-12 | Denso Corp | 段差乗り上げ検出装置 |
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| EP0331133B1 (en) * | 1988-02-29 | 1996-07-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-skid brake control system with capability of eliminating influence of noise in derivation of wheel acceleration data |
| JP2699398B2 (ja) * | 1988-04-19 | 1998-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪の回転諸量演算装置 |
| JPH02141355A (ja) * | 1988-11-22 | 1990-05-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロック制御装置 |
| DE69027456T2 (de) * | 1989-01-14 | 1997-02-13 | Sumitomo Electric Industries | Antiblockier-Steuerungsgerät |
| US5043896A (en) * | 1990-06-11 | 1991-08-27 | Ford Motor Company | Vehicle braking system controller/road friction and hill slope tracking system |
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| DE10110548A1 (de) | 2001-03-05 | 2002-09-19 | Knorr Bremse Systeme | ABS-bzw. Gleitschutzanlage mit Fehlertoleranz wegen Ausfall eines Geschwindigkeitssensors |
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-
1987
- 1987-01-26 JP JP62015477A patent/JPH0624912B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-01-25 CA CA000557282A patent/CA1313903C/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-01-26 EP EP88101117A patent/EP0276818B2/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-01-26 US US07/148,764 patent/US4836619A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-01-26 AT AT88101117T patent/ATE68759T1/de not_active IP Right Cessation
- 1988-01-26 DE DE8888101117T patent/DE3865687D1/de not_active Expired - Fee Related
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