JPH02231292A - 自動二輪車用２サイクルエンジンの吸、排気系配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は，自動二輪車用２サイクルエンジンの吸，排
気系配設横造に関する． （従来の技術） 自動二輪車のエンジンでは、従来，クランクケースから
上方に向ってシリンダが突出しており、このシリンダの
後面に、燃料供給装置である気化器が連結される一方、
同上シリンダの前面に排気管が連結され、この排気管は
一旦前方に延びた後、後方に向って折り返されている（
例えば，特開昭６１−２０５５７３号公報）． （発明が解決しようとする問題点） ところで，自動二輪車の操安性を向上させるためには，
車体の低重心化やマスの集中が挙げられる． そこで，車体の低重心化を図るために，重量の重いシリ
ンダを大きく前傾させることが考えられる．しかし、上
記従来構成のものをこのようにすると，シリンダの前面
から一旦前方に延びている排気管の一部がシリンダの前
傾に伴って低《なり過ぎ，このため、十分の地上高が確
保できなくなるというおそれを生じる． また、上記した車体の低重心化を図るのに加えて，マス
の集中を図るために，シリンダの近くに重量の重い燃料
タンク等を設けることが考えられる．しかし、シリンダ
の後方や前方には、上記したように気化器や排気管が配
設されており、このため、これらが障害となって、シリ
ンダの近くに燃料タンク等を設けることは容易ではない
６（発明の目的） この発明は，上記のような事情に注目してなされたもの
で、燃料供給装置や排気管を合理的に配設して，車体の
低重心化やマスの集中を図ることができるようにするこ
とを目的とする．（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は，クランクケースの前部からシリングが前傾するよう
に突出したエンジンを備え，同上クランクケースの後部
から後方に向って動力伝達ケースを連設した自動二輪車
において、上記前傾したシリンダの上面から排気管を後
方に向って延設し，クランクケースおよび動力伝達ケー
スの各上面と、排気管とで上下から挟まれた空間にエン
ジンに燃料を供給する燃料供給装置を配設した点にある
． （作　用） 上記構成による作用は次の如《である．前傾したシリン
ダ３５の上面から排気管４７を後方に向って延設した場
合には、エンジン２４の性能上、その排気管４７の前端
部７９はシリンダ３５の後面から一旦後上方に向って延
びることとなる．すると、クランクケース３３ｉ３よび
動力伝達ケース５５の各上面と、この排気管４７の前端
部７９とで上下から挟まれた間には余剰空間が生じるこ
とになる．そして，この余剰空間に気化器（燃料供給装
置）４２を配設したため、シリンダ３５後方の空間に，
気化器（燃料供給装置）４２や排気管４７がコンパクト
番こ配設されることになる． そして、上記のように前傾したシリンダ３５の上面から
後方に向って排気管４７を延設させたことによって、シ
リンダ３５の前方には余剰空間が生じることになる．そ
こで，この余剰空間を利用してシリンダ３５を更に前傾
させれば．車体の低重心化が図れる．また，同上余剰空
間を利用して，ここに重量の重い燃料タンク４４等を配
設すれば、マスの集中も図れることになる．（実施例） 以下，この発明の実施例を図面により説明する． 第１図において、ｌは自動二軸車、２はその車体フレー
ムである．この車体フレーム２はその前部にヘッドバイ
ブ３を有し，このヘッドバイブ３から後下方に向って左
右一対の主フレーム４，４が延びている．この各主フレ
ーム４は断面が矩形の箱形で、縦長の形状を有している
．そして、この各主フレーム４の後端からそれぞれ下方
に向ってリャアームブラケット６が延びている．また、
上記各主フレーム４の前Ｊと、これに対応するリャアー
ムブラケット６の下端とをそれぞれ連結させる左右一対
のダウンチューブ７が設けられ、方，主フレーム４の後
部から後上方に向って左右一対のシ一トレール８．８が
突出している．上記へッドバイブ３には倒立型フロント
フォーク９が操向自在に支承される．そして、このフロ
ントフォーク９の下端には前輪ＩＯが支承され、同上フ
ロントフォーク９の上端にはハンドル１１が取り付けら
