KR20180100298A

KR20180100298A - 선박

Info

Publication number: KR20180100298A
Application number: KR1020187011598A
Authority: KR
Inventors: 유스케 미나미; 마사키 이와사키; 나오키 오바
Original assignee: 가부시키가이샤 미쯔이 이앤에스 호루딩구스
Priority date: 2015-11-11
Filing date: 2016-10-18
Publication date: 2018-09-10
Also published as: CN108349570B; CN108349570A; WO2017081996A1; JP6118880B1; JP2017087992A

Abstract

선미 측의 선교(6)에 선체(2)의 전폭(Bm)을 갖는 브릿지 윙(7)을 구비하고 있는 선박(1)에 있어서, 선체(2)의 선측(4)에 있어서의 평면부(4a)와 곡면부(4b)의 경계선이 되는 사이드 플랫 라인(S)과 어퍼 데크 사이드 라인(U)의 선미 측의 교점(P1)을 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0) 보다 후방에 있음으로써, 브릿지 윙의 선단 부분(7b)이 어퍼 데크 사이드 라인(U)으로부터 튀어나오지 않는 구성으로 한다. 이에 따라 선체의 어퍼 데크 가까이에 지지 구조 부재나 급격한 변화를 갖는 곡면을 설치하지 않고, 악천후 시의 파랑 외력에 견딜 수 있는 구조 강도를 갖는 선체 형상으로 하면서, 제한 수로의 항행 시나 안벽으로의 착안 시에 브릿지 윙이 육상 측의 구조물과 충돌하여 손상되는 것을 방지한다.

Description

선박

본 발명은 선박에 관한 것으로 보다 상세하게는 선미 측의 선교에 선체의 전폭을 갖는 브릿지 윙을 구비한 선박에 있어서 제한 수로의 항행 시나 안벽으로의 착안 시에 브릿지 윙이 육상 측의 구조물과 충돌하여 손상되는 것을 방지할 수 있는 선박에 관한 것이다.

종래 대부분의 선박에서는 브릿지 윙이 선교(브릿지)의 양측에 돌출되도록 설치되어 있다. 이 브릿지 윙은 제한 수로의 항행 시나 안벽으로의 착안 시에 현측과 안벽 등과의 거리를 눈으로 확인할 수 있도록 가로 방향 및 아래 방향의 시야를 확보하기 위해서 선체의 전폭을 갖도록 형성된다.

한편, 종래의 선박(1X)의 선형에서는 추진 성능이나 조종 성능을 확보한다는 관점에서 선장 방향의 중앙 부분에 비해서 선수 측과 선미 측을 향하여 끝이 가늘게 형성되어 있다. 특히, 방형 계수(Cb)가 0.84 이하인 선박에서는 선박의 선미 측이 비교적 가는 선형으로 되어 있다. 이에 따라 어퍼 데크 사이드 라인도 선수 측과 선미 측을 향하여 폭이 좁게 되어 있다.

그 때문에, 도 5 내지 도 7에서 나타내는 선박(1X)과 같이 선미 측에 선교(6)를 배치하고 이 선교(6)에 브릿지 윙(7)을 설치하는 경우에는, 예를 들면, 일본 출원의 실용신안등록 제3170843호 공보의 도 1, 도 7에 기재되어 있는 바와 같이, 브릿지 윙(7)은 선체(2)의 전폭(Bm), 즉, 선장 방향의 중앙 부분의 어퍼 데크 폭(Bm)에 맞춰서 형성되기 때문에, 선체 폭 방향에 관하여, 선미 측에 배치되어 있는 브릿지 윙(7)의 폭(Bw)이 선체(2)의 선미 측의 가는 부분의 어퍼 데크 폭(어퍼 데크 사이드 라인)(Bx)으로부터 튀어나와서 배치되어 있다.

그 때문에, 선체(2)로부터 튀어나온 부분의 브릿지 윙(7)의 선단 부분(7b)이 육상 구조물 등에 충돌하여 손상될 우려가 있다는 문제가 있다. 이 대책으로서는 이하과 같은 방법을 생각할 수 있다.

첫번째 방법으로서, 선교를 설치하는 상부 구조물을 선장 방향의 중앙 부분에 배치하여 브릿지 윙이 데크 폭으로부터 튀어나오지 않는 구성으로 하는 것을 생각할 수 있다. 그러나 이 방법으로는 어퍼 데크를 중앙에서 전후로 분리하는 형상이 되어, 선창이나 화물 탱크의 공간을 확보하는데 지장이 되며, 화물의 적재량을 충분히 확보할 수 없다는 문제점이 있다.

