JPS63140835A

JPS63140835A - エンジンの吸気制御装置

Info

Publication number: JPS63140835A
Application number: JP28931086A
Authority: JP
Inventors: Haruo Okimoto; 沖本　晴男; Toshimichi Akagi; 赤木　年道; Masaru Yamamoto; 勝山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-12-02
Filing date: 1986-12-02
Publication date: 1988-06-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、特に気筒数制御エンジンにおける吸気制御装
置に関する。

（従来技術とその問題点）従来、低負荷運転時に所定の気筒を休止させて燃費を向
上させるようにした気筒制御エンジンは種々提案されて
いる。

また、アクセルペダルの踏込み量を電気的に検出すると
ともに、エンジンの運転状態に応じてスロットルバルブ
の開度（アクセル開度）を電気的に制御するアクセル制
御装置も提案されている（特開昭６０−１９８３４２′
号公報参照）。

ところで、上記のような気筒数制御エンジンにおいて、
高負荷運転域から気筒数制御域（低負荷運転域）に移行
した時、同一トルクを確保するために常用気筒のアクセ
ル開度を増加さけてエア量を増量させる必要があり、そ
のために上記の如きアクセル制御装置や、スロットルバ
ルブをバイパスするバイパスエア通路と開閉弁とからな
るバイパスエア増量手段が用いられている。

この場合、気筒数制御域に移行したタイミングから常用
気筒へのエア増量が実際に開始されるまでの間に応答遅
れがあるので、アクセル開度の増加タイミングで直ちに
休止気筒の燃料カットを実行すると、常用気筒へのエア
増量が十分でないためにトルクショックが発生するとい
う問題があった。

（発明の目的）本発明は上記問題を解決するためになされたもので、気
筒数制御エンジンにおいて、エア増量の応答遅れによる
制御切換時のトルクショックを有効に防止することを目
的とするものである。

（発明の構成）このため本発明は、低負荷運転時に所定の気筒を休止さ
せる気筒数制御エンジンの吸気制御装置であって、気筒
休止時に、常用気筒のアクセル開度増加もしくはバイパ
スエア増量を行なうエア増量手段が設けられると共に、
休止気筒の燃料カットを所定時間遅らせる燃料カット遅
延手段か設けられていることを特徴とするものである。

（発明の効果）本発明によれば、気筒休止時には、エア増量手段により
常用気筒のアクセル開度を増加させる等してエア増量を
行なうと共に、燃料カット遅延手段により体上気筒の燃
料カットを所定時間遅らせるようにしたものであるから
、常用気筒のエア増量が十分に行なわれるようになった
後に休止気筒が休止されるようになるので、制御切換時
のトルクショックが未然に防止されるようになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第１図に示すように、エンジンｌは４気筒２８〜２ｄで
構成されている。

吸気通路３は、エアフロメータ４の下流側で、１次（プ
ライマリ）吸気通路５と２次（セカンダリ−）吸気通路
６とに分岐され、１次吸気通路５はさらに４つの分岐通
路５ａ〜５ｄに分岐されて、各気筒２ａ〜２ｄの１次吸
気ボートに接続される一方、２次吸気通路６ｔ、さらに
４つの分岐通路６ａ〜６ｄに分岐されて、６気筒２８〜
２ｄの２次吸気ボートに接続されている。

排気通路７は、４つの分岐通路７８〜７ｄに分岐されて
、各気筒２ａ〜２ｄの排気ボートに接続されている。

上記１次吸気通路５の各分岐通路５ａ〜５ｄには燃料噴
射ノズル８ａ〜８ｄがそれぞれ設けられている。

一方、上記１次吸気通路５と２次吸気通路６には、アク
チュエータ９．ＩＯで開度が制御されるスロットルバル
ブ１１．１２がそれぞれ設けられ、各スロットルバルブ
１１．１２は開度センサーＨ。

Ｉ４で開度がそれぞれ検出されるようになる。

上記第１気筒２ａと第３気筒２ｃ（いずれら休止気筒）
の各分岐通路５ａ、６ａ、５ｃ、６ｃには、アクチュエ
ータ１５で開閉制御されるシャッターバルブ１６〜１９
がそれぞれ設けられ、各シャッターバルブ１６〜１９は
ポジションセンサ２０でポジションが検出されるように
なる。

上記１次吸気通路５の分岐通路５ａには、シャッターバ
ルブ１６の上流側と下流側の圧力差を検出する圧力セン
サ２！が設けられている。

上記エアフロメータ４、各センサ１３，１４゜２０．２
１の検出信号、エンジン回転数センサ２２の検出信号及
びアクセルペダル２３の踏込み爪を検出するアクセルセ
ンサ２４の検出信号は、車載のマイクロコンピュータ２
５に入力されて演算処理され、この処理信号等に基づい
てアクチュエータ９．＋　０．１５、燃料噴射ノズル８
ａ〜８ｄなとが制御されるようになる。

上記のような構成であれば、今、高負荷運転域では、シ
ャッターバルブ１６〜１９が開制御され、１次吸気通路
５のスロットルバルブ１１が開制御されて、アクセルペ
ダル２３の踏込み量に応じて、２次吸気通路６のスロッ
トルバルブ１２の開度が制御されろ。

また、低負荷運転域では、ンヤッターバルブ１６〜１９
が開制御され、２次吸気通路６のスロットルバルブＩ２
か閉制御されて、アクセルペダル２３の踏込みｎｌに応
じて、１次吸気通路５のスロットルバルブＩ！の開度が
制御される。