れている．一方，上記リャアームブラケット６．６には
枢支軸ｌ３によりリャアーム１４が上下揺動自在に枢支
され、このリャアームｌ４の揺動端に後輪１５が支承さ
れている．また、上記主フレーム４の後部とリャアーム
ｌ４との間には緩衝器ｌ６がリンク機１’ｌｌ７を介し
て架設されている， ２２はシートで，このシ一ト２２は主フレーム４．４の
前部とシ一トレール８．８とに支持されている． また、２４は上記後輪ｌ５を駆動させる２サイクルエン
ジンで、このエンジン２４は車体フレーム２に強固に支
持されている．このエンジン２４の後部には動力伝達装
５！２５が速設され、この動力伝達装置２５に上記後輸
ｌ５がチェーン伝動千段２９により連動連結されている
．このチェーン伝動手段２９は駆動鎖車２６と、後輪ｌ
５に取り付けられる従動鎖車２７と，これら両鎖車２６
．２７に巻き掛けられる伝動チェーン２８とで構成され
ている．そして、エンジン２４の動力は上記動力伝達装
置２５や伝動チェーン２８などを介して後輪１５に伝え
られる． 第１図から第３図において、上記エンジン２４はクラン
クケース３３を有し、このクランクケース３３内にクラ
ンク軸３４が支承されている．同上クランクケース３３
から前傾するようにシリンダ３５が突出し，このシリン
ダ３５内に挿入されたピストン３６と上記クランク軸３
４とが連接棒３７で連結されている． 上記クランクケース３３の前上部には吸気ポート３９が
形成され，この吸気ボート３９にリード弁４０が取り付
けられ、かつ，このリード弁４０に吸入バイブ４ｌによ
り燃料供給装置たる気化器４２が取り付けられている．
また，この気化器４２は吸気管（図示せず）によりエア
クリーナ４３に連結されている．４４は燃料タンクで、
この燃料タンク４４内の燃料が上記気化器４２に送り込
まれるようになっている． 一方，上記前傾したシリンダ３５の上面には排気ボート
４６が形成され，この排気ボート４６から排気管４７が
後方に向って延設され、その後端にはマフラー４８を有
している．４９は掃気ボート、５０は点火プラグである
． 上記エンジン２４の作動時には、外気がエアクリーナ４
３を通して吸入され，これが気化器４２で燃料と混合さ
れ，この混合気がリード弁４０、クランクケース３３、
および掃気ボート４９を、順次通って，シリンダ３５内
に吸入される．そして、ここで燃焼し、その後の排気は
排気管４７を通して車体後方に排出される． また、上記シリンダ３５には冷却水通路５２が形成され
、この冷却水通路５２内の冷却水は、シリンダ３５を冷
却した後にラジエータ５３により空冷され、再びシリン
ダ３５に戻される．上記ラジエータ５３の上、下面はそ
の車幅方向中途部が共に凹んでおり、その上面の凹部が
前記左右ダウンチューブ７．７と嵌合し，下面の凹部が
シリンダ３５前端に取り付けられた点火プラグと嵌合し
ている． 第１図，第２図，および第４図において、前記動力伝達
装置２５につき，詳しく説明する．この動力伝達装Ｗ１
２５は前記クランクケース３３の後部に一体成形される
動力伝達ケース５５を有し、この動力伝達ケース５５の
右側は右ケース力バー５５ａで覆われ、同上動力伝達ケ
ース５５の左側はクランクケース３３の左側と共に左ケ
ース力バー５５ｂで覆われている． 上記動力伝達ケース５５内にはクランク軸３４と平行に
中間軸５６、主軸５７、および出力軸５８がそれぞれ支
承され，この際、前記シリンダ３５の軸心Ａは中間軸５
６よりも上方に位置するまで，このシリンダ３５が前傾
している．このため，排気管４７の前端部７９と、クラ
ンクケース３３や動力伝達ケース５５の各上面との間の
空間が広くなっており，つまり、この空間への気化器４
２の設置が十分にできるようになされている．また，出
力軸５８は前記枢支軸ｌ３と同一軸心Ｂ士に設けられて
いる． 上記クランク軸３４の右端には駆動歯車６０が取り付け
られ、一方，中間軸５６にはこの駆動歯車６０に噛合す
る従動歯車６ｌが遊転自在に支承されている．また、こ
の従動歯車６ｌと中間軸５６との間に多扱クラッチ６２
が介設され，このクラッチ６２は右ケース力バー５５ａ
内に位置している． 一方，上記クラッチ６２を断接操作するための油圧シリ
ンダ６３が設けられる．この油圧シリンダ６３のシリン
ダチェーブは前記左ケース力バー５５ｂに嵌め付けられ
ると共に，この左ケース力バー５５ｂと共に，ボルト６
