JP6118880B1 - 船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えた船舶において、船体のアッパーデッキ近くに支持構造部材や急激な変化を有する曲面を設けることなく、荒天時の波浪外力に耐え得る構造強度を有した船体形状としつつ、制限水路の航行時や岸壁への着岸時にブリッジウィングが陸上側の構造物と衝突して損傷するのを防ぐことができる船舶を提供する。【解決手段】船尾側の船橋６に船体２の全幅Ｂｍを有するブリッジウィング７を備えている船舶１において、船体２の船側４における平面部４ａと曲面部４ｂの境界線となるサイドフラットラインＳとアッパーデッキサイドラインＵとの船尾側の交点Ｐ１を、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０よりも後方にすることで、ブリッジウィングの先端部分７ｂがアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成とする。【選択図】図１

Description

本発明は、船舶に関し、より詳細には、船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えた船舶において、制限水路の航行時や岸壁への着岸時にブリッジウィングが陸上側の構造物と衝突して損傷するのを防ぐことができる船舶に関する。

従来、多くの船舶ではブリッジウィングが船橋（ブリッジ）の両側に張り出すように設けられている。このブリッジウィングは、制限水路の航行時や岸壁への着岸時に、舷側と岸壁等との距離を目視によって確認することができるように、横方向及び下方向の見通しを確保するために、船体の全幅を有するように形成される。

一方、従来の船舶１Ｘの船型では、推進性能や操縦性能を確保するとの観点から、船長方向の中央部分に比べて、船首側と船尾側に向って先細りするように形成されている。特に、方形係数Ｃｂが０．８４以下の船舶では、船舶の船尾側が比較的痩せた船型となっている。それに伴い、アッパーデッキサイドラインも船首側と船尾側に向って幅が狭くなっている。

そのため、図５〜図７で示すように、船尾側に船橋６を配置し、この船橋６にブリッジウィング７を設ける場合には、ブリッジウィング７は船体２の全幅Ｂｍ、即ち船長方向の中央部分のアッパーデッキ幅Ｂｍに合わせて形成されるため、船体幅方向に関して、船尾側に配置されているブリッジウィング７の幅Ｂｗが、船体２の船尾側の痩せている部分のアッパーデッキ幅（アッパーデッキサイドライン）Ｂｘから飛び出して設置されている（例えば、特許文献１の図１、図７）。

そのため、船体２から飛び出した部分のブリッジウィング７の先端部分７ｂが陸上の構造物等に衝突し損傷する恐れがあるという問題がある。この対策としては、以下のような方法が考えられる。

一つ目の方法として、船橋を設ける上部構造物を船長方向の中央部分に配置して、ブリッジウィングがデッキ幅から飛び出さない構成とすることが考えられる。しかし、この方法では、アッパーデッキを中央で前後に分離する形状となり、貨物倉や貨物タンクのスペースを確保する上での支障となり、貨物の積載量を十分に確保できないという問題点がある。

また、二つ目の方法として、図８に示すように、ブリッジウィング７の下方におけるアッパーデッキ３の幅を船体の全幅と同じになるように拡張する構成が考えられる。この場合に従来の平水時に水没する部分の船体形状を維持したままで、アッパーデッキ３にデッキ張り出し部を設けて、アッパーデッキ３の部分だけを拡張すると、そのデッキ張り出し部を支える船体２に設けた支持構造部材が必要となるが、この構成では、船体２から横に張り出したデッキ張り出し部に波が当たり易い形状となるため、荒天時における波浪外力に耐え得るように、デッキ張り出し部を構成しようとすると強固な構造強度を有する支持構造とする必要が生じるので、鋼材重量が増加してしまう。また、この支持構造部材を支える船体側の構造も補強する必要が生じてくる。

