JPH02221641A

JPH02221641A - エンジン出力制御装置

Info

Publication number: JPH02221641A
Application number: JP4401289A
Authority: JP
Inventors: Kazuhide Togaki; 一英栂井; Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Masato Yoshida; 正人吉田; Makoto Shimada; 誠島田; Katsunori Ueda; 克則上田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-02-23
Filing date: 1989-02-23
Publication date: 1990-09-04
Anticipated expiration: 2015-10-30
Also published as: JP3104023B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明は、多気筒エンジンを備えた車両のエンジン出
力制御装置に関する。

（従来の技術）一般に、エンジン出力制御装置としては、ドライブ・パ
イ・ワイヤ（Ｄｒｉｖｅ−ｂｙ−Ｗｉｒｅ）と称し、ア
クセルペダルとスロットル弁とを機械的に連結せず、ア
クセルペダルの踏込量（操作量）を検知し、その検知量
から目標エンジン出力を定め、その目標エンジン出力が
得られるようにスロットル弁をモータ駆動するものがあ
る。

また、任意の速度で走行しているとき、アクセルペダル
を離してもそのままの速度を維持する定速走行装置があ
る。さらに、トラクションコントロール装置との組合せ
により、車輪にスリップが生じたらアクセルペダルの踏
込みにかかわらずスロットル弁の開度を絞り、スリップ
を収束させるものがある。

一方、エンジンには気筒が複数の多気筒エンジンがあり
、その多気筒エンジンには各気筒ごとに燃料噴射用のイ
ンジェクタを設けたマルチインジェクションタイプ（以
下、ＭＰＩタイプと略称する）がある。

このＭＰＩタイプの多気筒エンジンを搭載した車両に上
記のドライブ・パイ・ワイヤを採用した場合、目標エン
ジン出力に応じたスロットル弁駆動によってエンジンの
吸入空気量が調節され、その吸入空気量に対応する量の
燃料がエンジンの各気筒に噴射されることになる。

そしてその結果、エンジンの出力が変化し、上記目標エ
ンジン出力に等しい出力がエンジンから得られる。

（発明が解決しようとする課題）ところで、ＭＰＩタイプの多気筒エンジンにおいて、い
ずれかのインジェクタにリード線の断線等が生じてその
インジェクタが故障すると、対応する気筒に燃料を噴射
できなくなり、気筒が休止状態となる。

また、各気筒に設けである点火プラグのいずれかに点火
コイル断線等の故障が生じて火花を発しなくなると、空
気と燃料の混合気に対する点火ができなくなり、対応す
る気筒が休止状態となる。

こうなると、エンジン出力が下がってしまう。

特に、上記したドライブ・パイ・ワイヤのように目標エ
ンジン出力を逐次求めてエンジン出力を制御するもので
は、その目標エンジン出力に合致した適正なエンジン出
力が得られなくなり、走行に支障を来たしてしまう。

この発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、エンジンの気筒に故障が生じ
ても、それにかかわらず運転者の意志を反映し、安定し
た走行の継続を可能とするエンジン出力制御装置を提供
することにある。

［発明の構成コ（課題を解決するための手段）上記課題を解決するための手段として本発明においては
、多気筒エンジンを備え、少なくともアクセル操作に応
じて目標エンジン出力を求め、同目標エンジン出力に従
って前記エンジンの出力を制御する車両において、上記
エンジンの各気筒の故障を検知する故障検知手段と、同
故障検知手段が故障を検知すると上記目標エンジン出力
を増大方向に補正する補正手段とを備える。

（作用）エンジンのいずれかの気筒に故障が生じたことを故障検
知手段が検知すると、目標エンジン出力を増大方向に補
正し、同補正のなされた目標エンジン出力に従ってエン
ジン出力制御を実行し、気筒故障によるエンジン出力の
低下を補う。

（実施例）以下、この発明の一実施例について図面を参照して説明
する。ここでは、ドライブ・パイ・ワイヤのシステムに
スリップ制御システムを加えた構成を例に説明する。