３ａにより動力伝達ケース５５に共締めされている．そ
して、ライダーが上記油圧シリンダ６３を操作してクラ
ッチ６２を接続動作させれば、クランク軸３４側から中
間軸５６に動力が伝達されるようになっている． また，上記中間軸５６には駆動側中間ｍ屯６４が取り付
けられ、一方，この駆動側中間歯車６４に噛合する従動
側中間歯車６５が主軸５７に取り付けられている．更に
、この主軸５７と出力軸５８とは変速歯車組６６で互い
に連動連結され，出力軸５８に前記駆動鎖車２６が取り
付けられている． そして、上記中間軸５６に伝えられた動力は駆動側中間
歯車６４や従動側中間歯車６５，および変速歯車組６６
を介して出力軸５８に伝えられ、更に、，ここから前記
したように駆動鎖車２６や伝動チェーン２８、および従
動鎖車２７を介して後輪ｌ５に伝えられる． 全図において，前記エンジン２４を駆動させるキックス
タータ６８が設けられる．このキックスタータ６８は中
間軸５６や主軸５７の上方で動力伝達ケース５５に支承
されるキック軸６９を有している．このキック軸６９の
左端は左ケース力バー５５ｂから突出して，ここにキッ
クペダル７０が取り付けられ，つまり，このキックペダ
ル７０は前記クラッチ６２と左右反対に設けられ，互い
に干渉し合わないようになされている．また、上記動力
伝達ケース５５内において、キック軸６９の右端にキッ
クドグ７ｌが軸方向摺動自在にスプライン嵌合すると共
に，第１中間歯車７２が遊転自在に支承されており，上
記キックドグ７ｌがその軸方向への摺動で、第１中間歯
車７２に対し係脱自在に係合するようになっている．ま
た、上記第１中間歯車７２に噛合する第２中間歯車７３
が中間軸５６に遊転自在に支承され、前記従動歯車６１
とこの第２中間歯車７３とは一体成形されている．更に
、上記キック軸６９を左側面視で反時計回りの回転方向
に付勢するリターンスプリング７５が設けられ，このリ
ターンスプリング７５は動力伝達ケース５５内で，キッ
ク軸６９の左側に対応して設けられている．第３図や第
５図で示されるように、常時は、上記キックドグ７ｌは
第１中間歯車７２に対する係合を解除されている．また
、この場合、キックペダル７０は第１図中実線図示のよ
うになっている．このキックペダル７０を踏動操作する
場合には，同上第１図中仮想線で示すように，一旦、こ
のキックペダル７０を外側方に回動させる．そして，こ
の状態からキックペダル７０の踏動操作を行えば，キッ
ク軸６９が左側面視で時計方向に回動し、これに伴いキ
ックドグ７ｌが軸方向に摺動して第１中間歯車７２に係
合する．すると、キック軸６９の回動に伴ってキックベ
ダル７０への踏動力が、第１中間歯車７２、第２中間歯
車７３．従動歯車６１．および駆動歯車６０を介してク
ランク軸３４に伝えられ、エンジン２４の始動が可能と
なる．また、上記キックペダル７０に対する踏動操作を
解除すると、キックペダル７０はリターンスプリング７
５により元の位置に戻る．上記の場合、キックドグ７ｌ
や第１中間歯車７２は右ケース力バー５５ａ内に収めら
れ、リターンスプリング７５は左ケース力バー５５ｂ内
に収められている．つまり，これらキックドグ７１等が
クランクケース３３に対し干渉しないよう左右に振り分
けられており，これらにより，キック軸６９が上記クラ
ンクケース３３にできるだけ接近させられている． この結果，動力伝達ケース５５が前後にコンパクトにな
っている．また、このように動力伝達ケース５５がコン
パクトになると，これに伴ってキックペタル７０の位置
が前方に移動することから、主フレーム４を前記ヘッド
バイブ３側から枢支軸ｌ３に向って、できるだけ直線的
に延ばすことができるようになる．このため，リャアー
ム１４を介しての後輪ｌ５からの外力が主フレーム４に
負荷されるとき、主フレーム４はこの外力を軸方向力と
して支持することになる．よって、この支持は強固にな
されるのであり、これは強度上有益である． 第１図から第３図において、上記キック軸６９の左右中
途部外周面に接近するように、動力伝達ケース５５の上
面板が下方に向って凹められており、このため、この動
力伝達ケース５５の上面には凹部７７が形成されている
．また，これとは逆に，キックドグ７ｌと第１中間歯車
７２、およびリターンスプリング７５にそれぞれ対応す