さらに、三つ目の方法として、このデッキの張り出し部分に当たる波を船体に沿って左右に分散するために、図９に示すように、従来の平水時に水没する部分の船体形状を維持したままで、ブリッジウィング７の下側の夏季満載喫水線ｄｓより上の船体２の一部の形状を連続的に変化させて、船体２と形状及び構造上、連続する船体張り出し部を有する形状にする方法が考えられる。しかし、この方法では、この船体張り出し部における高さに対する船体２の幅の増加量が大きいので、この平水時に水没する船体２の部分と船体張り出し部の間の船体形状は大きな傾斜面または曲りの大きい曲面となってしまう。そのため、この船体張り出し部の船体形状は著しく工作性が悪いものになってしまい、実際に実現するには設計や施工の面で非常に大きな労力が必要となり、施工に求められる工数も著しく多くなることが予想される。また、アコモデーションラダーは、船体２の船側４にできる限り沿って配置する必要があるが、上述するような張り出し形状のデッキでは船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０において曲がりの大きい曲面となるため、船側４に沿って固定できず、従来に比べて安全面での問題が生じる。

実用新案登録第３１７０８４３号公報

本発明は、船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えた船舶において、船体のアッパーデッキ近くに支持構造部材や急激な変化を有する曲面を設けることなく、荒天時の波浪外力に耐え得る構造強度を有した船体形状としつつ、制限水路の航行時や岸壁へ着岸時にブリッジウィングが陸上側の構造物と衝突して損傷するのを防ぐことができる船舶を提供することにある。

上記の目的を達成するため本発明の船舶は、船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えている船舶において、船体船側における平面部と曲面部の境界線となるサイドフラットラインとアッパーデッキサイドラインとの船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置よりも後方にあり、
前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０１倍の第１位置と前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．１５倍の第２位置との間の、前記第１位置と前記第２位置を含む第１領域内にある構成とされている。

この構成によれば、船橋に配置されているブリッジウィングの下方位置のアッパーデッキ（上甲板）のデッキ幅が船体の全幅と同じになり、上から見たときに、ブリッジウィングの先端部分がアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成となる。そのため、制限水路の航行時や岸壁への着岸時に、ブリッジウィングの先端部分が陸上の構造物等に衝突して損傷するリスクを著しく低減することができる。

また、船体のアッパーデッキ近くに支持構造部材や急激な変化を有する曲面を設けることなく、船体は荒天時の波浪外力に耐え得る構造強度を有しており、しかも、工作性において従来の船舶と比べても遜色がなく、従来の船舶に比して設計や施工の面において労力が大きく増加することもない。また、施工に求められる工数も従来の船舶の場合とほぼ同様であり、施工に求められる工数が大幅に増えることもない。

更に、次のような効果を得ることができる。

つまり、サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点が、第２位置を含めてその後方にあるので、荷役に関する港湾等のサイドフラット長さの要求を満足でき、一方、この交点が第１位置を含めてその前方にあるので、船尾水線面形状およびその下部の船型を船長方向に穏やかな傾斜面で形成することができるため、貨物積載状態において、急峻な形状に起因する流れの剥離を回避でき、この剥離による推進効率の低下を抑制することができて推進性能を維持できると共に操縦性能の悪化も減少できる。即ち、ブリッジウィングがアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成を保ちつつ、貨物積載状態において推進性能と操縦性能の悪化を抑制することができる。

上記の船舶において、前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点における、前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線とがなす角度が、８度以上で５５度以下である構成にすると、このサイドフラットラインと夏季満載喫水線とがなす角度が８度以上であるので、船体後半部や船尾の船体が過度に痩せた船型とならず、船体後半部や船尾側の貨物倉や貨物タンク、燃料タンク等を配置するために十分なスペースを確保できる。また、この角度が５５度以下であるので、貨物積載状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、貨物積載状態における推進効率の低下を抑制することができる。即ち、ブリッジウィングがアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成を保ちつつ、貨物積載状態において推進性能及び操縦性能の悪化を抑制することができる。

