WO2017081996A1 - 船舶 - Google Patents

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WO2017081996A1
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ship
line
hull
bridge wing
bridge
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有祐 南
正城 岩嵜
直樹 大庭
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三井造船株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/08—Shape of aft part
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • the present invention relates to a ship, and more specifically, in a ship provided with a bridge wing having the full width of a hull on a stern side bridge, the bridge wing is connected with a structure on the land side when navigating a restricted waterway or landing on a quay.
  • the present invention relates to a ship capable of preventing damage from collision.
  • bridge wings are provided so as to project on both sides of the bridge.
  • This bridge wing is used to ensure lateral and downward visibility so that the distance between the quay and the quay can be visually checked when navigating the restricted waterway or landing on the quay. It is formed to have a full width.
  • the conventional ship 1X hull shape is formed to taper toward the bow side and the stern side compared to the center part in the captain direction.
  • a ship having a square coefficient Cb of 0.84 or less has a hull shape in which the stern side of the ship is relatively thin. Accordingly, the width of the upper deck side line is narrower toward the bow side and the stern side.
  • the bridge wing 7 is formed in accordance with the full width Bm of the hull 2, that is, the upper deck width Bm of the center portion in the ship length direction.
  • the width Bw of the arranged bridge wing 7 jumps out from the upper deck width (upper deck side line) Bx of the thinned portion of the hull 2 on the stern side.
  • an upper structure for providing a bridge is arranged in the center portion in the captain direction so that the bridge wing does not jump out of the deck width.
  • this method has a problem that the upper deck is separated into the front and rear in the center, which hinders the space for the cargo hold and the cargo tank, and the cargo loading capacity cannot be secured sufficiently.
  • the width of the upper deck 3 below the bridge wing 7 is expanded to be the same as the entire width of the hull is conceivable.
  • the deck overhanging part is constructed so that it can easily withstand the wave external force during stormy weather because the deck overhanging side of the hull 2 is easily waved. If it tries, it will be necessary to set it as the support structure which has strong structural strength, Therefore The steel material weight will increase. In addition, it is necessary to reinforce the structure on the hull side that supports the supporting structural member.
  • a third method in order to disperse the waves hitting the overhanging portion of the deck to the left and right along the hull, as shown in FIG.
  • the hull shape between the hull 2 and the hull overhanging portion that is submerged in the flat water is a large inclined surface or curved surface. It becomes a large curved surface.
  • the hull shape of the hull overhanging part is extremely inferior in workability, and in order to actually realize it, a very large amount of labor is required in terms of design and construction, and the number of man-hours required for construction is remarkably increased. It is expected that.
  • the accommodation ladder needs to be arranged along the ship side 4 of the hull 2 as much as possible.
  • a curved surface having a large curvature at the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing with respect to the ship length direction Therefore, it cannot be fixed along the ship side 4, and a problem in terms of safety arises compared to the conventional case.
  • the present invention can withstand wave external forces during stormy weather without providing a supporting structural member or a curved surface having abrupt changes near the upper deck of the hull in a ship equipped with a bridge wing having the full width of the hull on the stern side bridge.
  • An object of the present invention is to provide a ship capable of preventing a bridge wing from colliding with a structure on the land side and damaging the ship while having a hull shape having the structural strength to be obtained while navigating a restricted water channel or landing on a quay.
  • a ship according to the present invention includes a side flat line and an upper which serve as a boundary line between a plane part and a curved part on the hull side in a ship having a bridge wing having a full width of the hull on a stern side bridge.
  • the crossing point on the stern side with the deck side line is configured to be behind the position of the rear end of the bridge wing in the captain direction.
  • the deck width of the upper deck (upper deck) below the bridge wing located on the bridge is the same as the full width of the hull, and the top of the bridge wing is the upper when viewed from above. It is configured not to jump out of the deck side line. As a result, the risk of the bridge wing's tip colliding with a land structure or the like when the restricted waterway is navigating or landing on the quay can be significantly reduced.
  • the hull has a structural strength that can withstand wave external forces during stormy weather without providing support structure members or curved surfaces with sudden changes near the upper deck of the hull.
  • the man-hours required for construction are almost the same as those of conventional ships, and the man-hours required for construction do not increase significantly.
  • the intersection at the stern side of the side flat line and the summer full load water line is a first position 0.01 times the length between the vertical lines from the position of the rear end of the bridge wing in the ship direction and the bridge.
  • the following effects can be obtained by adopting a configuration in which the first position and the second position are included between the rear end position of the wing and the second position that is 0.15 times the length between the normal lines. Obtainable.
  • the intersection of the stern side of the side flat line and the summer loading waterline is behind it, including the second position, it can satisfy the requirements of the side flat length of the port etc. for cargo handling, while this intersection is the first Since it is in front of it including one position, the stern water line shape and the lower hull form can be formed with a gentle inclined surface in the direction of the ship's head, so the flow caused by the steep shape in the cargo loading state Separation can be avoided, a decrease in propulsion efficiency due to this separation can be suppressed, and propulsion performance can be maintained, and deterioration in steering performance can also be reduced. That is, it is possible to suppress the deterioration of the propulsion performance and the steering performance in the cargo loading state while maintaining a configuration in which the bridge wing does not jump out from the upper deck side line.