또한, 두번째 방법으로서, 도 8에 나타낸 바와 같이 브릿지 윙(7)의 아래쪽에 있어서의 어퍼 데크(3)의 폭을 선체의 전폭과 동일해지도록 확장하는 구성을 생각할 수 있다. 이 경우에 종래의 평수 시에 수몰되는 부분의 선체 형상을 유지한 채, 어퍼 데크(3)에 데크 돌출부를 설치하여 어퍼 데크(3) 부분만을 확장하면, 그 데크 돌출부를 지지하는 선체(2)에 설치한 지지 구조 부재가 필요해지는데, 이 구성으로는 선체(2)로부터 가로로 돌출된 데크 돌출부에 파도가 부딪히기 쉬운 형상이 되기 때문에, 악천후 시의 파랑 외력에 견딜 수 있도록 데크 돌출부를 구성하고자 하면 강고한 구조 강도를 갖는 지지 구조로 할 필요가 발생하므로, 강재 중량이 증가해 버린다. 또한, 이 지지 구조 부재를 지지하는 선체 측의 구조도 보강할 필요가 생긴다.

또한, 세번째 방법으로서, 이 데크의 돌출 부분에 부딪히는 파도를 선체에 따라서 좌우로 분산시키기 위해서, 도 9에 나타낸 바와 같이 종래의 평수 시에 수몰되는 부분의 선체 형상을 유지한 채, 브릿지 윙(7)의 하측의 여름철 만재 흘수선(ds)보다 위의 선체(2) 일부의 형상을 연속적으로 변화시켜, 선체(2)와 형상 및 구조 상, 연속되는 선체 돌출부를 갖는 형상으로 하는 방법을 생각할 수 있다. 그러나 이 방법으로는 이 선체 돌출부에 있어서의 높이에 대한 선체(2) 폭의 증가량이 크므로, 이 평수 시에 수몰되는 선체(2) 부분과 선체 돌출부 사이의 선체 형상은 큰 경사면 또는 구부러짐이 큰 곡면이 되어 버린다. 그 때문에 이 선체 돌출부의 선체 형상은 공작성이 현저히 나쁘게 되어 버려, 실제로 실현하기에는 설계나 시공 면에서 매우 큰 수고가 필요해 지고, 시공에 요구되는 공정 수도 현저히 많아질 것이 예상된다. 또한, 현측 사다리는 최대한 선체(2)의 선측(4)을 따라서 배치할 필요가 있으나, 상술한 바와 같은 돌출 형상의 데크에서는 선장 방향에 관해서 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)에 있어서 구부러짐이 큰 곡면이 되기 때문에, 선측(4)을 따라서 고정할 수 없고, 종래에 비해서 안전면에서의 문제가 발생한다.

일본출원 실용신안등록 제3170843호 공보

본 발명은 선미 측의 선교에 선체의 전폭을 갖는 브릿지 윙을 구비한 선박에 있어서, 선체의 어퍼 데크 가까이에 지지 구조 부재나 급격한 변화를 가지는 곡면을 설치하지 않고, 악천후 시의 파랑 외력에 견딜 수 있는 구조 강도를 갖는 선체 형상으로 하면서, 제한 수로의 항행 시나 안벽으로 착안 시에 브릿지 윙이 육상 측의 구조물과 충돌하여 손상되는 것을 방지할 수 있는 선박을 제공하는 데 있다.

상기 목적을 달성하기 위해 본 발명의 선박은 선미 측의 선교에 선체의 전폭을 갖는 브릿지 윙을 구비하고 있는 선박에 있어서, 선체 선측에 있어서의 평면부와 곡면부의 경계선이 되는 사이드 플랫 라인과 어퍼 데크 사이드 라인의 선미측의 교점이 선장 방향에 관하여 상기 브릿지 윙의 후단의 위치보다 후방에 있는 구성으로 되어 있다.

이 구성에 의하면, 선교에 배치되어 있는 브릿지 윙의 아래쪽 위치의 어퍼 데크(상갑판)의 데크 폭이 선체의 전폭과 동일하게 되어, 위에서 보았을 때 브릿지 윙의 선단 부분이 어퍼 데크 사이드 라인으로부터 튀어나오지 않는 구성이 된다. 그 때문에, 제한 수로의 항행시나 안벽으로의 착안시에 브릿지 윙의 선단 부분이 육상의 구조물 등에 충돌하여 손상되는 리스크를 현저히 저감시킬 수 있다.