上記の目的を達成するため本発明の別の船舶は、船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えている船舶において、船体船側における平面部と曲面部の境界線となるサイドフラットラインとアッパーデッキサイドラインとの船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置よりも後方にあり、前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０２倍の第３位置と前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．３０倍の第４位置との間の、前記第３位置と前記第４位置を含む第２領域内にある構成とされている。
この構成によれば、船橋に配置されているブリッジウィングの下方位置のアッパーデッキ（上甲板）のデッキ幅が船体の全幅と同じになり、上から見たときに、ブリッジウィングの先端部分がアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成となる。そのため、制限水路の航行時や岸壁への着岸時に、ブリッジウィングの先端部分が陸上の構造物等に衝突して損傷するリスクを著しく低減することができる。
また、船体のアッパーデッキ近くに支持構造部材や急激な変化を有する曲面を設けることなく、船体は荒天時の波浪外力に耐え得る構造強度を有しており、しかも、工作性において従来の船舶と比べても遜色がなく、従来の船舶に比して設計や施工の面において労力が大きく増加することもない。また、施工に求められる工数も従来の船舶の場合とほぼ同様であり、施工に求められる工数が大幅に増えることもない。
さらに、前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点が第４位置を含めてその後方にあるので、荷役に関する港湾等のサイドフラット長さの要求を満足でき、一方、この交点が第３位置を含めてその前方にあるので、ノーマルバラスト状態における船尾水線面形状およびその下部の船型を船長方向に穏やかな傾斜面で形成することができるため、ノーマルバラスト状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、ノーマルバラスト状態においても、流れの剥離による推進効率の低下を抑制することができる。即ち、ブリッジウィングがアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成を保ちつつ、ノーマルバラスト状態における推進性能及び操縦性能の悪化を抑制することができる。

上記の船舶において、前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点における、前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線とがなす角度が、８度以上で５０度以下である構成にすると、サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線とがなす角度が８度以上であるので、船体後半部や船尾の船体が過度に痩せた船型とならず、ポンプやエンジン等を配置するために十分なスペースを船尾船底に確保できる。また、この角度が５０度以下であるので、ノーマルバラスト状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、ノーマルバラスト状態における推進効率の低下を抑制することができる。即ち、ブリッジウィングがアッパーデッキサイドラインから飛び出さない構成を保ちつつ、ノーマルバラスト状態における推進性能及び操縦性能の悪化を抑制することができる。

本発明の船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えた船舶は、船体のアッパーデッキ近くに支持構造部材や急激な変化を有する曲面を設けることなく、荒天時の波浪外力に耐え得る構造強度を有した船体形状としつつ、制限水路の航行時や岸壁へ着岸時にブリッジウィングが陸上側の構造物と衝突して損傷するのを防ぐことができる。

本発明に係る実施の形態の船舶の構成を模式的に示す側面図である。 図１の平面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 船体の全幅を有するブリッジウィングを備えた船舶の構成を模式的に示す正面図である。 従来の船舶の構成を模式的に示す側面図である。 図５の平面図である。 図５のＢ−Ｂ断面図である。 比較例の船舶の構成を模式的に示す、図７に相当する断面図である。 別の比較例の船舶の構成を模式的に示す、図７に相当する断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態の船舶を図面を参照しながら説明する。この本発明に係る実施の形態の船舶１は、肥り度合いを示す方形係数Ｃｂが０．８４以下の船舶において特に効果が大きいが、方形係数Ｃｂが０．８４より大きい船舶にする場合においても採用することができる。また、船幅が４９ｍ以下で、運河などの制限水路を通行する船舶において本発明の効果が大きい。また、タンカー等のＡ型船舶では、乾舷が小さく、夏季満載喫水線からアッパーデッキ（上甲板）までの高さが小さいため、本発明が有効である。

図１〜図４に示すように、この船舶１の船体２は、船底と船側４とアッパーデッキ（上甲板）３で囲われて構成されている。船舶１は、プロペラ（推進器）と舵とを備えており、船尾部５に居住区と船橋６とを有している。船舶１はタンカーやバルクキャリアのように、居住区または船橋６より船尾側にはコンテナ等の貨物を積載していない。また、この船橋６の両側に張り出すようにブリッジウィング７が設けられており、このブリッジウィング７は船体の全幅（最大幅）Ｂｍを有するように形成されている。

本発明の船舶１は、図１に示すように、船体２の船側４における平面部（サイドフラット部）４ａと曲面部４ｂの境界線となるサイドフラットラインＳとアッパーデッキサイドラインＵ（上甲板面における船体幅方向の端部のライン）との船尾側の交点Ｐ１が、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０よりも後方にある構成になっている。

換言すると、図２に示すように、ブリッジウィング７の下方位置におけるアッパーデッキ（上甲板）３のデッキ幅Ｂｘが船体２の全幅Ｂｍと同じであり、図３に示すように、ブリッジウィング７の下方位置における船側４の上方部分は平面部４ａで構成されている。即ち、船舶１の幅方向に関して、右舷側のブリッジウィングの先端部分７ｂから左舷側のブリッジウィングの先端部分７ｂまでの幅Ｂｗとブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０の下方におけるアッパーデッキ（上甲板）３のデッキ幅Ｂｘ（＝Ｂｍ）は同じであり、図２に示すように、上から見たときに、ブリッジウィングの先端部分７ｂがアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成となっている。