  • the intersection of the side flat line and the normal ballast water line on the stern side is a third position 0.02 times the length between the vertical lines from the rear end position of the bridge wing in the ship direction. If the configuration is in the second region including the third position and the fourth position, between the rear end position of the bridge wing and the fourth position which is 0.30 times the length between the normals, Since the intersection on the stern side of the flat line and the normal ballast waterline is behind it, including the 4th position, it can satisfy the requirements of side flat lengths such as harbors for cargo handling, while this intersection includes the 3rd position.
  • the shape of the stern waterline in the normal ballast state and the hull form below it can be formed with a gentle inclined surface in the captain direction, so normal ballast
  • the stern shape under water in the state can be maintained in a shape close to a hull of the prior art, even in the normal ballast condition, it is possible to suppress a decrease in propulsion efficiency by flow separation. That is, it is possible to suppress deterioration in propulsion performance and steering performance in a normal ballast state while maintaining a configuration in which the bridge wing does not jump out of the upper deck side line.
  • a ship equipped with a bridge wing having the full width of the hull on the stern side bridge of the present invention can withstand the wave external force during stormy weather without providing a supporting structural member or a curved surface having a sudden change near the upper deck of the hull. While having a hull shape with structural strength, it is possible to prevent the bridge wing from colliding with a structure on the land side and damaging when navigating the restricted water channel or landing on the quay.
  • FIG. 1 is a side view schematically showing the configuration of a ship according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view of FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • FIG. 4 is a front view schematically showing the configuration of a ship provided with a bridge wing having the full width of the hull.
  • FIG. 5 is a side view schematically showing the configuration of a conventional ship.
  • 6 is a plan view of FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 7 schematically showing the configuration of the ship of the comparative example.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 7 schematically showing the configuration of a ship of another comparative example.
  • the ship 1 according to the embodiment of the present invention is particularly effective in a ship having a square coefficient Cb indicating a degree of fatness of 0.84 or less, but is also adopted in the case where the ship has a square coefficient Cb greater than 0.84. can do.
  • the effect of the present invention is significant in a ship having a ship width of 49 m or less and passing through a restricted waterway such as a canal.
  • the present invention is effective because the psoriasis is small and the height from the summer full load water line to the upper deck (upper deck) is small.
  • the hull 2 of the ship 1 is constituted by being surrounded by a ship bottom, a ship side 4 and an upper deck (upper deck) 3.
  • the ship 1 includes a propeller (propeller) and a rudder, and has a residential area and a bridge 6 in the stern part 5.
  • the ship 1 does not carry cargo such as containers on the stern side of the residential area or the bridge 6 like a tanker or a bulk carrier.
  • bridge wings 7 are provided so as to project on both sides of the bridge 6, and the bridge wings 7 are formed so as to have the full width (maximum width) Bm of the hull.
  • the ship 1 of the present invention includes a side flat line S and an upper deck side line U (upper deck) that serve as a boundary line between a flat portion (side flat portion) 4 a and a curved surface portion 4 b on the ship side 4 of the hull 2.
  • the crossing point P1 on the stern side with the line at the end in the width direction of the hull in the plane is configured to be behind the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing in the ship length direction.
  • the deck width Bx of the upper deck (upper deck) 3 at the lower position of the bridge wing 7 is the same as the total width Bm of the hull 2, and as shown in FIG.
  • the intersection point P2 on the stern side of the side flat line S and the summer full load water line ds in the captain direction is the first position X1 and the second position X2.
  • the configuration is in the first region R1 between the first position X1 and the second position X2.
  • the first position X1 is set to a position 0.01 times the inter-perpendicular length Lpp forward from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing in the ship length direction. That is, the distance from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing to the first position X1 in the ship length direction is 0.01 Lpp.
  • the second position X2 is set to a position 0.15 times the length between the perpendiculars from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing. That is, the distance from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing to the second position X2 in the ship length direction is 0.15 Lpp.
  • the stern-side intersection P2 between the side flat line S and the summer full load water line ds is within a range in which the distance from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing is 0.01 Lpp or more and 0.15 Lpp or less (first It will be in region R1).
  • the length Lpp between vertical lines is a vertical line F. which is a vertical line passing through the intersection of the summer full load water line ds and the outer surface line of the outer plate in front of the bow material.
  • the cross point P2 on the stern side of the side flat line S and the summer full load water line ds is Since it exists in the back including the 2nd position X2, the request
  • the stern side intersection P2 between the side flat line S and the summer full load water line ds is the third region R3 between the fifth position X5 and the sixth position X6 including the fifth position X5 and the sixth position X6. It is good to have a configuration inside.
  • the fifth position X5 is a position 0.01 times the inter-perpendicular length Lpp forward from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing in the ship length direction. That is, the distance from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing to the fifth position X5 in the ship length direction is 0.01 Lpp.