또한, 선체의 어퍼 데크 가까이에 지지 구조 부재나 급격한 변화를 갖는 곡면을 설치하지 않고, 선체는 악천후 시의 파랑 외력에 견딜 수 있는 구조 강도를 갖고 있으며, 게다가 공작성에 있어서 종래의 선박과 비교해도 손색이 없고, 종래의 선박에 비해서 설계나 시공 면에 있어서 수고가 크게 증가되는 경우도 없다. 또한, 시공에 요구되는 공정 수도 종래의 선박의 경우와 거의 동일하며, 시공에 요구되는 공정 수가 대폭적으로 증가되는 경우도 없다.

상기 선박에 있어서 상기 사이드 플랫 라인과 여름철 만재 흘수선의 선미 측의 교점이 선장 방향에 관하여 상기 브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.01배의 제 1 위치와 상기 브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.15배의 제 2 위치 사이의 상기 제 1 위치와 상기 제 2 위치를 포함하는 제 1 영역 내에 있는 구성으로 하면 다음의 효과를 얻을 수 있다.

즉, 사이드 플랫 라인과 여름철 만재 흘수선의 선미 측의 교점이 제 2 위치를 포함하여 그 후방에 있으므로, 하역에 관한 항만 등의 사이드 플랫 길이의 요구를 만족시킬 수 있고, 한편 이 교점이 제 1 위치를 포함하여 그 전방에 있으므로, 선미 수선면 형상 및 그 하부의 선형을 선장 방향으로 완만한 경사면으로 형성할 수 있기 때문에, 화물 적재 상태에 있어서 험준한 형상에 기인하는 유체의 박리를 회피할 수 있고, 이 박리에 의한 추진 효율의 저하를 억제할 수 있어서 추진 성능을 유지할 수 있음과 아울러, 조종 성능의 악화도 감소시킬 수 있다. 즉, 브릿지 윙이 어퍼 데크 사이드 라인으로부터 튀어나오지 않는 구성을 유지하면서, 화물 적재 상태에 있어서 추진 성능과 조종 성능의 악화를 억제할 수 있다.

상기 선박에 있어서 상기 사이드 플랫 라인과 여름철 만재 흘수선의 선미 측의 교점에 있어서의 상기 사이드 플랫 라인과 여름철 만재 흘수선이 이루는 각도가 8도 이상이며 55도 이하인 구성으로 하면, 이 사이드 플랫 라인과 여름철 만재 흘수선이 이루는 각도가 8도 이상이므로, 선체 후반부나 선미의 선체가 과도하게 가는 선형이 되지 않고, 선체 후반부나 선미 측의 선창이나 화물 탱크, 연료 탱크 등을 배치하기 위해 충분한 공간을 확보할 수 있다. 또한, 이 각도가 55도 이하이므로, 화물 적재 상태에 있어서의 수면 아래의 선미 형상을 종래 기술의 선체 형상에 가까운 형상으로 유지할 수 있고, 화물 적재 상태에 있어서의 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다. 즉, 브릿지 윙이 어퍼 데크 사이드 라인으로부터 튀어나오지 않는 구성을 유지하면서 화물 적재 상태에 있어서 추진 성능 및 조종 성능의 악화를 억제할 수 있다.

또한, 화물선에서는 화물 적재 상태 외에 밸러스트 상태에서의 운행도 상정된다. 그래서 상기 선박에 있어서 상기 사이드 플랫 라인과 노멀 밸러스트 흘수선의 선미 측의 교점이 선장 방향에 관하여 상기 브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이 0.02배의 제 3 위치와 상기 브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이 0.30배의 제 4 위치 사이의 상기 제 3 위치와 상기 제 4 위치를 포함하는 제 2 영역 내에 있는 구성으로 하면, 사이드 플랫 라인과 노멀 밸러스트 흘수선의 선미 측의 교점이 제 4 위치를 포함하여 그 후방에 있으므로, 하역에 관한 항만 등의 사이드 플랫 길이의 요구를 만족시킬 수 있고, 한편 이 교점이 제 3 위치를 포함하여 그 전방에 있으므로, 노멀 밸러스트 상태에 있어서의 선미 수선면 형상 및 그 하부의 선형을 선장 방향으로 완만한 경사면으로 형성할 수 있기 때문에 노멀 밸러스트 상태에 있어서의 수면 아래의 선미 형상을 종래 기술의 선체 형상에 가까운 형상으로 유지할 수 있고, 노멀 밸러스트 상태에 있어서도 유체의 박리에 의한 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다. 즉, 브릿지 윙이 어퍼 데크 사이드 라인으로부터 튀어나오지 않는 구성을 유지하면서 노멀 밸러스트 상태에 있어서의 추진 성능 및 조종 성능의 악화를 억제할 수 있다.