第１図において、１はエアクリーナで、エレメント２お
よびエアーフローセンサ３を有している。

このエアーフローセンサ３は、エレメント２を通してエ
ンジン４に吸込まれる吸入空気量を検出するものである
。

このエアクリーナ１からエンジン４の燃焼室に燃焼用空
気を導入する吸気路５を設け、その吸気路５の中途部に
スロットル弁６を配設する。

スロットル弁６は、吸気路４を通ってエンジン４に吸入
される空気の量を調節するもので、全閉位置から全開位
置までスムーズな回動が可能である。そして、このスロ
ットル弁６にコイル式のリターンスプリング７を取付け
、閉方向の偏倚力を常時与えている。

さらに、スロットル弁６の回動軸にＤＣモータ（直流モ
ータ）８のシャフトを連結する。

また、スロットル弁６の回動軸にスロットル開度センサ
９を取付ける。このスロットル開度センサ９は、たとえ
ばポテンショメータを用いており、スロットル弁６の開
度に対応する電圧レベルの信号を出力するものである。

ところで、エンジン４は、いわゆる多気筒エンジンであ
り、気筒１１を複数備えている。

気筒１１は、第２図に示すように、シリンダヘッドに吸
気管１２および排気管１３を連通し、それぞれの連通部
に吸気弁１４および排気弁１５を設けている。そして、
吸気管１２内に燃料噴射用のインジェクタ１６を臨ませ
ている。さらに、シリンダヘッドに点火プラグ１７を設
け、その点火プラグ１７に点火コイル１８を介してパル
ス電圧を印加する構成としている。

そして、気筒１１のシリンダヘッドに燃焼検知用の光セ
ンサ１９および筒内圧検知用の圧力センサ２０を設け、
排気管１３に排気温度センサ２１を設ける。この構成に
ついては全ての気筒１１に施している。

一方、上記エアフローセンサ３で検出される吸入空気ｆ
ｆ１Ａはエンジン制御用コンピュータ（以下、ＥＣＩと
称す）２３に送られて、エツジ２１回転当たりの実際の
吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｒが所定クランク角度毎に計算
され、その吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｒに応じた燃料量が
エンジン４の各気筒１１に噴射されるようになっている
。

また、３０は主制御部で、同主制御部３０に上記ＥＣＩ
　２Ｂからエツジ２１回転当たりの実際の吸入空気ｍ　
Ａ　／　Ｎ　ｒが所定クランク角度毎に入力される。

この主制御部３０は、上記入力信号の他に、図示しない
エンジン回転数センサからのエンジン回転数データＮｅ
、アクセルペダル位置センサ２４の出力、スリップ検出
部４０の出力、および気筒故障検知部６０の出力などを
取込み、エンジン４の吸入空気量を制御するもので、そ
の要部を第３図に示す。

第３図において、目標駆動軸トルク算出部３０１はアク
セルペダル位置センサ２４の出力から駆動軸におけるト
ルクの目標値として目標駆動軸トルクＴφ１を算出する
もので、その目標駆動軸トルクＴφ１は目標駆動軸トル
ク切換部３０２に供給される。この目標駆動軸トルク切
換部３０２は、上記目標駆動軸トルクＴφ１と後述する
スリップ検出部４０から供給される目標駆動軸トルクＴ
φ２とを、同じくスリップ検出部４０から供給される算
出スリップ量ＤＶに応じて選択的に出力するもので、算
出スリップｆｉＤＶが所定値ＤＶｓより小（ＤＶ＜ＤＶ
ｓ　）のときは目標駆動軸トルクＴφ１を選択出力し、
算出スリップ量ＤＶが所定値ＤＶｓ以上（ＤＶ≧ＤＶｓ
）のときは目標駆動軸トルクＴφ２を選択出力するよう
になっている。この選択出力は目標駆動軸トルクＴφ０
として目標エンジン出力算出部３０３に送られ、同目標
エンジン出力算出部３０３において、変速機の変速比等
に基づきエンジン出力に換算して目標エンジン出力Ｔｅ
が算出される。そして、目標エンジン出力Ｔｅは切換部
３０４および目標エンジン出力補正部３０５にそれぞれ
供給される。

