JPH02262489A - コンテナ船の船体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、船の船体、とくにコンテナ船の船体に関し、
２本の外側の主要な縦方向のブレーシング（支柱）がい
ずれも箱げたを有し、側部の船倉の境界領域内で上記箱
げたの上にて連続する縦方向のコーミングを有するとと
もにすべての２つの船倉もしくはハツチの間で横方向の
ブレーシングにより一体に結合されているものに関する
。

（従来技術とその問題点） いわゆる「パンマックスコンテナ船」と呼ばれている、
パナマ運河を通過するために最適な設計がなされたコン
テナ船は、とりわけ、船の長さ対組の幅および船の長さ
対組の高さについて高い比を有する。このことは、主甲
板および薄い船の側板の領域において、船体の主要な縦
方向のブレーシングは切接するのが困難であり、しかも
厚み方向の強度が保証されている場合にはコストが高い
とくに肉厚が厚い板で建造されなければならないという
ことを意味する。

もし西ドイツ特許公告第３４０２５２０号に記載されて
いるような連続した甲板で建造されるならば、上記した
ような困難は生じない。すべての２つのハツチの間での
構造物における応力の集中は、ここでは排除される。

西ドイツ特許公開第２５３１４８７号に係る構成の場合
、船体の主要な縦方向のブレーシングの間にて直接的に
結合するために、重い横ビームが主甲板の領域に設けら
れている。上記した困難がこの種の構成の場合に生じる
。主甲板上に天候に対する保護体としての軽量の上部構
造体を形成するために、縦方向にコーミングを持ち上げ
ることは、ここで述べられた技術でも、その困難性はか
わらない。

米国特許第４０４３２８５号にはまた、主要な縦方向の
ブレーシングが横ビームにより直接的に結合されるとと
もに、単に下部で垂直に走る一つのガータよって機能的
に補助されている船の船体が記載されている。しかし、
はじめに述べた困難は、ここでは再びそれが閉じた主甲
板を有する船の船体の問題であるので、米国特許第４０
４３２８５号による船体の場合には生じ得ない。

ハツチのカバーを装備しているコンテナ船が、雑誌［モ
ータシップ（Ｍｏｔｏｒｓｈｉｐ）Ｊの１９６７年１月
号の第４３９頁に記載されている。

ここには、連続する縦方向のコーミングおよび通常の横
方向の補剛材による船倉の囲いが認められるが、この横
方向の補剛材は最初に述べた状況の下では結果的にそこ
で述べた困難性を有している。

雑誌「シツピング・ワールド・アンド・シップ・ビルゾ
（Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　　Ｗｏｒｌｄ　　ａｎｄＳｈｉｐ
　　Ｂｕｉｌｄｅｒ）Ｊの１９７０年５月号の第６８３
頁並びに、雑誌「ハンザ（Ｉ−１ａ　ｎ　ｓａ）」の１
９７０年１１月号の第１８７５頁には船の建造計画が記
載されており、その建造計画では、縦方向に動く主甲板
のガーダのレベルにて、主要な縦方向のブレーシングと
係合するとともにボルトによって固定される。主甲板の
レベルからはるか下に到達する固定された横方向のブレ
ーシングの構成はまた、雑誌「マリン・エンジニャ・ア
ンド・ナーバル・アーキテクト　（Ｍａｒｎｅ　　Ｅｎ
ｇｉｎｅｅｒ　　ａｎｄ　　Ｎａｖａｌ　　Ａｒｃｈｉ
ｔｅｃｔ）Ｊの１９７０年２月号の第５４頁の下部の右
に示されており、ここでは、それに加えて、横方向の補
剛材が認められ、この横方向の補剛材はしかしなから実
際は垂直方向の力のみを吸収することができ、したがっ
て、甲板間の部分を支持するもので、またそれに適して
いる。これらの構成のすべては、主要な縦方向のブレー
シングの上部からハツチの開口の間の横けたへの移行の
領域における高い応力の集中の困難を処理しなければな
らない。

〈発明の目的） 存在する上記のような問題に対して、本発明は、厚くて
大きな重量が負荷される縦方向のブレーシングが有して
いる問題が、とりわけ［バンマックスコンテナ船」の場
合に比較的薄い厚みの縦方向のブレーシングに対して採
用することができるようにするために、とりわけ、箱げ
たの甲板の板の領域で解消される方策を示すことであっ
た。