る動力伝達ケース５５の上面板の各部分はこれらを収容
するために上方に向って膨出しており、このため、この
動力伝達ケース５５の左右各側部上面には、それぞれ凸
部７８．７８が形成されている．そして．ｉｉｌ記した
気化器４２は、側面視で、クランクケース３３ｉ３よび
動力伝達ケース５５の各上面と、排気管４７とで上下か
ら挟まれた空間に配設されている．また、この場合，気
化器４２が後方に向うに従い左側に向って傾くよう吸入
パイブ４ｌが円弧状に折り曲げられており、一方、シＪ
ンダ３５から突出した排気管４７の前端部７９は、気化
器４２の上部８０の右側を迂回するように折り曲げられ
、つまり，気化器４２と排気管４７とが互いに干渉し合
わないように左右に振り分け状に設けられている．また
、この場合、気化器４２の上部８０と排気管４７の前端
部７９とは側面視で重なり合わされており、つまり、気
化器４２と排気管４７とは上下にコンパクトに配置され
ている． 更に，上記の場合、気化器４２の下部８ｌは凹部７７に
嵌め込まれて、この気化器４２の下部８ｌと凸部７８と
は側面視で重なり合っており，つまり，気化器４２と動
力伝達ケース５５とは上下にコンパクトに配置されてい
る． また、上記したように前傾したシリンダ３５の上面から
排気管４７が延出しているため、シリンダ３５の前方に
は余剰空間が生じている．そこで，この余剰空間を利用
してシリンダ３５は十分に前傾させられており、つまり
、これによって低重心化が図られている．また，この余
剰空間には前記した燃料タンク４４が配設され、シリン
ダ３５と燃料タンク４４とが互いに接近させられている
．即ち，これら両者は重量の重いものであるため，上記
構成によって，マスの集中が図られている． なお，以上は図示の例によるが、燃料供給装置は燃料噴
射装置であってもよい．また、排気管４７の前端部７９
を上方に突出する円弧状に折り曲げて、気化器４２と上
記前端部７９とを上下に配置するようにしてもよい．更
に、吸入バイブ４ｌと上記前端部７９とを左右に偏位さ
せれば、これらは後方に向って直線的に延びる単純な形
状にすることかできる． （発明の効果） この発明によれば，前傾したシリンダの上面から排気管
を後方に向って延設したため、その排気管の前端部はシ
リンダの上面から一旦後上方に向うこととなる．このた
め、クランクケースおよび動力伝達ケースの各上面と，
この排気管の前端部とで上下から挟まれた間には余剰空
間が生じることになる．そして，この余剰空間に燃料供
給装置を配設したため、シリング後方の空間に、燃料供
給装置や排気管がコンパクトに配設されることになる． そして，上記のように前傾したシリンダの上面から後方
に向って排気管を延設させたことによって、シリンダの
前方には余剰空間が生じることになる．そこで、この余
剰空間を利用してシリンダを更に前傾させれば、車体の
低重心化が図れる．また、同上余剰空間を利用して、こ
こに重量の重い燃料タンク等を配設すれば、マスの集中
も図れることになり、つまり、燃料供給装置や排気管の
上記コンパクトな配設によって、操安佐の向上も達成さ
れる．

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の全
体側面図、第２図は第１図の部分拡大断面図，第３図は
第２図の平面図、第４図は同上第２図のＩＶ　−　ＩＶ
線矢視断面図、第５図は同上第２図のＶ−Ｖ＠矢視断面
図である． ｌ・・自動二輪車，２４・・エンジン、３３・・クラン
クケース、３５・・シリンダ、４２・気化器（燃料供給
装置），４４・・燃料タンク、４７・・排気管、５５−
　　・動力伝達ケース、７９・前端部．

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、クランクケースの前部からシリンダが前傾するよう
   に突出したエンジンを備え、同上クランクケースの後部
   から後方に向って動力伝達ケースを連設した自動二輪車
   において、上記前傾したシリンダの上面から排気管を後
   方に向って延設し、クランクケースおよび動力伝達ケー
   スの各上面と、排気管とで上下から挟まれた空間にエン
   ジンに燃料を供給する燃料供給装置を配設した自動二輪
   車用２サイクルエンジンの吸、排気系配設構造。