目標エンジン出力補正部３０５は、故障気筒検知部６０
からの指令信号Ｈを監視し、同故障検知部６０が故障を
検知したときに、上記目標エンジン出力算出部３０３で
算出される目標エンジン出力Ｔｅを下式により増大方向
に補正演算し、同演算結果を目標エンジン出力Ｔｅ□と
して出力するものである。

Ｔｅ□　−ｋ（４−）　・Ｔｅ＋ＴｆＩここで、ｋは全
気筒数Ｎと出力可能気筒数Ｒとの比Ｎ／Ｈに応じて定ま
る係数であり、はぼ上記Ｎ／Ｈに近い値をも７て予め設
定されたものである。

ＴΩは、体止気筒における４ｉ！ｌ動抵抗損失である。

また、上記切換部３０４は、上記目標エンジン出力算出
部３０３で算出される目標エンジン出力Ｔｅと上記目標
エンジン出力補正部３０５から出力される目標エンジン
出力ＴｅＯとを、故障気筒検知部６０から供給される指
令信号Ｈに応じて選択的に出力するもので、同故障気筒
検知部６０が故障を検知していないときは目標エンジン
出力Ｔｅを選択出力し、同故障気筒検知部６０が故障を
検知したときは目標エンジン出力ＴｅＯを選択出力する
ようになっている。

そして、切換部３０４から出力される目標エンジン出力
Ｔｅまたは目標エンジン出力Ｔｅ□は目標空気量算出部
３０６に送られて、上記目標エンジン出力Ｔｅまたは目
標エンジン出力Ｔｅ、）をエンジン４が出力するために
必要なエツジ２１回転当たりの目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ
が算出される。

この目標吸入空気量Ａ／Ｎｔは目標スロットル開度算出
部３０７に送られ、同目標スロットル開度算出部３０７
において、上記目標吸入空気量Ａ／Ｎｔに対応する目標
スロットル開度θ２０が求められる。上記目標吸入空気
ｆｆ１Ａ／Ｎｔは減算部３０８に送られて上記ＥＣ１２
３から所定クランク角度毎に入力される実際の吸入空気
量Ａ　／　Ｎ　ｒが減算されて、上記目標吸入空気ｆｆ
１Ａ／Ｎｔと上記吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｒとの偏差Δ
Ａ／Ｎが求められる。同偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部３
０９に送られて、同偏差ΔＡ／Ｎに基づきＰＩＤ制御が
行なわれ、同偏差ΔＡ／Ｎに対応した目標スロットル開
度の補正量θ２ｒが求められる。そして、目標スロット
ル開度θ２０と補正量θ２ｒとが加算部３１０で加算さ
れて目標開度θ２が求められるようになっている。

目標開度θ２が求められると、その目標開度θ２を表わ
す目標開度信号がモータ駆動制御部５０に供給されるよ
うになっている。

なお、３１１は制御に使うマツプなどのデータを記憶す
るメモリ、３１２は時間制御用のタイマである。

上記アクセルペダル位置センサ２４は、たとえばポテン
ショメータを用いており、アクセルペダルの踏込み位置
（操作Ｍ）に対応する電圧レベルの信号を出力するもの
である。

また、スリップ検出部４０は、図示しない駆動輪速度セ
ンサおよび従動輪速度センナからの駆動輪速度データＶ
ｆ、従動輪速度データＶｒなどを取込み、駆動輪のスリ
ップを収束するためのトラクションコントロールを目的
としたスリップ量検出を行なうもので、その要部を第４
図に示す。