（発明の構成） はじめに名付けられた種類の船の船体の場合、本発明に
よるこの問題の解決は、各々のものが２本の横けたを有
する横方向のブレーシングに存在しており、２本の横方
向のブレーシングの一方は縦方向のコーミングに箱げた
の上で少なくとも大部分結合されるとともに、２本の横
方向のブレーシングの他方は低い縦方向の曲げ応力の領
域で船の高さのおよそ半分の高さで縦方向のブレーシン
グと結合する。

したがって、この解決の核心となるアイデアは、任意の
２つの船倉の間で２つの箱げたを一体に結合している通
常の横ビームを、横断して走るとともに、縦方向のブレ
ーシングの上の決まった点にこれらのガーダを結合して
いる少なくとも２本の垂直に間隔をおいて配置されたガ
ーダに分割することにある。縦方向のコーミングは曲げ
に対して大幅に堅くはなく、しかも単に小さい横断面が
横けたの結合のために利用できるので、上方の横けたの
左舷もしくは右舷の縦方向のコーミングへの結合は単に
小さい固定端のモーメントを発生するだけである。下部
の横けたの左舷もしくは右舷の縦方向のブレーシングへ
の結合は、それぞれの縦方向のブレーシングの中立の縦
方向の曲げのラインの領域で可能な限り、垂直な方向に
ある。よって、横けたは、低い固有の縦方向の曲げ応力
をもって船の船体の構造物に接続される。

（発明の効果） 本発明によれば、応力集中の大幅な減少か可能となり、
またそれにより、従来のものの通常の構成と比較して厚
みの少ない板を採用する可能性を与える。

しかし、本発明による問題の解決は、上記した材料上の
問題の解消に加えてさらに明確な利点を有しており、規
定の範囲内で、ハツチのコーナ仮は大幅に削減された半
径からなっていてもよい。

このことは、一定の容量では船がより短いか、または長
さを保ってより大きい容量が得られることを意味する。

このことに加えて、両方の場合において、ハツチのカバ
ーは従来のものよりも短くなり、それによりさらにコス
トの削減が行なえるということである。

（実施例） 本発明は以下に添付の図面を参照して詳細に説明される
。

船の船体１０は通常、平たい底部１１、側壁の領域内を
走る主要な縦方向のブレーシング１２゜１４、横方向の
ブレーシングもしくは支持用の隔壁および船尾と船首部
分を有する。

船の船体１０の主要な縦方向のブレーシング１２．１４
の各々は、その上端にて、箱状の長さ方向のガーダを有
しており、このガーダは通常、箱げた１６であって、主
甲板２０の面内の甲板１８による上端と、外側および内
側の板２４および２６のそれぞれとともに、底板２２と
で区画され、船の船体１０の主要な縦方向のブレーシン
グの上部終端を形成している。内部にて、箱げたは船を
横断する方向と船に沿う方向で通常の方法で固定されて
いる。箱げた１６の外板２４は船の側部の一部であり、
内側の板２６は船倉の側部の境界の一部である。縦方向
のコーミング２日は第１図および第３図７ごみられるよ
うに、箱げた１６の上に取り付けられている。

船の船体１０の主要な縦方向のブレーシング１２．１４
は、すべての船倉の対の間にて横断隔壁もしくは支持隔
壁の形態で横方向のブレーシングにより一体に結合され
ている。第１図と第２図は横方向のブレーシングの通常
の設計を示ｔ０これは箱げたの形態で横ビーム３０を示
している。この箱げたは、縦方向のコーミング２８とと
もに、その端部にて箱げた１６に溶接され、したがって
、その端部に形成された固定領域では、箱げたと縦方向
のコーミングの高さの和にほぼ等しい高さを有する。第
３図および第４図と同様に第１図および第２図において
とくに太く描かれた線は、特に太くされなければならな
いブレーシングの領域を示す。第１図および第２図によ
る船の船体の通常の構成の場合、上記領域は箱げた１６
への固定の領域における箱状の横ビーム３０の板のすべ
てと、とくに容箱げた１６の板２０．２２および２４で
ある。