상기 선박에 있어서 상기 사이드 플랫 라인과 노멀 밸러스트 흘수선의 선미 측의 교점에 있어서의 상기 사이드 플랫 라인과 노멀 밸러스트 흘수선이 이루는 각도가 8도 이상이며 50도 이하인 구성으로 하면, 사이드 플랫 라인과 노멀 밸러스트 흘수선이 이루는 각도가 8도 이상이므로 선체 후반부나 선미의 선체가 과도하게 가는 선형이 되지 않고, 펌프나 엔진 등을 배치하기 위해 충분한 공간을 선미 선저에 확보할 수 있다. 또한, 이 각도가 50도 이하이므로 노멀 밸러스트 상태에 있어서의 수면 아래의 선미 형상을 종래 기술의 선체 형상에 가까운 형상으로 유지할 수 있고, 노멀 밸러스트 상태에 있어서의 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다. 즉, 브릿지 윙이 어퍼 데크 사이드 라인으로부터 튀어나오지 않는 구성을 유지하면서 노멀 밸러스트 상태에 있어서의 추진 성능 및 조종 성능의 악화를 억제할 수 있다.

본 발명의 선미 측의 선교에 선체의 전폭을 갖는 브릿지 윙을 구비한 선박은 선체의 어퍼 데크 가까이에 지지 구조 부재나 급격한 변화를 갖는 곡면을 설치하지 않고 악천후 시의 파랑 외력에 견딜 수 있는 구조 강도를 갖는 선체 형상으로 하면서 제한 수로의 항행 시나 안벽으로 착안 시에 브릿지 윙이 육상 측 구조물과 충돌하여 손상되는 것을 방지할 수 있다.

도 1은 본 발명에 관한 실시 형태의 선박의 구성을 모식적으로 나타낸 측면도이다.
도 2는 도 1의 평면도이다.
도 3은 도 1의 A-A 단면도이다.
도 4는 선체의 전폭을 갖는 브릿지 윙을 구비한 선박의 구성을 모식적으로 나타낸 정면도이다.
도 5는 종래의 선박의 구성을 모식적으로 나타낸 측면도이다.
도 6은 도 5의 평면도이다.
도 7은 도 5의 B-B 단면도이다.
도 8은 비교예의 선박의 구성을 모식적으로 나타낸 도 7에 상당하는 단면도이다.
도 9는 다른 비교예의 선박의 구성을 모식적으로 나타낸 도 7에 상당하는 단면도이다.

이하 본 발명에 관한 실시 형태의 선박을 도면을 참조하면서 설명한다. 이 본 발명에 관한 실시 형태의 선박(1)은 비만도를 나타내는 방형계수(Cb)가 0.84이하인 선박에 있어서 특히 효과가 크지만, 방형계수(Cb)가 0.84보다 큰 선박으로 할 경우에 있어서도 채용할 수 있다. 또한, 선폭이 49m이하이며, 운하 등의 제한 수로를 통행하는 선박에 있어서 본 발명의 효과가 크다. 또한, 유조선 등의 A형 선박에서는 건현이 작고 여름철 만재 흘수선으로부터 어퍼 데크(상갑판)까지의 높이가 작기 때문에 본 발명이 유효하다.

도 1 내지 도 4에 나타낸 바와 같이 이 선박(1)의 선체(2)는 선저와 선측(4)과 어퍼 데크(상갑판)(3)로 둘러싸여 구성되어 있다. 선박(1)은 프로펠러(추진기)와 키를 구비하고 있으며, 선미부(5)에 거주 구역과 선교(6)를 갖고 있다. 선박(1)은 유조선이나 벌크선과 같이 거주 구역 또는 선교(6)보다 선미 측에는 컨테이너 등의 화물을 적재하지 않는다. 또한, 이 선교(6)의 양측에 돌출되도록 브릿지 윙(7)이 설치되어 있고, 이 브릿지 윙(7)은 선체의 전폭(최대폭)(Bm)을 갖도록 형성되어 있다.

본 발명의 선박(1)은 도 1에 나타낸 바와 같이 선체(2)의 선측(4)에 있어서의 평면부(사이드 플랫부)(4a)와 곡면부(4b)의 경계선이 되는 사이드 플랫 라인(S)과 어퍼 데크 사이드 라인(U)(상갑판면에 있어서의 선체 폭 방향의 단부의 라인)의 선미 측의 교점(P1)이 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)보다 후방에 있는 구성으로 되어 있다.