  • the sixth position X6 is a position that is 0.10 times the length between the vertical lines from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing. That is, the distance from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing to the sixth position X6 in the ship length direction is 0.10 Lpp.
  • the ship 1 has a configuration in which an angle ⁇ formed by the side flat line S and the summer full load water line ds at the stern intersection P2 between the side flat line S and the summer full load water line ds is 8 degrees or more and 55 degrees or less. It is preferable to do.
  • the ship 1 has an angle ⁇ formed by the side flat line S and the summer full load draft line ds of 8 degrees or more, so that the hull latter part or the stern hull is not excessively thin and the hull latter part.
  • sufficient space can be secured for placing cargo holds, cargo tanks, fuel tanks, etc. on the stern side.
  • the angle ⁇ is 55 degrees or less, the stern shape below the surface of the water in the cargo loading state can be maintained in a shape close to the shape of the hull of the prior art, and the reduction in propulsion efficiency in the cargo loading state can be suppressed.
  • the angle ⁇ formed by the side flat line S and the summer full load water line ds is more preferably 15 degrees or more and 35 degrees or less. With this configuration, the above-described operational effects can be further enhanced.
  • the ship 1 has a stern side intersection P3 between the side flat line S and the normal ballast waterline NB in the ship direction between the third position X3 and the fourth position X4 including the third position X3 and the fourth position X4.
  • the configuration is in the second region R2.
  • the third position X3 is set to a position 0.02 times the inter-perpendicular length Lpp forward from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing in the ship length direction. That is, the distance from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing to the third position X3 in the ship length direction is 0.02 Lpp.
  • the fourth position X4 is set to a position 0.30 times the inter-perpendicular length Lpp forward from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing in the ship length direction. That is, the distance from the position X0 to the fourth position X4 of the rear end 7a of the bridge wing in the ship length direction is 0.30 Lpp.
  • intersection P3 on the stern side of the side flat line S and the normal ballast draft line NB is within a range in which the distance from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing is 0.02 Lpp or more and 0.30 Lpp or less in the ship length direction (second region) R2).
  • the intersection P3 on the stern side of the side flat line S and the normal ballast draft line NB is in the second region R2
  • the intersection P3 on the stern side of the side flat line S and the normal ballast draft line NB is the first. Since it is behind it including 4 positions X4, the request
  • the stern side intersection P3 of the side flat line S and the normal ballast draft line NB is the fourth region R4 between the seventh position X7 and the eighth position X8 including the seventh position X7 and the eighth position X8. It is good to have a configuration inside.
  • the seventh position X7 is a position 0.08 times the inter-perpendicular length Lpp forward from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing in the ship length direction. That is, the distance from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing to the seventh position X7 in the ship length direction is 0.08 Lpp.
  • the eighth position X8 is a position that is 0.25 times the length between the perpendiculars from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing. That is, the distance from the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing to the eighth position X8 in the ship length direction is 0.25 Lpp.
  • the ship 1 has a configuration in which an angle ⁇ formed by the side flat line S and the normal ballast draft NB at the stern side intersection P3 between the side flat line S and the normal ballast draft NB is 8 degrees or more and 50 degrees or less. It is preferable to do.
  • this ship 1 does not have a hull shape in which the hull in the latter half of the hull or the stern is excessively thin due to the angle ⁇ formed by the side flat line S and the normal ballast waterline NB being 8 degrees or more. Sufficient space can be secured on the stern bottom for placing the engine. Further, since the angle ⁇ is 50 degrees or less, the stern shape below the water surface in the normal ballast state can be maintained in a shape close to the shape of the hull of the prior art, and the reduction in propulsion efficiency in the normal ballast state can be suppressed.
  • the angle ⁇ formed by the side flat line S and the normal ballast water line NB is more preferably 10 degrees or more and 25 degrees or less. With this configuration, the above-described operational effects can be further enhanced.
  • the stern of the side flat line S and the upper deck side line U which is the boundary line between the flat surface portion (side flat portion) 4a and the curved surface portion 4b on the ship side 4 of the hull 2. Since the intersection P1 on the side is behind the position X0 of the rear end 7a of the bridge wing in the ship length direction, the deck width of the upper deck 3 below the bridge wing 7 disposed on the bridge 6 Bx is the same as the full width Bm of the hull 2 so that the tip portion 7b of the bridge wing does not jump out of the upper deck side line U when viewed from above.
  • the same width as the full width Bm of the hull 2 at the lower position of the bridge wing 7 is maintained while maintaining the hull shape of the portion that is submerged during conventional flat water.
  • the wave easily hits the deck overhanging portion of the upper deck 3 overhanging from the hull 2 to the side. Therefore, if it is going to form the deck overhang
  • the ship 1 of the present invention has a flat part 4a in the upper part of the ship side 4 at the lower position of the bridge wing 7, and the flat part 4a and the curved surface below it. Since it is formed so as to be smoothly connected to the portion 4b, the shape is such that the wave external force under stormy weather is released, and damage to the ship side 4 of the upper deck 3 is difficult to occur. Therefore, since it is not necessary to improve the structural strength as compared with the conventional ship 1X, the steel material weight is almost the same as that of the conventional ship 1X.