第４図において、４０１は基準トルク算出部で、従動輪
速度Ｖｒから求めた車体加速度ＧＢに基づいて路面に伝
達可能な基準トルクＴｇを算出する。

４０２はスリップ量算出部で、駆動輪速度Ｖｆおよび従
動輪速度Ｖｒからスリップ量ＤＶ（−Ｖｆ−Ｖｒ）を算
出する。このスリップｆｉＤＶは、主制御部３０の目標
駆動軸トルク切換部３０２に供給されるとともに、スリ
ップ状態量算出部４０３に入力され、同スリップ量ＤＶ
に対応する比例値および積分値を適切に組合わせて制御
されることにより補正トルクＴａが算出される。そして
、上記基準トルク算出部４０１から出力される基準トル
クＴｇから上記補正トルクＴａが減算部４０４において
減算されて目標駆動軸出力トルクＴφ２が算出される。

この目標駆動軸出力トルクＴφ２は、上記算出スリップ
ｆｆ１ＤＶと共に主制御部３０の目標駆動軸トルク切換
部３０２に供給される。

気筒故障検知部６０は、前記した光センサ１９、圧力セ
ンサ２０、排気温度センサ２１を構成要素としており、
光センサ１９が火花光を検知しないとか、圧力センサ２
０の検知圧力が所定の基準圧力より低いとか、あるいは
排気温度センサ２１の検知温度が所定の基準温度より低
いなど、そのいずれかが生じると対応する気筒１１が出
力不能な故障であると判定し、その旨の指令信号Ｈを発
するものである。

さらに、気筒故障検知部６０は、前記したインジェクタ
１６のリード線や点火コイル１８の断線を検知する機能
を備え、断線検知に際しては上記同様に気筒１１が故障
であると判定し、指令信号Ｈを発する働きをする。

モータ駆動制御部５０は、主制御部３０で求められた目
標開度θ２とスロットル開度センサ９の検知開度とを比
較しながらモータ８を駆動し、スロットル弁６の開度を
目標開度θ２に設定するものである。

つぎに、上記のような構成において第５図を参照しなが
ら動作を説明する。

アクセルペダルを踏込むと、その踏込み位置がアクセル
ペダル位置センサ２４で検知される。

主制御部３０は、アクセルペダル位置センサ２４の出力
から目標エンジン出力を求め、その目標エンジン出力を
得るために必要な吸入空気量を算出し、その吸入空気量
を確保するためのスロットル弁６の目標開度θ２を算出
する。

すなわち、アクセルペダル位置センサ２４の出力に応じ
、駆動軸におけるトルクの目標値として目標駆動軸トル
クＴφｌが算出され（ステップ５１１）、その目標駆動
軸トルクＴφ１が目標駆動軸トルク切換部３０２に供給
される。この目標駆動軸トルク切換部３０２には後述の
スリップ検出部４０から目標駆動軸トルクＴφ２および
算出スリップｆｉＤＶが供給されており、算出スリップ
量ＤＶが所定値ＤＶＳより小（ＤＶくＤＶＳ）であれば
（ステップＳ４）、上記目標駆動軸トルク切換部３０２
において目標駆動軸トルクＴφ、が目標駆動軸トルクＴ
φ。とじて選択出力され（ステップＳ　５１）　、同目
標駆動軸トルクＴφ。が目標エンジン出力算出部３０３
に供給される。同目標エンジン出力算出部３０３では、
変速機の変速比等に基づき、その目標駆動軸トルクＴφ
。をエンジン出力に換算して目標エンジン出力Ｔｅが算
出される（ステップＳ６）。

ここで、故障気筒検知部６０が故障を検知していなけれ
ば（ステップＳ７）、切換部３０４において目標エンジ
ン出力算出部３０３からの目標エンジン出力Ｔｅが選択
出力され（ステップ５９１）、同目標エンジン出力Ｔｅ
が目標空気量算出部３０６に供給される。