바꾸어 말하면 도 2에 나타낸 바와 같이 브릿지 윙(7)의 아래쪽 위치에 있어서의 어퍼 데크(상갑판)(3)의 데크 폭(Bx)이 선체(2)의 전폭(Bm)과 동일하고, 도 3에 나타낸 바와 같이 브릿지 윙(7)의 아래쪽 위치에 있어서의 선측(4)의 위쪽 부분은 평면부(4a)로 구성되어 있다. 즉, 선박(1)의 폭 방향에 관하여 우현측의 브릿지 윙의 선단 부분(7b)으로부터 좌현측의 브릿지 윙의 선단 부분(7b)까지의 폭(Bw)과 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)의 아래쪽에 있어서의 어퍼 데크(상갑판)(3)의 데크 폭(Bx)(=Bm)은 동일하며, 도 2에 나타낸 바와 같이 위에서 보았을 때, 브릿지 윙의 선단 부분(7b)이 어퍼 데크 사이드 라인(U)으로부터 튀어나오지 않는 구성으로 되어 있다.

또한, 도 1에 나타낸 바와 같이 이 실시 형태의 선박(1)은 선장 방향에 관하여 사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)의 선미 측의 교점(P2)이 제 1 위치(X1)와 제 2 위치(X2)를 포함하는 제 1 위치(X1)와 제 2 위치(X2) 사이의 제 1 영역(R1) 내에 있는 구성으로 되어 있다.

이 제 1 위치(X1)는 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)에서 전방으로 수선간 길이(Lpp)의 0.01배의 위치에 설정된다. 즉, 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)로부터 제 1 위치(X1)까지의 거리는 0.01Lpp가 된다. 또한, 제 2 위치(X2)는 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)에서 전방으로 수선간 길이의 0.15배의 위치에 설정된다. 즉, 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)로부터 제 2 위치(X2)까지의 거리는 0.15Lpp가 된다.

즉 사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)의 선미 측의 교점(P2)은 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)로부터의 거리가 0.01Lpp이상이며 0.15Lpp 이하인 범위 내(제 1 영역(R1))에 있게 된다. 또한, 수선간 길이(Lpp)란, 여름철 만재 흘수선(ds)과 선수재의 전면에서 외판의 외면의 선과의 교점을 지나가는 수선인 선수 수선(F. P.)과 키의 타주 또는 타두재의 중심을 지나가는 수선인 선미 수선(A. P.) 사이의 거리이다.

이와 같이 사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)의 선미 측의 교점(P2)이 제 1 영역(R1) 내에 있는 구성으로 하면, 사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)의 선미 측의 교점(P2)이 제 2 위치(X2)를 포함하여 그 후방에 있으므로, 하역에 관한 항만 등의 사이드 플랫 길이의 요구를 만족시킬 수 있다. 또한, 교점(P2)이 제 1 위치(X1)를 포함하여 그 전방에 있으므로, 선미 수선면 형상 및 그 하부의 선형을 선장 방향으로 완만한 경사면으로 형성할 수 있다. 그 때문에 화물 적재 상태에 있어서 험준한 선체 형상에 기인하는 유체의 박리를 회피할 수 있고, 그 박리에 의한 추진 효율의 저하를 억제할 수 있어서 추진 성능을 유지할 수 있음과 아울러 조종 성능의 악화도 감소시킬 수 있다.

사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)의 선미 측의 교점(P2)은 보다 상세하게는 제 5 위치(X5)와 제 6 위치(X6)를 포함하는 제 5 위치(X5)와 제 6 위치(X6) 사이의 제 3 영역(R3) 내에 있는 구성으로 하면 좋다.

이 제 5 위치(X5)는 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)에서 전방으로 수선간 길이(Lpp)의 0.01배의 위치이다. 즉, 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)로부터 제 5 위치(X5)까지의 거리는 0.01Lpp이다. 또한, 제 6 위치(X6)는 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)에서 전방으로 수선간 길이의 0.10배의 위치이다. 즉, 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)로부터 제 6 위치(X6)까지의 거리는 0.10Lpp이다. 이 구성으로 하면 상술한 작용 효과를 더욱 높일 수 있다.

또한, 선박(1)은 사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)의 선미 측의 교점(P2)에 있어서의 사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)이 이루는 각도(α)가 8도 이상이며 55도 이하인 구성으로 하는 것이 바람직하다.