  • the summer full-length draft line below the hull overhanging portion of the upper deck 3 is maintained while maintaining the hull shape of the portion that is submerged during conventional flat water.
  • the hull overhanging part Since the hull shape in between becomes a large inclined surface or a curved surface with a large bend, the hull shape directly below the hull overhanging portion is extremely poor in workability.
  • the ship 1 of the present invention does not have a large inclined surface or a curved surface with a large bend, and has the same workability as the conventional ship 1X. do not need.
  • the man-hours required for construction are substantially the same as in the case of the conventional ship 1X, and the man-hours required for construction do not increase significantly.
  • the ship 1 of the present invention can realize a configuration in which the bridge wing 7 does not jump out of the upper deck side line U as viewed from above while maintaining workability.
  • the position of the stern side intersection P2 between the side flat line S and the summer full load water line ds, the angle between the side flat line S at the intersection P2 and the summer full water line ds. ⁇ , the position of the stern side intersection P3 between the side flat line S and the normal ballast draft line NB, and the angle ⁇ between the side flat line S and the normal ballast draft line NB at the intersection P3 satisfy the above-mentioned conditions. While maintaining a structure in which the bridge wing 7 does not jump out of the upper deck side line U, the shape of the hull of the portion that is submerged in a flat water can be made similar to the shape of the hull of a conventional ship. Can be secured.

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Abstract

船尾側の船橋６に船体２の全幅Ｂｍを有するブリッジウィング７を備えている船舶１において、船体２の船側４における平面部４ａと曲面部４ｂの境界線となるサイドフラットラインＳとアッパーデッキサイドラインＵとの船尾側の交点Ｐ１を、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０よりも後方にすることで、ブリッジウィングの先端部分７ｂがアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成とする。これにより、船体のアッパーデッキ近くに支持構造部材や急激な変化を有する曲面を設けることなく、荒天時の波浪外力に耐え得る構造強度を有した船体形状としつつ、制限水路の航行時や岸壁への着岸時にブリッジウィングが陸上側の構造物と衝突して損傷するのを防ぐ。

Description

船舶
　本発明は、船舶に関し、より詳細には、船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えた船舶において、制限水路の航行時や岸壁への着岸時にブリッジウィングが陸上側の構造物と衝突して損傷するのを防ぐことができる船舶に関する。
　従来、多くの船舶ではブリッジウィングが船橋（ブリッジ）の両側に張り出すように設けられている。このブリッジウィングは、制限水路の航行時や岸壁への着岸時に、舷側と岸壁等との距離を目視によって確認することができるように、横方向及び下方向の見通しを確保するために、船体の全幅を有するように形成される。
　一方、従来の船舶１Ｘの船型では、推進性能や操縦性能を確保するとの観点から、船長方向の中央部分に比べて、船首側と船尾側に向って先細りするように形成されている。特に、方形係数Ｃｂが０．８４以下の船舶では、船舶の船尾側が比較的痩せた船型となっている。それに伴い、アッパーデッキサイドラインも船首側と船尾側に向って幅が狭くなっている。
　そのため、図５～図７で示す船舶１Ｘのように、船尾側に船橋６を配置し、この船橋６にブリッジウィング７を設ける場合には、例えば、日本出願の実用新案登録第３１７０８４３号公報の図１、図７に記載されているように、ブリッジウィング７は船体２の全幅Ｂｍ、即ち船長方向の中央部分のアッパーデッキ幅Ｂｍに合わせて形成されるため、船体幅方向に関して、船尾側に配置されているブリッジウィング７の幅Ｂｗが、船体２の船尾側の痩せている部分のアッパーデッキ幅（アッパーデッキサイドライン）Ｂｘから飛び出して設置されている。
　そのため、船体２から飛び出した部分のブリッジウィング７の先端部分７ｂが陸上の構造物等に衝突し損傷する恐れがあるという問題がある。この対策としては、以下のような方法が考えられる。
　一つ目の方法として、船橋を設ける上部構造物を船長方向の中央部分に配置して、ブリッジウィングがデッキ幅から飛び出さない構成とすることが考えられる。しかし、この方法では、アッパーデッキを中央で前後に分離する形状となり、貨物倉や貨物タンクのスペースを確保する上での支障となり、貨物の積載量を十分に確保できないという問題点がある。
　また、二つ目の方法として、図８に示すように、ブリッジウィング７の下方におけるアッパーデッキ３の幅を船体の全幅と同じになるように拡張する構成が考えられる。この場合に従来の平水時に水没する部分の船体形状を維持したままで、アッパーデッキ３にデッキ張り出し部を設けて、アッパーデッキ３の部分だけを拡張すると、そのデッキ張り出し部を支える船体２に設けた支持構造部材が必要となるが、この構成では、船体２から横に張り出したデッキ張り出し部に波が当たり易い形状となるため、荒天時における波浪外力に耐え得るように、デッキ張り出し部を構成しようとすると強固な構造強度を有する支持構造とする必要が生じるので、鋼材重量が増加してしまう。また、この支持構造部材を支える船体側の構造も補強する必要が生じてくる。