上記横ビーム３０は通常の方法で、支持用のフレーム構
造を経由して、船体の底部に結合される。

この支持用のフレーム構造は、第１図および第３図では
、２本の支持体３２．３４により記号的に示されている
。

本発明に係る最初の請求項に記載された解決の好ましい
実施例が第３図以下に示されている。第３図および第４
図により明らかなように、周知の横断ビーム３０は２つ
の部品、すなわち上部横けた４０とその下に横たわって
いる横けた４２とに分割されている。この横けた４２は
、喫水線の領域、すなわち、船の船体１０の縦方向の曲
げ応力が最小である領域における船の高さの約半分にあ
る。下方の横けた４２と船体の２本の主要な縦方向のブ
レーシング１２．１４との間に移ると、横けた４２と縦
方向のブレー／フグの両方は、第３図と第４図の両方で
太く描かれた線で示されるように、より肉厚の厚い材料
により強化されており、ほかのものについては、下方の
横ビーム４２が箱げたとして設計されていることが第４
図から認めることができる。

本発明に係る横方向のブレーシングの上部の横けた４０
は、第３図によると台形の形状を有しており、その上縁
もしくは上側の甲板の板４０′は、船の船体ｌＯを横断
する方向に、その底のエツジもしくは下側の甲板の板４
０″よりも大きな長さを有する。上記台形の形状は、第
３図に示す横けた４０がその終端面に向かってテーパを
有していることを意味する。本実施例では、横けたの高
さがそれにより縦方向のコーミング２８の高さよりも少
し低く、上端のエツジもしくは甲板の板４０′はほぼ上
記縦方向のコーミングの自由端のエツジの面内を走る。

主要な縦方向のブレーシング１２もしくは１４に移ると
、上側の横けた４０の固定端の横断面はしたがってまた
、従来技術の説明の場合における横ビーム３０の固定端
の横断面よりもかなり小さい。好ましい実施例の場合、
上側の横けた４０の固定は、第３図および第４図から直
ちに分かるように、その下にある箱げた１６よりも曲げ
強度が明らかにより小さい縦方向のブレーシングの上の
点にて、縦方向のコーミング２８に対してのみなされて
いる。これらの方策を通して達成されるものは、目立っ
て減少する応力のみが横けた内に導入されることと、横
けた４０の箱げた１６への接続点の両側における構造が
対応して弱くされることである。第３図および第４図に
おいて、さらに、主要な縦方向のブレーシング１２およ
び１４の上端における材料の厚さが上記した従来のもの
の場合よりもかなり小さいということが認められる。

最後に、上部横けた４０として第３図および第４図に示
されている横方向のブレーシングは、本質的に、垂直面
内に配置されたただ一つの単一の強化された板４４を示
しており、したがって上記措けた４０はもはや必ずしも
閉じた箱げたとして設計される必要はないということが
指摘されなければならない。本実施例における横けた４
０の強度について、横断する唯一のウェブ４６が第４図
に認めることができ、その内法の高さはここでは縦方向
のコーミング２８の高さよりも低い。最後に、本実施例
における上部と下部の横けた４０４２の高さの和は、最
大で通常の横ビーム３０の全体的な高さに等しいことが
認められ、上側の廣けたの台形の形状の故に、高さのこ
の仕様はその中間領域にのみ適用される。

主要な縦方向のブレーシング１２．１４とともに上部の
横けた４０について第５図に示された平面は、横けた４
０がそれらの下にある船倉に導く互いに２つのハツチ５
０．５２に分離している。

とくにここで認められる配置はハツチのコーナ板５４で
あるが、それ自身は通常のもので必要なものであるが、
上記した従来のものでは、上記の点におけるかなり大き
な応力のために、かなり大きなハツチの半径ｒを有して
いなければならない。

本発明により可能となるハツチの半径の減少の重要性は
、第６図の詳細な図面からとくに明らかになることが認
められる。横けた４０それ自身と同様に、縦方向のコー
ミング２８への横けた４０の固定点４１および第６図に
より明らかなように縦方向のコーミング２８もまた、図
示のハツチのコーナ板５４により　（部分的に）−緒に
覆われる。

上記した従来の技術の場合、ハツチのコーナ板５４は連
続する線として第６図にあられされているハツチの半径
ｒ、を有している。Ｌ字状に設計されたコンテナガイド
５６は、上記図面においてハツチングを付した線により
示されており、船倉を垂直に通過するとともに、いま一
つのコンテナガイドと一緒に船倉内でコンテナ５６を保
持するために用いられる。