이에 따라 이 선박(1)은 사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)이 이루는 각도(α)가 8도 이상이므로 선체 후반부나 선미의 선체가 과도하게 가는 선형이 되지 않고 선체 후반부나 선미 측의 선창이나 화물 탱크, 연료 탱크 등을 배치하기 위해 충분한 공간을 확보할 수 있다. 또한, 이 각도(α)가 55도 이하이므로 화물 적재 상태에 있어서의 수면 아래의 선미 형상을 종래 기술의 선체 형상에 가까운 형상으로 유지할 수 있고, 화물 적재 상태에 있어서의 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다.

사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)이 이루는 각도(α)는 보다 바람직하게는 15도 이상이며, 35도 이하인 구성으로 하면 좋다. 이 구성으로 하면, 상술한 작용 효과를 더욱 높일 수 있다.

또한, 선박(1)은 선장 방향에 관하여 사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)의 선미 측의 교점(P3)이 제 3 위치(X3)와 제 4 위치(X4)를 포함하는 제 3 위치(X3)와 제 4 위치(X4) 사이의 제 2 영역(R2) 내에 있는 구성으로 되어 있다.

제 3 위치(X3)는 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)에서 전방으로 수선간 길이(Lpp)의 0.02배 위치에 설정된다. 즉, 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)로부터 제 3 위치(X3)까지의 거리는 0.02Lpp가 된다. 또한, 제 4 위치(X4)는 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)에서 전방으로 수선간 길이(Lpp)의 0.30배 위치에 설정된다. 즉, 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)로부터 제 4 위치(X4)까지의 거리는 0.30Lpp가 된다.

즉, 사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)의 선미 측의 교점(P3)은 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)로부터의 거리가 0.02Lpp이상 0.30Lpp이하의 범위 내(제 2 영역(R2))에 있게 된다.

이와 같이 사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)의 선미 측의 교점(P3)이 제 2 영역(R2) 내에 있는 구성으로 하면, 사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)의 선미 측의 교점(P3)이 제 4 위치(X4)를 포함하여 그 후방에 있으므로 하역에 관한 항만 등의 사이드 플랫 길이의 요구를 만족시킬 수 있다. 또한, 교점(P3)은 제 3 위치(X3)를 포함하여 그 전방에 있으므로 노멀 밸러스트 상태에 있어서의 선미 수선면 형상 및 그 하부의 선형을 선장 방향으로 완만한 경사면으로 형성할 수 있다. 그 때문에 노멀 밸러스트 상태에 있어서의 수면 아래의 선미 형상을 종래 기술의 선체 형상에 가까운 형상으로 유지할 수 있고, 노멀 밸러스트 상태에 있어서도 유체의 박리에 의한 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다.

사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)의 선미 측의 교점(P3)은 보다 바람직하게는 제 7 위치(X7)와 제 8 위치(X8)를 포함하는 제 7 위치(X7)와 제 8 위치(X8) 사이의 제 4 영역(R4) 내에 있는 구성으로 하면 좋다.

이 제 7 위치(X7)는 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)에서 전방으로 선수간 길이(Lpp)의 0.08배의 위치이다. 즉, 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)로부터 제 7 위치(X7)까지의 거리는 0.08Lpp이다. 또한, 제 8 위치(X8)는 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)에서 전방으로 수선간 길이의 0.25배의 위치이다. 즉, 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0)로부터 제 8 위치(X8)까지의 거리는 0.25Lpp이다. 이 구성으로 하면 상술한 작용 효과를 더욱 높일 수 있다.

또한, 선박(1)은 사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)의 선미 측의 교점(P3)에 있어서의 사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)이 이루는 각도(β)가 8도 이상이며 50도 이하인 구성으로 하는 것이 바람직하다.

이에 따라 이 선박(1)은 사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)이 이루는 각도(β)가 8도 이상임으로써 선체 후반부나 선미의 선체가 과도하게 가는 선형이 되지 않고, 펌프나 엔진 등을 배치하기 위해 충분한 공간을 선미 선저에 확보할 수 있다. 또한, 이 각도(β)가 50도 이하이므로 노멀 밸러스트 상태에 있어서의 수면 아래의 선미 형상을 종래 기술의 선체 형상에 가까운 형상으로 유지할 수 있고, 노멀 밸러스트 상태에 있어서의 추진 효율의 저하를 억제할 수 있다.

사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)이 이루는 각도(β)는 보다 바람직하게는 10도 이상이며 25도 이하인 구성으로 하면 좋다. 이 구성으로 하면 상술한 작용 효과를 더욱 높일 수 있다.