　さらに、三つ目の方法として、このデッキの張り出し部分に当たる波を船体に沿って左右に分散するために、図９に示すように、従来の平水時に水没する部分の船体形状を維持したままで、ブリッジウィング７の下側の夏季満載喫水線ｄｓより上の船体２の一部の形状を連続的に変化させて、船体２と形状及び構造上、連続する船体張り出し部を有する形状にする方法が考えられる。しかし、この方法では、この船体張り出し部における高さに対する船体２の幅の増加量が大きいので、この平水時に水没する船体２の部分と船体張り出し部の間の船体形状は大きな傾斜面または曲りの大きい曲面となってしまう。そのため、この船体張り出し部の船体形状は著しく工作性が悪いものになってしまい、実際に実現するには設計や施工の面で非常に大きな労力が必要となり、施工に求められる工数も著しく多くなることが予想される。また、アコモデーションラダーは、船体２の船側４にできる限り沿って配置する必要があるが、上述するような張り出し形状のデッキでは船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０において曲がりの大きい曲面となるため、船側４に沿って固定できず、従来に比べて安全面での問題が生じる。
日本出願の実用新案登録第３１７０８４３号公報
　本発明は、船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えた船舶において、船体のアッパーデッキ近くに支持構造部材や急激な変化を有する曲面を設けることなく、荒天時の波浪外力に耐え得る構造強度を有した船体形状としつつ、制限水路の航行時や岸壁へ着岸時にブリッジウィングが陸上側の構造物と衝突して損傷するのを防ぐことができる船舶を提供することにある。
　上記の目的を達成するため本発明の船舶は、船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えている船舶において、船体船側における平面部と曲面部の境界線となるサイドフラットラインとアッパーデッキサイドラインとの船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置よりも後方にある構成とされている。
　この構成によれば、船橋に配置されているブリッジウィングの下方位置のアッパーデッキ（上甲板）のデッキ幅が船体の全幅と同じになり、上から見たときに、ブリッジウィングの先端部分がアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成となる。そのため、制限水路の航行時や岸壁への着岸時に、ブリッジウィングの先端部分が陸上の構造物等に衝突して損傷するリスクを著しく低減することができる。
　また、船体のアッパーデッキ近くに支持構造部材や急激な変化を有する曲面を設けることなく、船体は荒天時の波浪外力に耐え得る構造強度を有しており、しかも、工作性において従来の船舶と比べても遜色がなく、従来の船舶に比して設計や施工の面において労力が大きく増加することもない。また、施工に求められる工数も従来の船舶の場合とほぼ同様であり、施工に求められる工数が大幅に増えることもない。
　上記の船舶において、前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０１倍の第１位置と前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．１５倍の第２位置との間の、前記第１位置と前記第２位置を含む第１領域内にある構成にすると次の効果を得ることができる。
　つまり、サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点が、第２位置を含めてその後方にあるので、荷役に関する港湾等のサイドフラット長さの要求を満足でき、一方、この交点が第１位置を含めてその前方にあるので、船尾水線面形状およびその下部の船型を船長方向に穏やかな傾斜面で形成することができるため、貨物積載状態において、急峻な形状に起因する流れの剥離を回避でき、この剥離による推進効率の低下を抑制することができて推進性能を維持できると共に操縦性能の悪化も減少できる。即ち、ブリッジウィングがアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成を保ちつつ、貨物積載状態において推進性能と操縦性能の悪化を抑制することができる。
　上記の船舶において、前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点における、前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線とがなす角度が、８度以上で５５度以下である構成にすると、このサイドフラットラインと夏季満載喫水線とがなす角度が８度以上であるので、船体後半部や船尾の船体が過度に痩せた船型とならず、船体後半部や船尾側の貨物倉や貨物タンク、燃料タンク等を配置するために十分なスペースを確保できる。また、この角度が５５度以下であるので、貨物積載状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、貨物積載状態における推進効率の低下を抑制することができる。即ち、ブリッジウィングがアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成を保ちつつ、貨物積載状態において推進性能及び操縦性能の悪化を抑制することができる。
　また、貨物船では、貨物積載状態の他、バラスト状態での運行も想定される。そこで、上記の船舶において、前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０２倍の第３位置と前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．３０倍の第４位置との間の、前記第３位置と前記第４位置を含む第２領域内にある構成にすると、サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点が第４位置を含めてその後方にあるので、荷役に関する港湾等のサイドフラット長さの要求を満足でき、一方、この交点が第３位置を含めてその前方にあるので、ノーマルバラスト状態における船尾水線面形状およびその下部の船型を船長方向に穏やかな傾斜面で形成することができるため、ノーマルバラスト状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、ノーマルバラスト状態においても、流れの剥離による推進効率の低下を抑制することができる。即ち、ブリッジウィングがアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成を保ちつつ、ノーマルバラスト状態における推進性能及び操縦性能の悪化を抑制することができる。