船の船体の縦方向のブレーシングの応力の減少のための
本発明による構成を通して、箱げた１６の甲板１８での
厚みを削減させることが可能となるのみならず、それに
よりまたハツチのコーナ板５４の厚みも削減することが
でき、逆に、ハツチの半径もそれに加えて大きい値ｒ１
から非常に小さい値ｒ、に削減される。このことの結果
は、コンテナのガイド５６が隣接する上部の横けた４ｏ
の方向に「ｘ」移動するとともに、隣接する箱げた１６
の方向にｒｙＪ移動することである。一つの実際の実施
例では、ｒｙＪの大きさは７５ｍｍの値である。

上記コンテナガイド５６は今回この大きさだけ移動され
なかった。反対に、この大きさは、箱げたの対応する拡
大のための利点を有していることで採用されており、上
記箱げたはこの構成を通して削減された厚みの板で造ら
れており、このことはコストの付加的な低下を意味する
。

寸法ｒｘＪ方向のスペースの利得は、船倉力たり２倍あ
る。１６列のコンテナを有する船の場合、一つの実際的
な実施例では、１０ｍを越えるスペースの利得があり、
この利得は、上記したように、同じ個数のコンテナを有
する船の長さの削減、もしくは同じ長さの船によるコン
テナの個数の増加に使用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図のＩ−Ｉ線に沿う通常の船の船体を通る
断面図、 第２図は周知の船の船体の横断もしくは支持用の隔壁を
通る部分縦方向断面図、 第３図は本発明により設計された船の船体を通して第１
図と対応する横断面図、 第４図は本発明に係る船の船体の第２図に対応する部分
縦断面図、 第５図は本発明により設計された船の船体を通して第２
図と対応する部分縦方向断面図、第６図はハツチ部分の
詳細を示す部分拡大図である。 １２．１４・・・ブレーシング１１６・・・箱（デた２
８・・・コーミング、４０．４２・・・横けた。４４・
・・直立板、５０．５２・・・ハツチ。 特　許　出　願　人　ブレーメル・プルカン・アクチェ
ンゲセルシャフト・シフバラ・ラント・マンーネンファ
ブリーク

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）２本の外側の主要な縦方向のブレーシング（１２
   、１４）がそれぞれ箱げた（１６）を有し、側部にて船
   倉の境界領域内の箱げた（１６）の上に連続する縦方向
   のコーミング（２８）を有するとともに、すべての２つ
   の船倉もしくはハッチ（５０、５２）の間に横方向のブ
   レーシングによりともに結合されている船の船体におい
   て、 上記横方向のブレーシングがそれぞれ２本の横けた（４
   ０、４２）を有し、その一つ（４０）は少なくとも大部
   分箱げた（１６）の上で縦方向のコーミング（２８）に
   結合されるとともに、第２の横けた（４２）は低い縦方
   向の曲げ応力の領域で船の高さのおよそ半分の高さで縦
   方向のブレーシング（１２、１４）と係合していること
   を特徴とするコンテナ船の船体。
2. （２）側部での端面の領域の上部の横けた（４０）の高
   さが、垂直方向を考えたときに、縦方向のコーミング（
   ２８）の高さよりも低く、上部の横けた（４０）の上部
   エッジがほぼ縦方向のコーミングの上部エッジの高さを
   走っていることを特徴とする請求項１記載のコンテナ船
   の船体。
3. （３）縦方向のコーミング（２８）と係合している上部
   の横けた（４０）が船に対して縦方向にみて、逆台形状
   （第３図）を有していることを特徴とする請求項１また
   は２に記載のコンテナ船の船体。
4. （４）縦方向のコーミング（２８）への結合点（４１）
   もしくはその近くにて上部の横けた（４０）が隣接する
   縦方向のコーミングの高さよりも低い高さを有している
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一に記載の
   コンテナ船の船体。
5. （５）上部の横けた（４０）が実質的にウェブもしくは
   それに類似のものによって補強された直立板（４４）に
   より形成されていることを特徴とする請求項１から４の
   いずれか一に記載のコンテナ船の船体。
6. （６）下側の横けた（４２）の垂直寸法が上側の横けた
   （４０）の最大垂直寸法のおよそ半分であることを特徴
   とする請求項１から５の少なくとも一に記載のコンテナ
   船の船体。