目標エンジン出力Ｔｅが目標空気量算出部３０６に供給
されると、同目標空気量算出部３０６で目標エンジン出
力Ｔｅを出力させるために必要なエンジン１回転当たり
の目標吸入空気量Ａ／Ｎｔが算出され（ステップ５１０
）、目標スロットル開度算出部３０７において、上記目
標吸入空気１１Ａ／Ｎｔに対応する目標スロットル開度
θ２０が求められる（ステップ５１１１）。また、減算
部３０８において所定クランク角度毎にＥＣ１２３から
入力される実際の吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎ「が上記目標吸
入空気量Ａ／Ｎｔから減算されて、上記目標吸入空気ｍ
Ａ／Ｎｔと上記吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｒとの偏差Δ
Ａ／Ｎが求められ（ステップＳ１１□）、同偏差ΔＡ／
Ｎに基づきＰＩＤ制御部３０９においてＰＩＤ制御が行
なわれることにより目標スロットル開度の補正量θ２ｒ
が求められる（ステップ５１２）。そして、加算部３１
０において目標スロットル開度θ２０と補正量θ２ｆと
が加算されて目標開度θ２が求められる（ステップ８１
３）。

目標開度θ２が求められると、その目標開度θ２に応じ
てモータ駆動制御部５０がモータ８を駆動しくステップ
５１４）、スロットル弁６の開度が目標開度θ２に設定
される。このとき、スロットル弁６の開度に応じた量の
空気がエンジン４の各気筒１１に供給されしかも各気筒
１１には吸入空気量に対応する量の燃料が噴射される。

したがって、アクセルペダルの踏込み量に応じて逐次に
求まる目標エンジン出力Ｔｅに等しいエンジン出力が実
際に得られる。

ところで、気筒故障検知部６０が、光センサ１９が火花
光を検知しないとか、圧力センサ２０の検知圧力が所定
の基準圧力より低いとか、排気温度センサ２１の検知温
度が所定の基阜温度より低いなど、そのいずれかを検知
したとき、あるいはインジェクタ１６のリード線や点火
コイル１８の断線を検知したとき、つまり故障を検知し
たときには（ステップＳ・７）、主制御部３０の目標エ
ンジン出力補正部３０５において目標エンジン出力Ｔｅ
の補正が行なわれる（ステップＳ８）。そして、目標エ
ンジン出力補正部３０５の補正によって得られる新たな
目標エンジン出力Ｔｅ□が切換部３０４において選択出
力される（ステップ５９２）。

すなわち、目標エンジン出力補正部３０５は、故障気筒
検知部６０が故障を検知すると、同故障気筒倹知部６０
の指令信号Ｈから、故障して出力不能な気筒の数（体筒
数）を判別し、予め記憶している全気筒数Ｎと上記判別
した出力不能気筒数とから出力可能な気筒の数Ｒを判別
し、上記全気筒数Ｎと出力可能気筒数Ｒとの比Ｎ／Ｒに
対応する係数ｋを選定する。そして、目標エンジン出力
補正部３０５は、予め記憶している損失（体筒の摺動抵
抗によって生じる損失）ＴＮを読出し、下式による目標
エンジン出力Ｔｅの補正演算を行ない、新たな目標エン
ジン出力ＴｅＯを求める。

Ｔ　ｅＱ　−ｋ（Ｈ）　ＱＴ　ｅ　＋Ｔｊｌｌ係数１（
はほぼ上記比Ｎ／Ｒに近い値が設定されているので、た
とえば気筒１１の数が４つで、そのうちの１つが出力不
能になった場合、Ｎ／Ｒ−４／３となり、よって目標エ
ンジン出力Ｔｅｏは本来の目標エンジン出力Ｔｅのほぼ
４／３倍となる。

こうして、新たな目標エンジン出力Ｔｅ□が求められ、
かつ切換部３０４で選択出力されて目標空気量算出部３
０６に供給されると、同目標空気量算出部３０６で目標
エンジン出力Ｔｅ、）を出力させるために必要なエン２
２１回転当たりの目標吸入空気量Ａ／Ｎｔが算出され（
ステップ５１０）、目標スロットル開度算出部３０７に
おいて、上記目標吸入空気量Ａ／Ｎｔに対応する目標ス
ロットル開度θ２０が求められる（ステップＳ１１．）
。また、減算部３０８において所定クランク角度毎にＥ
ＣＩ２３から入力される実際の吸入空気量Ａ　／　Ｎ　
ｒが上記目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎｔから減算されて、
上記目標吸入空気量Ａ／Ｎｔと上記吸入空気ｆｆｉ　Ａ
　／　Ｎ　ｒとの偏差ΔＡ／Ｎが求められ（ステップ５
１１２）、同偏差ΔＡ／Ｎに基づきＰＩＤ制御部３０９
においてＰＩＤ制御が行なわれることにより目標スロッ
トル開度の補正量θ２ｆが求められる（ステップ５１２
）。