　上記の船舶において、前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点における、前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線とがなす角度が、８度以上で５０度以下である構成にすると、サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線とがなす角度が８度以上であるので、船体後半部や船尾の船体が過度に痩せた船型とならず、ポンプやエンジン等を配置するために十分なスペースを船尾船底に確保できる。また、この角度が５０度以下であるので、ノーマルバラスト状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、ノーマルバラスト状態における推進効率の低下を抑制することができる。即ち、ブリッジウィングがアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成を保ちつつ、ノーマルバラスト状態における推進性能及び操縦性能の悪化を抑制することができる。
　本発明の船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えた船舶は、船体のアッパーデッキ近くに支持構造部材や急激な変化を有する曲面を設けることなく、荒天時の波浪外力に耐え得る構造強度を有した船体形状としつつ、制限水路の航行時や岸壁へ着岸時にブリッジウィングが陸上側の構造物と衝突して損傷するのを防ぐことができる。
図１は、本発明に係る実施の形態の船舶の構成を模式的に示す側面図である。 図２は、図１の平面図である。 図３は、図１のＡ－Ａ断面図である。 図４は、船体の全幅を有するブリッジウィングを備えた船舶の構成を模式的に示す正面図である。 図５は、従来の船舶の構成を模式的に示す側面図である。 図６は、図５の平面図である。 図７は、図５のＢ－Ｂ断面図である。 図８は、比較例の船舶の構成を模式的に示す、図７に相当する断面図である。 図９は、別の比較例の船舶の構成を模式的に示す、図７に相当する断面図である。
　以下、本発明に係る実施の形態の船舶を図面を参照しながら説明する。この本発明に係る実施の形態の船舶１は、肥り度合いを示す方形係数Ｃｂが０．８４以下の船舶において特に効果が大きいが、方形係数Ｃｂが０．８４より大きい船舶にする場合においても採用することができる。また、船幅が４９ｍ以下で、運河などの制限水路を通行する船舶において本発明の効果が大きい。また、タンカー等のＡ型船舶では、乾舷が小さく、夏季満載喫水線からアッパーデッキ（上甲板）までの高さが小さいため、本発明が有効である。
　図１～図４に示すように、この船舶１の船体２は、船底と船側４とアッパーデッキ（上甲板）３で囲われて構成されている。船舶１は、プロペラ（推進器）と舵とを備えており、船尾部５に居住区と船橋６とを有している。船舶１はタンカーやバルクキャリアのように、居住区または船橋６より船尾側にはコンテナ等の貨物を積載していない。また、この船橋６の両側に張り出すようにブリッジウィング７が設けられており、このブリッジウィング７は船体の全幅（最大幅）Ｂｍを有するように形成されている。
　本発明の船舶１は、図１に示すように、船体２の船側４における平面部（サイドフラット部）４ａと曲面部４ｂの境界線となるサイドフラットラインＳとアッパーデッキサイドラインＵ（上甲板面における船体幅方向の端部のライン）との船尾側の交点Ｐ１が、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０よりも後方にある構成になっている。
　換言すると、図２に示すように、ブリッジウィング７の下方位置におけるアッパーデッキ（上甲板）３のデッキ幅Ｂｘが船体２の全幅Ｂｍと同じであり、図３に示すように、ブリッジウィング７の下方位置における船側４の上方部分は平面部４ａで構成されている。即ち、船舶１の幅方向に関して、右舷側のブリッジウィングの先端部分７ｂから左舷側のブリッジウィングの先端部分７ｂまでの幅Ｂｗとブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０の下方におけるアッパーデッキ（上甲板）３のデッキ幅Ｂｘ（＝Ｂｍ）は同じであり、図２に示すように、上から見たときに、ブリッジウィングの先端部分７ｂがアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成となっている。
　また、図１に示すように、この実施の形態の船舶１は、船長方向に関して、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２が、第１位置Ｘ１と第２位置Ｘ２を含む第１位置Ｘ１と第２位置Ｘ２との間の第１領域Ｒ１内にある構成になっている。
　この第１位置Ｘ１は、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長Ｌｐｐの０．０１倍の位置に設定される。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第１位置Ｘ１までの距離は０．０１Ｌｐｐとなる。また、第２位置Ｘ２は、ブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長の０．１５倍の位置に設定される。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第２位置Ｘ２までの距離は０．１５Ｌｐｐとなる。
　つまり、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２は船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０からの距離が０．０１Ｌｐｐ以上で０．１５Ｌｐｐ以下の範囲内（第１領域Ｒ１）にあることになる。なお、垂線間長Ｌｐｐとは、夏季満載喫水線ｄｓと船首材の前面で外板の外面の線との交点を通る垂線である船首垂線Ｆ．Ｐ．と舵の舵柱もしくは舵頭材の中心を通る垂線である船尾垂線Ａ．Ｐ．との間の距離である。
　このように、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２が第１領域Ｒ１内にある構成にすると、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２が、第２位置Ｘ２を含めてその後方にあるので、荷役に関する港湾等のサイドフラット長さの要求を満足できる。さらに、交点Ｐ２が第１位置Ｘ１を含めてその前方にあるので、船尾水線面形状およびその下部の船型を船長方向に穏やかな傾斜面で形成することができる。そのため、貨物積載状態において、急峻な船体形状に起因する流れの剥離を回避でき、この剥離による推進効率の低下を抑制することができて推進性能を維持できると共に操縦性能の悪化も減少できる。
　サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２は、より好ましくは、第５位置Ｘ５と第６位置Ｘ６を含む第５位置Ｘ５と第６位置Ｘ６との間の第３領域Ｒ３内にある構成にするとよい。
　この第５位置Ｘ５は、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長Ｌｐｐの０．０１倍の位置である。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第５位置Ｘ５までの距離は０．０１Ｌｐｐである。また、第６位置Ｘ６は、ブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長の０．１０倍の位置である。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第６位置Ｘ６までの距離は０．１０Ｌｐｐである。この構成にすると、上述した作用効果をさらに高めることができる。