つぎに、高負荷運転域から低負荷運転域内の気筒数制御
域に移行すると、移行初期にはシャッターバルブ１６〜
Ｉ９が開制御され、２次吸気通路６のスロットルバルブ
１２が閉制御されて、アクセルペダル２３の踏込み量に
応じた開度以上の開度となるように１次吸気通路５のス
ロットルバルブ１１の開度が制御され、常用気筒２ｂ、
２ｄへのエア債が増量される（第２図（ａ）参照）。

ついで、気筒数制御域に移行して所定時間△ｔの後（常
用気筒２ｂ、２ｄのエア増量が十分に行なわれるように
なった後）、休止気筒２ａ、２ｃの燃料噴射ノズル８　
ａ、　８　ｃによる燃料噴射が停止される（燃料カット
−第２図（ｂ）参照）と同時に、シャッターバルブ１６
〜１９が閉制御されて、ここで休止気筒２ａ、２ｃが休
止されるようになる。

このように、常用気筒２ｂ、２ｄのエア増量が十分に行
なわれるようになった後に休止気筒２ａ。

２ｃを休止させるようにしたので、第２図（Ｃ）に示す
ように、従来（点線参照）では制御切換時にトルクンヨ
ックが発生したが、本案（実線参照）では制御切換時の
トルクショックが防止できろようになった。

なお、シャッターバルブ１６〜１９やポジションセンサ
２０が故障した場合、燃料系やスロットル制御系に支障
をきたすために、マイクロコンピュータ２５でフェイル
判定して、気筒数制御を中止する構成とすることができ
る。

また、ポジションセンサ２０が故障した場合、マイクロ
コンピュータ２５でフェイル判定して、圧力センサ２Ｉ
の検出信号でエンジン制御を行なう構成とすることがで
きる。

上記実施例では、シャッターバルブ１６〜１９て気筒２
ａ、２ｃを休止させる構成であったが、吸気弁を閉弁停
止させる構成であってもよい。

また、上記実施例では、気筒休止時に常用気筒２ｂ、２
ｄのアクセル開度を増加させる構成てあったが、第３図
に要部のみを示すように、１次吸気通路５に、スロット
ルバルブ１１をバイパスするバイパス通路３０を設け、
該バイパス通路３０にマイクロコンピュータ２５で制御
される通路開閉用ソレノイド３１を設けて、気筒数制御
時に１次吸気通路５のバイパスエア量を増量さ仕ろ構成
であってもよい。

第４図はロータリピストンエンジン３２に適用した例を
示し、吸気通路３にスロットルバルブ【１を設け、該吸
気通路３の第１分岐通路３ａを常用気筒２ｂ’　に接続
し、第２分岐通路３ｂを休止気筒２ａ’　に接続すると
共に、第２分岐通路３ｂにシャッターバルブ１８を設け
て、第１分岐通路３ａの負圧でデユティ−ソレノイド３
３を介してアクチュエータ１５をデユティ−制御するよ
うになっている。

第５図は第１図の変形例であって、６気筒のエンジン３
８の吸気通路３に、アクセルペダル２３に連動するスロ
ットルバルブ３５を設け、該吸気通路３の第１分岐通路
３ａを常用気筒に接続し、第２分岐通路３ｂを休止気筒
に接続すると共に、分岐通路３ａ、３ｂにマイクロコン
ピュータ２５で制御されろスロットルバルブ３６．３７
を設けて構成したものである。

この構成において、気筒数制御域で休止気筒のスロット
ルバルブ３７を閉じると、スロットルバルブ３７がシャ
ッターバルブとしての作用を行なうので、制御構造が簡
易化する。

第６図は第３図の変形例であって、６気筒のエンジン３
９の吸気通路３の第！分岐通路３ａを常用気筒に接続し
、第２分岐通路３ｂを休止気筒に接続すると共に、第２
分岐通路３ｂにエアフロメータ４の上流側とシャッター
バルブ３４ａ〜３４ｃの下流側との間を連通ずるバイパ
ス通路３５を設け、該バイパス通路３５に通路開閉用ソ
レノイド３６を設けて、気筒休止時に休止気筒を利用し
て２次エアを排気系に導くように構成したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの吸気制御装置の構成図
、第２図（ａ）はエア量増加タイミング図、第２図（ｂ
）は休止気筒の燃料カットタイミング図、第２図（Ｃ）
はトルク変動図、第３図はバイパスエア量を増量させる
構成の要部断面図、第４図はロータリピストンエンジン
の吸気制御装置の構成図、第５図は第１図の変形例の構
成図、第６図は第３図の変形例の構成図である。１．３２，３８．３９・・・エンジン、２ａ、２ｃ・・
・休止気筒、　　　２ｂ、２ｄ・・・常用気筒、８ａ〜
８ｄ・・・燃料噴射ノズル、１１．１２・・・スロットルバルブ、１６〜１９・・・シャッターバルブ、２３・・・アクセルペダル、２５・・・マイクロコンピュータ、３０・・・バイパス通路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）低負荷運転時に所定の気筒を休止させる気筒数制
御エンジンの吸気制御装置であって、気筒休止時に、常
用気筒のアクセル開度増加もしくはバイパスエア増量を
行なうエア増量手段が設けられると共に、休止気筒の燃
料カットを所定時間遅らせる燃料カット遅延手段が設け
られていることを特徴とするエンジンの吸気制御装置。