そして、加算部３１０において目標スロットル開度θ２
０と補正量θ２ｆとが加算されて目標開度θ２が求めら
れる（ステップ８１３）。

このように、エンジン４の気筒１１に出力不能な故障が
生じた場合には、アクセルペダルの踏込み位置に応じた
本来の目標エンジン出力Ｔｅを増大方向に補正し、同補
正によって得られる新たな目標エンジン出力Ｔｅｏに従
ってエンジン出力制御を実行することにより、同目標エ
ンジン出力ＴｅＯに等しいエンジン出力が実際に得られ
、上記気筒故障によるエンジン出力の低下を迅速に補う
ことができる。したがって、たとえば過負荷運転による
エンストを回避することができ、安定した走行を継続す
ることができる。

一方、スリップ検出部４０では、基準トルク算出部４０
１が従動輪速度Ｖｒから求めた車体加速度ＧＢに基づい
て路面に伝達可能な基準トルクＴｇを算出するとともに
（ステップ５１２）、スリップ量算出部４０２が駆動輪
速度データＶｆおよび従動輪速度データＶｒから駆動輪
のスリップｆｆ１ＤＶ　（−Ｖ　ｆ−Ｖ　ｒ）を算出す
る（ステップ５１３）。このスリップ量ＤＶに対する比
例値と積分値とに基づき補正トルクＴａがスリップ状態
量算出部４０３において算出され（ステップＳ２）　　
減算部４０４においてその補正トルクＴａが上記基準ト
ルクＴｇから減算されて目標駆動軸出力トルクＴφ２が
求められ（ステップＳ３）、同目標駆動軸トルクＴφ２
が上記スリップ量算出部４０２で算出されたスリップ量
ＤＶとともに目標駆動軸トルク切換部３０２に供給され
る。

ここで、算出スリップ量ＤＶが所定値ＤＶｓ以上（ＤＶ
≧ＤＶｓ）であれば（ステップＳ４）、主制御部３０の
目標駆動軸トルク切換部３０２において目標駆動軸トル
クＴφ２が目標駆動軸トルクＴφ０として選択出力され
る（ステップ５５２）。そして、前に述べたように目標
エンジン出力算出部３０°３において上記目標駆動軸ト
ルクＴφ０から目標エンジン出力Ｔｅが算出される（ス
テーツブＳ６）。

このとき、故障気筒検知部６０が故障を検知していなけ
れば（ステップＳ７）、切換部３０４において目標エン
ジン出力算出部３０３からの目標エンジン出力Ｔｅが選
択出力され（ステップ５９１）、同目標エンジン出力Ｔ
ｅが目標空気量算出部３０６に供給される。

目標空気ｍ′Ｒ，出部３０６では上記切換部３０４から
供給される目標エンジン出力Ｔｅを出力させるために必
要なエン２２１回転当たりの目標吸入空気ｍＡ／Ｎｔが
算出され（ステップ５１０）、目標スロットル開度算出
部３０７において、上記目標吸入空気量Ａ／Ｎｔに対応
する目標スロットル開度θ２０が求められる（ステップ
５１１１）。

また、減算部３０８において所定クランク角度毎にＥＣ
Ｉ２３から入力される実際の吸入空気ｍＡ／　Ｎ　ｒが
上記目標吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｔから減算されて、上
記目標吸入空気ｆｉＡ／Ｎｔと上記吸入空気ｍ　Ａ　／
　Ｎ　ｒとの偏差ΔＡ／Ｎが求められ（ステップ５１１
２）、同偏差ΔＡ　／　Ｎ　ｌ：基づきＰＩＤ制御部３
０９においてＰＩＤ制御が行なわれることにより目標ス
ロットル開度の補正量θ２ｆが求められる（ステップ５
１２）　そして、加算部３１０において目標スロットル
開度θ２０と補正量θ２ｒとが加算されて目標開度θ２
が求められる（ステップ８１３）。