また、図１に示すように、この実施の形態の船舶１は、船長方向に関して、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２が、第１位置Ｘ１と第２位置Ｘ２を含む第１位置Ｘ１と第２位置Ｘ２との間の第１領域Ｒ１内にある構成になっている。

この第１位置Ｘ１は、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長Ｌｐｐの０．０１倍の位置に設定される。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第１位置Ｘ１までの距離は０．０１Ｌｐｐとなる。また、第２位置Ｘ２は、ブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長の０．１５倍の位置に設定される。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第２位置Ｘ２までの距離は０．１５Ｌｐｐとなる。

つまり、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２は船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０からの距離が０．０１Ｌｐｐ以上で０．１５Ｌｐｐ以下の範囲内（第１領域Ｒ１）にあることになる。なお、垂線間長Ｌｐｐとは、夏季満載喫水線ｄｓと船首材の前面で外板の外面の線との交点を通る垂線である船首垂線Ｆ．Ｐ．と舵の舵柱もしくは舵頭材の中心を通る垂線である船尾垂線Ａ．Ｐ．との間の距離である。

このように、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２が第１領域Ｒ１内にある構成にすると、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２が、第２位置Ｘ２を含めてその後方にあるので、荷役に関する港湾等のサイドフラット長さの要求を満足できる。さらに、交点Ｐ２が第１位置Ｘ１を含めてその前方にあるので、船尾水線面形状およびその下部の船型を船長方向に穏やかな傾斜面で形成することができる。そのため、貨物積載状態において、急峻な船体形状に起因する流れの剥離を回避でき、この剥離による推進効率の低下を抑制することができて推進性能を維持できると共に操縦性能の悪化も減少できる。

サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２は、より好ましくは、第５位置Ｘ５と第６位置Ｘ６を含む第５位置Ｘ５と第６位置Ｘ６との間の第３領域Ｒ３内にある構成にするとよい。

この第５位置Ｘ５は、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長Ｌｐｐの０．０１倍の位置である。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第５位置Ｘ５までの距離は０．０１Ｌｐｐである。また、第６位置Ｘ６は、ブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長の０．１０倍の位置である。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第６位置Ｘ６までの距離は０．１０Ｌｐｐである。この構成にすると、上述した作用効果をさらに高めることができる。

さらに、船舶１は、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２における、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとがなす角度αが８度以上で５５度以下である構成とすることが好ましい。

これにより、この船舶１は、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとがなす角度αが８度以上であるので、船体後半部や船尾の船体が過度に痩せた船型とならず、船体後半部や船尾側の貨物倉や貨物タンク、燃料タンク等を配置するために十分なスペースを確保できる。また、この角度αが５５度以下であるので、貨物積載状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、貨物積載状態における推進効率の低下を抑制することができる。

サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとがなす角度αは、より好ましくは、１５度以上で３５度以下である構成にするとよい。この構成にすると、上述した作用効果をさらに高めることができる。

また、船舶１は、船長方向に関して、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３が、第３位置Ｘ３と第４位置Ｘ４を含む第３位置Ｘ３と第４位置Ｘ４との間の第２領域Ｒ２内にある構成になっている。

第３位置Ｘ３は、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長Ｌｐｐの０．０２倍の位置に設定される。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第３位置Ｘ３までの距離は０．０２Ｌｐｐとなる。また、第４位置Ｘ４は、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長Ｌｐｐの０．３０倍の位置に設定される。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第４位置Ｘ４までの距離は０．３０Ｌｐｐとなる。

つまり、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３は船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０からの距離が０．０２Ｌｐｐ以上０．３０Ｌｐｐ以下の範囲内（第２領域Ｒ２）にあることになる。

このように、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３が第２領域Ｒ２内にある構成にすると、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３が第４位置Ｘ４を含めてその後方にあるので、荷役に関する港湾等のサイドフラット長さの要求を満足できる。さらに、交点Ｐ３は、第３位置Ｘ３を含めてその前方にあるので、ノーマルバラスト状態における船尾水線面形状およびその下部の船型を船長方向に穏やかな傾斜面で形成することができる。そのため、ノーマルバラスト状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、ノーマルバラスト状態においても、流れの剥離による推進効率の低下を抑制することができる。

サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３は、より好ましくは、第７位置Ｘ７と第８位置Ｘ８を含む第７位置Ｘ７と第８位置Ｘ８との間の第４領域Ｒ４内にある構成にするとよい。

この第７位置Ｘ７は、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長Ｌｐｐの０．０８倍の位置である。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第７位置Ｘ７までの距離は０．０８Ｌｐｐである。また、第８位置Ｘ８は、ブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から前方に垂線間長の０．２５倍の位置である。即ち、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０から第８位置Ｘ８までの距離は０．２５Ｌｐｐである。この構成にすると、上述した作用効果をさらに高めることができる。

さらに、船舶１は、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３における、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとがなす角度βが８度以上で５０度以下である構成とすることが好ましい。

これにより、この船舶１は、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとがなす角度βが８度以上であることにより、船体後半部や船尾の船体が過度に痩せた船型とならず、ポンプやエンジン等を配置するために十分なスペースを船尾船底に確保できる。また、この角度βが５０度以下であるので、ノーマルバラスト状態における水面下の船尾形状を従来技術の船体形状に近い形状に維持でき、ノーマルバラスト状態における推進効率の低下を抑制することができる。

サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとがなす角度βは、より好ましくは、１０度以上で２５度以下である構成にするとよい。この構成にすると、上述した作用効果をさらに高めることができる。

上述したように、本発明の船舶１によれば、船体２の船側４における平面部（サイドフラット部）４ａと曲面部４ｂの境界線となるサイドフラットラインＳとアッパーデッキサイドラインＵとの船尾側の交点Ｐ１が、船長方向に関してブリッジウィングの後端７ａの位置Ｘ０よりも後方にある構成になっているので、船橋６に配置されているブリッジウィング７の下方位置のアッパーデッキ３のデッキ幅Ｂｘが船体２の全幅Ｂｍと同じになり、上から見たときに、ブリッジウィングの先端部分７ｂがアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成となっている。

そのため、制限水路の航行時や岸壁への着岸時に、ブリッジウィングの先端部分７ｂが陸上の構造物等に衝突して損傷するリスクを著しく低減することができる。

また、本発明では、船橋６およびブリッジウィング７をアッパーデッキ３上の船尾部５に配置した状態を保ちつつブリッジウィング７がアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成を実現することができるので、船橋６およびブリッジウィング７よりも前方のアッパーデッキ３上に広いスペースを確保することができる。

例えば、本発明のような構成ではなく、図８に示すように、従来の平水時に水没する部分の船体形状を維持したままで、ブリッジウィング７の下方位置における船体２の全幅Ｂｍと同じ幅のデッキ張り出し部を支持構造部材で支える構成の船舶１Ｙである場合には、船体２から横に張り出したアッパーデッキ３のデッキ張り出し部に波が当たり易い形状となる。そのため、荒天時の波浪外力に耐え得るだけの構造強度を持つようなデッキ張り出し部を形成しようとすると強固な支持構造とする必要が生じ鋼材重量が増加してしまう。

この船舶１Ｙに比べて、本発明の船舶１は、図３に示すように、ブリッジウィング７の下方位置における船側４の上方部分は平面部４ａで構成され、この平面部４ａとその下方の曲面部４ｂとは滑らかに繋がるように形成されているので、荒天下における波浪外力を逃がすような形状となり、アッパーデッキ３の船側４における損傷が発生し難くなる。それ故、従来の船舶１Ｘよりも構造強度を向上させる必要もないので、従来の船舶１Ｘとほぼ変わらない鋼材重量となる。

また、例えば、本発明のような構成ではなく、図９に示すように、従来の平水時に水没する部分の船体形状を維持したままで、アッパーデッキ３の船体張り出し部の下側の夏季満載喫水線ｄｓより上の船体２の一部の形状を連続的に変化させて、この船体張り出し部を船体２と形状的及び構造的に連続させる構成にする船舶１Ｚである場合には、船体張り出し部の間の船体形状は大きな傾斜面または曲りの大きい曲面となってしまうため、この船体張り出し部の直下の船体形状は著しく工作性が悪いものになってしまう。