　さらに、船舶１は、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２における、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとがなす角度αが８度以上で５５度以下である構成とすることが好ましい。
　これにより、この船舶１は、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとがなす角度αが８度以上であるので、船体後半部や船尾の船体が過度に痩せた船型とならず、船体後半部や船尾側の貨物倉や貨物タンク、燃料タンク等を配置するために十分なスペースを確保できる。また、この角度αが５５度以下であるので、貨物積載状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、貨物積載状態における推進効率の低下を抑制することができる。
　サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとがなす角度αは、より好ましくは、１５度以上で３５度以下である構成にするとよい。この構成にすると、上述した作用効果をさらに高めることができる。
　また、船舶１は、船長方向に関して、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３が、第３位置Ｘ３と第４位置Ｘ４を含む第３位置Ｘ３と第４位置Ｘ４との間の第２領域Ｒ２内にある構成になっている。
　第３位置Ｘ３は、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長Ｌｐｐの０．０２倍の位置に設定される。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第３位置Ｘ３までの距離は０．０２Ｌｐｐとなる。また、第４位置Ｘ４は、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長Ｌｐｐの０．３０倍の位置に設定される。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第４位置Ｘ４までの距離は０．３０Ｌｐｐとなる。
　つまり、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３は船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０からの距離が０．０２Ｌｐｐ以上０．３０Ｌｐｐ以下の範囲内（第２領域Ｒ２）にあることになる。
　このように、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３が第２領域Ｒ２内にある構成にすると、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３が第４位置Ｘ４を含めてその後方にあるので、荷役に関する港湾等のサイドフラット長さの要求を満足できる。さらに、交点Ｐ３は、第３位置Ｘ３を含めてその前方にあるので、ノーマルバラスト状態における船尾水線面形状およびその下部の船型を船長方向に穏やかな傾斜面で形成することができる。そのため、ノーマルバラスト状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、ノーマルバラスト状態においても、流れの剥離による推進効率の低下を抑制することができる。
　サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３は、より好ましくは、第７位置Ｘ７と第８位置Ｘ８を含む第７位置Ｘ７と第８位置Ｘ８との間の第４領域Ｒ４内にある構成にするとよい。
　この第７位置Ｘ７は、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長Ｌｐｐの０．０８倍の位置である。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第７位置Ｘ７までの距離は０．０８Ｌｐｐである。また、第８位置Ｘ８は、ブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長の０．２５倍の位置である。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第８位置Ｘ８までの距離は０．２５Ｌｐｐである。この構成にすると、上述した作用効果をさらに高めることができる。
　さらに、船舶１は、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３における、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとがなす角度βが８度以上で５０度以下である構成とすることが好ましい。
　これにより、この船舶１は、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとがなす角度βが８度以上であることにより、船体後半部や船尾の船体が過度に痩せた船型とならず、ポンプやエンジン等を配置するために十分なスペースを船尾船底に確保できる。また、この角度βが５０度以下であるので、ノーマルバラスト状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、ノーマルバラスト状態における推進効率の低下を抑制することができる。
　サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとがなす角度βは、より好ましくは、１０度以上で２５度以下である構成にするとよい。この構成にすると、上述した作用効果をさらに高めることができる。
　上述したように、本発明の船舶１によれば、船体２の船側４における平面部（サイドフラット部）４ａと曲面部４ｂの境界線となるサイドフラットラインＳとアッパーデッキサイドラインＵとの船尾側の交点Ｐ１が、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０よりも後方にある構成になっているので、船橋６に配置されているブリッジウィング７の下方位置のアッパーデッキ３のデッキ幅Ｂｘが船体２の全幅Ｂｍと同じになり、上から見たときに、ブリッジウィングの先端部分７ｂがアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成となっている。
　そのため、制限水路の航行時や岸壁への着岸時に、ブリッジウィングの先端部分７ｂが陸上の構造物等に衝突して損傷するリスクを著しく低減することができる。
　また、本発明では、船橋６およびブリッジウィング７をアッパーデッキ３上の船尾部５に配置した状態を保ちつつブリッジウィング７がアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成を実現することができるので、船橋６およびブリッジウィング７よりも前方のアッパーデッキ３上に広いスペースを確保することができる。
　例えば、本発明のような構成ではなく、図８に示すように、従来の平水時に水没する部分の船体形状を維持したままで、ブリッジウィング７の下方位置における船体２の全幅Ｂｍと同じ幅のデッキ張り出し部を支持構造部材で支える構成の船舶１Ｙである場合には、船体２から横に張り出したアッパーデッキ３のデッキ張り出し部に波が当たり易い形状となる。そのため、荒天時の波浪外力に耐え得るだけの構造強度を持つようなデッキ張り出し部を形成しようとすると強固な支持構造とする必要が生じ鋼材重量が増加してしまう。