상술한 바와 같이 본 발명의 선박(1)에 의하면 선체(2)의 선측(4)에 있어서의 평면부(사이드 플랫부)(4a)와 곡면부(4b)의 경계선이 되는 사이드 플랫 라인(S)과 어퍼 데크 사이드 라인(U)의 선미 측의 교점(P1)이 선장 방향에 관하여 브릿지 윙의 후단(7a)의 위치(X0) 보다 후방에 있는 구성으로 되어 있으므로 선교(6)에 배치되어 있는 브릿지 윙(7)의 아래쪽 위치의 어퍼 데크(3)의 데크 폭(Bx)이 선체(2)의 전폭(Bm)과 동일해지며, 위에서 보았을 때 브릿지 윙의 선단 부분(7b)이 어퍼 데크 사이드 라인(U)으로부터 튀어나오지 않는 구성으로 되어 있다.

그 때문에 제한 수로의 항행 시나 안벽으로의 착안 시에 브릿지 윙의 선단 부분(7b)이 육상의 구조물 등에 충돌하여 손상되는 리스크를 현저히 저감시킬 수 있다.

또한, 본 발명에서는 선교(6) 및 브릿지 윙(7)을 어퍼 데크(3)상의 선미부(5)에 배치한 상태를 유지하면서 브릿지 윙(7)이 어퍼 데크 사이드 라인(U)으로부터 튀어나오지 않는 구성을 실현할 수 있으므로, 선교(6) 및 브릿지 윙(7)보다 전방의 어퍼 데크(3)상에 넓은 공간을 확보할 수 있다.

예를 들면, 본 발명과 같은 구성이 아닌 도 8에 나타낸 바와 같이 종래의 평수 시에 수몰되는 부분의 선체 형상을 유지한 채, 브릿지 윙(7)의 아래쪽 위치에 있어서의 선체(2)의 전폭(Bm)과 동일한 폭의 데크 돌출부를 지지 구조 부재로 지지하는 구성의 선박(1Y)인 경우에는, 선체(2)로부터 가로로 돌출된 어퍼 데크(3)의 데크 돌출부에 파도가 부딪히기 쉬운 형상이 된다. 그 때문에, 악천후 시의 파랑 외력에 견딜 수 있을 만큼의 구조 강도를 갖는 것과 같은 데크 돌출부를 형성하고자 하면 강고한 지지 구조로 할 필요가 생겨 강재 중량이 증가해 버린다.

이 선박(1Y)에 비해서 본 발명의 선박(1)은 도 3에 나타낸 바와 같이 브릿지 윙(7)의 아래쪽 위치에 있어서의 선측(4)의 위쪽 부분은 평면부(4a)로 구성되고, 이 평면부(4a)와 그 아래쪽의 곡면부(4b)가 매끄럽게 연결되도록 형성되어 있으므로, 악천후에 있어서의 파랑 외력을 방출하는 것과 같은 형상이 되어 어퍼 데크(3)의 선측(4)에 있어서의 손상이 발생되기 어려워진다. 그러므로 종래의 선박(1X)보다 구조 강도를 향상시킬 필요도 없으므로 종래의 선박(1X)과 거의 변함없는 강재 중량이 된다.

또한, 예를 들면 본 발명과 같은 구성이 아닌 도 9에 나타낸 바와 같이 종래의 수평 시에 수몰되는 부분의 선체 형상을 유지한 채, 어퍼 데크(3)의 선체 돌출부의 하측의 여름철 만재 흘수선(ds)보다 위의 선체(2) 일부의 형상을 연속적으로 변화시켜, 이 선체 돌출부를 선체(2)와 형상적 및 구조적으로 연속시키는 구성으로 하는 선박(1Z)인 경우에는, 선체 돌출부 사이의 선체 형상은 큰 경사면 또는 구부러짐이 큰 곡면으로 되어 버리기 때문에, 이 선체 돌출부의 바로 아래의 선체 형상은 공작성이 현저히 나쁘게 되어 버린다.

이 선박(1Z)에 비해서 본 발명의 선박(1)은 큰 경사면이나 구부러짐이 큰 곡면을 갖지 않고 종래의 선박(1X)과 거의 동일한 공작성이므로 설계나 시공 면에 있어서 큰 수고를 필요로 하지 않는다. 또한, 시공에 요구되는 공정 수도 종래의 선박(1X)의 경우와 거의 동일하며, 시공에 요구되는 공정 수가 대폭으로 증가하는 경우도 없다.

즉, 본 발명의 선박(1)은 공작성을 유지하면서 위에서 보았을 때 브릿지 윙(7)이 어퍼 데크 사이드 라인(U)으로부터 튀어나오지 않는 구성을 실현할 수 있다.