こうして、スリップ量ＤＶが所定値以上の場合はアクセ
ルペダルの踏込みにかかわらず目標エンジン出力Ｔｅが
下がり、目標開度θ２が小さくなってスロットル弁６の
開度が絞まる。このトラクションコントロールにより、
エンジン４の吸入空気量が減り、同吸入空気ｆｆ１Ａ／
Ｎに応じ燃料噴射量が減少し、エンジン出力が下がって
スリップが収束される。

このトラクションコントロールにおいても、気筒故障検
知部６０が故障を検知した場合には（ステップＳ７）、
トラクションコントロールのための本来の目標エンジン
出力Ｔｅが目標エンジン出力補正部３０５で増大方向に
補正され（ステップＳ８）、同補正によって得られる新
たな目標エンジン出力Ｔｅ、）が切換部３０４で選択出
力される。

そして、選択出力された目標エンジン出力Ｔｅ□に従っ
てエンジン出力制御が実行され、同目標エンジン出力Ｔ
ｅ□に等しいエンジン出力が実際に得られる。

したがって、気筒故障によるエンジン出力の低下を迅速
に補うことができ、適切なトラクションコントロールを
行なうことができる。つまり、エンジン出力が下がり過
ぎてしまうことがなく、ひいては過負荷運転によるエン
ストを生じることもなく、スリップを適切に制御すると
ともに加速性を確保した、安定した走行を継続すること
ができる。

なお、上記実施例では、スロットル弁による吸入空気量
の調節によってエンジン出力が変化するガソリンエンジ
ンへの適用について説明したが、ガバナによる燃料ｆｆ
ｉ調節によってエンジン出力が変化するディーゼルエン
ジンについても、上記実施例のスロットル弁の代わりに
上記ガバナを同様に制御することにより、同様に適用で
きる。

その他、この発明は上記実施例に限定されるものではな
く、要旨を変えない範囲で種々変形実施可能である。

［発明の効果］以上述べたようにこの発明によれば、多気筒エンジンを
備え、少なくともアクセル操作に応じて目標エンジン出
力を求め、同目標エンジン出力に従って上記エンジンの
出力を制御する車両において、上記エンジンの各気筒の
故障を検知する故ＩＩ検知手段と、同故障検知手段が故
障を検知すると上記目標エンジン出力を増大方向に補正
する補正手段とを備えたので、エンジンの気筒に故障が
生じても、故障前と同様に運転者の意志を反映したエン
ジン出力を得ることができ、安定した走行の継続を可能
とするエンジン出力制御装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】第１図はこの発明の一実施例の構成を示す図、第２図は
同実施例に関わるエンジンの気筒およびその周辺部の構
成を部分的に示す図、第３図は同実施例における主制御
部の要部の構成を示す図、第４図は同実施例におけるス
リップ検出部の要部の構成を示す図、第５図は同実施例
の動作を説明するためのフローチャートである。４・・・エンジン、５・・・吸気路、６・・・スロット
ル弁、８・・・ＤＣモータ、１１・・・気筒、３０・・
・主制御部、５０・・・モータ駆動制御部、６０・・・
気筒故障検知部。出願人代理人　　弁理士　鈴江武彦

Claims

【特許請求の範囲】

多気筒エンジンを備え、少なくともアクセル操作に応じ
て目標エンジン出力を求め、同目標エンジン出力に従っ
て前記エンジンの出力を制御する車両において、上記エ
ンジンの各気筒の故障を検知する故障検知手段と、同故
障検知手段が故障を検知すると上記目標エンジン出力を
増大方向に補正する補正手段とを具備したことを特徴と
するエンジン出力制御装置。