　この船舶１Ｙに比べて、本発明の船舶１は、図３に示すように、ブリッジウィング７の下方位置における船側４の上方部分は平面部４ａで構成され、この平面部４ａとその下方の曲面部４ｂとは滑らかに繋がるように形成されているので、荒天下における波浪外力を逃がすような形状となり、アッパーデッキ３の船側４における損傷が発生し難くなる。それ故、従来の船舶１Ｘよりも構造強度を向上させる必要もないので、従来の船舶１Ｘとほぼ変わらない鋼材重量となる。
　また、例えば、本発明のような構成ではなく、図９に示すように、従来の平水時に水没する部分の船体形状を維持したままで、アッパーデッキ３の船体張り出し部の下側の夏季満載喫水線ｄｓより上の船体２の一部の形状を連続的に変化させて、この船体張り出し部を船体２と形状的及び構造的に連続させる構成にする船舶１Ｚである場合には、船体張り出し部の間の船体形状は大きな傾斜面または曲りの大きい曲面となってしまうため、この船体張り出し部の直下の船体形状は著しく工作性が悪いものになってしまう。
　この船舶１Ｚに比べて、本発明の船舶１は、大きな傾斜面や曲りの大きい曲面を有せず、従来の船舶１Ｘとほぼ同様の工作性であるので、設計や施工の面において大きな労力を必要としない。また、施工に求められる工数も従来の船舶１Ｘの場合とほぼ同様であり、施工に求められる工数が大幅に増えることもない。
　即ち、本発明の船舶１は、工作性を維持しつつ、上から見て、ブリッジウィング７がアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成を実現することができる。
　さらに、この実施の形態の船舶１のように、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２の船長方向位置、交点Ｐ２におけるサイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとがなす角度α、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３の船長方向位置、交点Ｐ３におけるサイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとがなす角度βがそれぞれ上記の条件を満たすことにより、ブリッジウィング７がアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成を保ちつつ、平水時に水没する部分の船体形状を従来の船舶の船体形状に近い形状にすることができ、船舶１の推進性能や操縦性能を確保することができる。
１　船舶
１Ｘ　従来の船舶
１Ｙ、１Ｚ　比較例としての船舶
２　船体
３　アッパーデッキ（上甲板）
４　船側
４ａ　平面部（サイドフラット部）
４ｂ　曲面部
５　船尾部
６　船橋
７　ブリッジウィング
７ａ　ブリッジウィングの後端
７ｂ　ブリッジウィングの先端部分
Ａ．Ｐ．　船尾垂線
Ｂｍ　船の全幅
Ｃ．Ｌ．　船体中心線
ｄｓ　夏季満載喫水線
Ｆ．Ｐ．　船首垂線
Ｌｐｐ 垂線間長
ＮＢ　ノーマルバラスト喫水線
Ｐ１　サイドフラットラインとアッパーデッキサイドラインとの船尾側の交点
Ｐ２　サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点
Ｐ３　サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点
Ｒ１　第１領域（第１位置と第２位置を含む第１位置と第２位置の間の領域）
Ｒ２　第２領域（第３位置と第４位置を含む第３位置と第４位置の間の領域）
Ｒ３　第３領域（第５位置と第６位置を含む第５位置と第６位置の間の領域）
Ｒ４　第４領域（第７位置と第８位置を含む第７位置と第８位置の間の領域）
Ｓ　サイドフラットライン
Ｕ　アッパーデッキサイドライン
Ｘ０　ブリッジウィングの後端の位置
Ｘ１　第１位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０１倍）
Ｘ２　第２位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．１５倍）
Ｘ３　第３位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０２倍）
Ｘ４　第４位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．３０倍）
Ｘ５　第５位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０１倍）
Ｘ６　第６位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．１０倍）
Ｘ７　第７位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０８倍）
Ｘ８　第８位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．２５倍）

Claims (5)

  1. 　船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えている船舶において、船体船側における平面部と曲面部の境界線となるサイドフラットラインとアッパーデッキサイドラインとの船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置よりも後方にあることを特徴とする船舶。
  2. 　前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０１倍の第１位置と前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．１５倍の第２位置との間の、前記第１位置と前記第２位置を含む第１領域内にあることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
  3. 　前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点における、前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線とがなす角度が、８度以上で５５度以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の船舶。
  4. 　前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０２倍の第３位置と前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．３０倍の第４位置との間の、前記第３位置と前記第４位置を含む第２領域内にあることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の船舶。
  5. 　前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点における、前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線とがなす角度が、８度以上で５０度以下であることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の船舶。
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