또한, 이 실시 형태의 선박(1)과 같이 사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)의 선미 측의 교점(P2)의 선장 방향 위치, 교점(P2)에 있어서의 사이드 플랫 라인(S)과 여름철 만재 흘수선(ds)이 이루는 각도(α), 사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)의 선미 측의 교점(P3)의 선장 방향 위치, 교점(P3)에 있어서의 사이드 플랫 라인(S)과 노멀 밸러스트 흘수선(NB)이 이루는 각도(β)가 각각 상기 조건을 만족함으로써, 브릿지 윙(7)이 어퍼 데크 사이드 라인(U)으로부터 튀어나오지 않는 구성을 유지하면서 평수 시에 수몰되는 부분의 선체 형상을 종래의 선박의 선체 형상에 가까운 형상으로 할 수 있고, 선박(1)의 추진 성능이나 조종 성능을 확보할 수 있다.

1: 선박
1X: 종래의 선박
1Y, 1Z: 비교예로서의 선박
2: 선체
3: 어퍼 데크(상갑판)
4: 선측
4a: 평면부(사이드 플랫부)
4b: 곡면부
5: 선미부
6: 선교
7: 브릿지 윙
7a: 브릿지 윙의 후단
7b: 브릿지 윙의 선단 부분
A. P.: 선미 수선
Bm: 선박의 전폭
C. L.: 선체 중심선
ds: 여름철 만재 흘수선
F. P.: 선수 수선
Lpp: 수선간 길이
NB: 노멀 밸러스트 흘수선
P1: 사이드 플랫 라인과 어퍼 데크 사이드 라인의 선미 측의 교점
P2: 사이드 플랫 라인과 여름철 만재 흘수선의 선미 측의 교점
P3: 사이드 플랫 라인과 노멀 밸러스트 흘수선의 선미 측의 교점
R1: 제 1 영역(제 1 위치와 제 2 위치를 포함하는 제 1 위치와 제 2 위치 사이의 영역)
R2: 제 2 영역(제 3 위치와 제 4 위치를 포함하는 제 3 위치와 제 4 위치 사이의 영역)
R3: 제 3 영역(제 5 위치와 제 6 위치를 포함하는 제 5 위치와 제 6 위치 사이의 영역)
R4: 제 4 영역(제 7 위치와 제 8 위치를 포함하는 제 7 위치와 제 8 위치 사이의 영역)
S: 사이드 플랫 라인
U: 어퍼 데크 사이드 라인
X0: 브릿지 윙의 후단의 위치
X1: 제 1 위치(브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.01배)
X2: 제 2 위치(브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.15배)
X3: 제 3 위치(브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.02배)
X4: 제 4 위치(브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.30배)
X5: 제 5 위치(브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.01배)
X6: 제 6 위치(브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.10배)
X7: 제 7 위치(브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.08배)
X8: 제 8 위치(브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.25배)

Claims

선미 측의 선교에 선체의 전폭을 갖는 브릿지 윙을 구비하고 있는 선박에 있어서, 선체 선측에 있어서의 평면부와 곡면부의 경계선이 되는 사이드 플랫 라인과 어퍼 데크 사이드 라인의 선미 측의 교점이 선장 방향에 관하여 상기 브릿지 윙의 후단의 위치보다 후방에 있는 것을 특징으로 하는 선박.
제 1 항에 있어서,
상기 사이드 플랫 라인과 여름철 만재 흘수선의 선미 측의 교점이 선장 방향에 관하여 상기 브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.01배의 제 1 위치와 상기 브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.15배의 제 2 위치 사이의 상기 제 1 위치와 상기 제 2 위치를 포함하는 제 1 영역 내에 있는 것을 특징으로 하는 선박.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 사이드 플랫 라인과 여름철 만재 흘수선의 선미 측의 교점에 있어서의 상기 사이드 플랫 라인과 여름철 만재 흘수선이 이루는 각도가 8도 이상이며 55도 이하인 것을 특징으로 하는 선박.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 사이드 플랫 라인과 노멀 밸러스트 흘수선의 선미 측의 교점이 선장 방향에 관하여 상기 브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.02배의 제 3 위치와 상기 브릿지 윙의 후단의 위치에서 전방으로 수선간 길이의 0.30배의 제 4 위치 사이의 상기 제 3 위치와 상기 제 4 위치를 포함하는 제 2 영역 내에 있는 것을 특징으로 하는 선박.
제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 사이드 플랫 라인과 노멀 밸러스트 흘수선의 선미 측의 교점에 있어서의 상기 사이드 플랫 라인과 노멀 밸러스트 흘수선이 이루는 각도가 8도 이상이며 50도 이하인 것을 특징으로 하는 선박.