この船舶１Ｚに比べて、本発明の船舶１は、大きな傾斜面や曲りの大きい曲面を有せず、従来の船舶１Ｘとほぼ同様の工作性であるので、設計や施工の面において大きな労力を必要としない。また、施工に求められる工数も従来の船舶１Ｘの場合とほぼ同様であり、施工に求められる工数が大幅に増えることもない。

即ち、本発明の船舶１は、工作性を維持しつつ、上から見て、ブリッジウィング７がアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成を実現することができる。

さらに、この実施の形態の船舶１のように、サイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとの船尾側の交点Ｐ２の船長方向位置、交点Ｐ２におけるサイドフラットラインＳと夏季満載喫水線ｄｓとがなす角度α、サイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとの船尾側の交点Ｐ３の船長方向位置、交点Ｐ３におけるサイドフラットラインＳとノーマルバラスト喫水線ＮＢとがなす角度βがそれぞれ上記の条件を満たすことにより、ブリッジウィング７がアッパーデッキサイドラインＵから飛び出さない構成を保ちつつ、平水時に水没する部分の船体形状を従来の船舶の船体形状に近い形状にすることができ、船舶１の推進性能や操縦性能を確保することができる。

１ 船舶
１Ｘ 従来の船舶
１Ｙ、１Ｚ 比較例としての船舶
２ 船体
３ アッパーデッキ（上甲板）
４ 船側
４ａ 平面部（サイドフラット部）
４ｂ 曲面部
５ 船尾部
６ 船橋
７ ブリッジウィング
７ａ ブリッジウィングの後端
７ｂ ブリッジウィングの先端部分
Ａ．Ｐ． 船尾垂線
Ｂｍ 船の全幅
Ｃ．Ｌ． 船体中心線
ｄｓ 夏季満載喫水線
Ｆ．Ｐ． 船首垂線
Ｌｐｐ 垂線間長
ＮＢ ノーマルバラスト喫水線
Ｐ１ サイドフラットラインとアッパーデッキサイドラインとの船尾側の交点
Ｐ２ サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点
Ｐ３ サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点
Ｒ１ 第１領域（第１位置と第２位置を含む第１位置と第２位置の間の領域）
Ｒ２ 第２領域（第３位置と第４位置を含む第３位置と第４位置の間の領域）
Ｒ３ 第３領域（第５位置と第６位置を含む第５位置と第６位置の間の領域）
Ｒ４ 第４領域（第７位置と第８位置を含む第７位置と第８位置の間の領域）
Ｓ サイドフラットライン
Ｕ アッパーデッキサイドライン
Ｘ０ ブリッジウィングの後端の位置
Ｘ１ 第１位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０１倍）
Ｘ２ 第２位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．１５倍）
Ｘ３ 第３位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０２倍）
Ｘ４ 第４位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．３０倍）
Ｘ５ 第５位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０１倍）
Ｘ６ 第６位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．１０倍）
Ｘ７ 第７位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０８倍）
Ｘ８ 第８位置（ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．２５倍）

Claims (4)

1. 船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えている船舶において、船体船側における平面部と曲面部の境界線となるサイドフラットラインとアッパーデッキサイドラインとの船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置よりも後方にあり、
   前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０１倍の第１位置と前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．１５倍の第２位置との間の、前記第１位置と前記第２位置を含む第１領域内にあることを特徴とする船舶。
2. 前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線との船尾側の交点における、前記サイドフラットラインと夏季満載喫水線とがなす角度が、８度以上で５５度以下であることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
3. 船尾側の船橋に船体の全幅を有するブリッジウィングを備えている船舶において、船体船側における平面部と曲面部の境界線となるサイドフラットラインとアッパーデッキサイドラインとの船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置よりも後方にあり、
   前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点が、船長方向に関して前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．０２倍の第３位置と前記ブリッジウィングの後端の位置から前方に垂線間長の０．３０倍の第４位置との間の、前記第３位置と前記第４位置を含む第２領域内にあることを特徴とする船舶。
4. 前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線との船尾側の交点における、前記サイドフラットラインとノーマルバラスト喫水線とがなす角度が、８度以上で５０度以下であることを特徴とする請求項３に記載の船舶。

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