JPH0221547Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、主として自動二輪車などの２サイ
クルエンジンから排出される排気を大気空間に誘
導放出するマフラで、詳しくは、中心軸方向に沿
つた面で分割された左半体と右半体のそれぞれ
が、内筒半体と外筒半体とこれら内外両筒半体間
に介挿されたガラスクロス等の制振材との３層構
造に構成され、これら３層構造の左半体と右半体
とを突き合わせて接合してなるエンジンのマフラ
に関するものである。

［従来の技術］ 第５図は第１の従来例を示す横断正面図であ
り、同図において、１は左半体、２は右半体で、
これら両半体１，２はマフラ７の中心軸方向に沿
つた面で分割された左右対称形のものである。１
ａ，２ａはエンジンの排気に接触する内筒半体、
１ｂ，２ｂは外部に露出する外筒半体で、これら
外筒半体１ｂ，２ｂの両側端部にはそれぞれ径方
向に延びるフランジ部１ｆ，２ｆが一体に折曲げ
形成されている。１ｃ，２ｃは排気の透過音を抑
制するための制振材であり、これら制振材１ｃ，
２ｃを各々内外両筒半体１ａと１ｂ、２ａと２ｂ
との間に挟み込んだ状態で、各内筒半体１ａ，２
ａの両側端部分と各外筒半体１ｂ，２ｂにおける
フランジ部１ｆ，２ｆの付根部近くの部分とを、
第５図のｘ印で示すように、スポツト溶接するこ
とにより、それぞれが３層構造の上記左半体１と
右半体２とを形成する。このように形成された左
半体１における外筒半体１ｂのフランジ部１ｆと
右半体２における外筒半体２ｂのフランジ部２ｆ
とを突き合わせて、それらの外端縁部どうしを、
第５図のｗで示すように溶接することで両半体
１，２を一体接合させて所定のマフラを構成して
いる（実公昭59−16495号公報参照）。

ところが、第１の従来例では、外筒半体１ｂ，
２ｂの各フランジ部１ｆ，２ｆを２枚重ねとした
から、つまり、内筒半体１ａ，２ａを上記フラン
ジ部１ｆ，２ｆにおいて重合しない構成であるか
ら、他の部分に比べて特にその付根部の強度が弱
い。そのため、排気圧の変動で上記のフランジ部
が第５図の仮想線で示すように変形し易く、その
結果、特に２サイクルエンジンのごとく排気圧の
変動サイクルが小さくものでは、上記の変形部分
が高周波振動してびびり音を発生することがあつ
た。また、溶接工程も多くて、製造コストの面で
も不利であつた。

そのため、第２の従来例として、第６図に示す
ように、一方の外筒半体１ｂの側端部分１ｇを大
径にして、他方の外筒半体２ｂの側端部分２ｇを
嵌め合わせたものがある。

ところが、この従来例においても、内筒半体１
ａ，２ａは、両外筒半体１ｂ，２ｂの側端部分１
ｇ，２ｇにおいて重合されていないため、上記第
１の従来例と同様に付根部の強度が弱まり、排気
圧の変動による変形を抑制することができない。

しかも、上記両側端部分１ｇ，２ｇを〓間なく
嵌め合わせることが困難であり、生産性を低下さ
せる不都合もある。

また、第３の従来例として、たとえば特開昭61
−81468号公報の第２図に開示されているように、
長寸のフランジ部で短寸のフランジ部を狭み込む
ことにより、フランジ部を３枚重ねとして接合し
たものがある。

ところが、この従来例では、フランジ部全体が
３枚重ねではなく、その付根部が２枚重ね構造で
あるから、マフラの周壁を構成する他の部分と比
べて、特に付根部の強度を強めることができず、
その結果、排気圧の変動によるフランジ部の高周
波振動が生じて、いわゆるびびり音が発生すると
いう不都合がある。

そのため、第４の従来例として、たとえば実開
昭52−168138号公報の第３図に開示されているよ
うに、内外のステンレス鋼板（内筒半体）と中央
の母材（制振材）の取付縁（フランジ部）を重ね
てフランジ接合したものがある。

この従来例によれば、取付縁全体が６層構造と
なり、その付根部の強度の向上を図ることができ
る。

［考案が解決しようとする課題］ ところが、上記第４の従来例では、６層構造の
取付縁が異質の層、つまり、ステンレス鋼板と炭
素鋼（母材）とからなるため、各層を互いに強固
に接合することは容易でなく、その結果、取付縁
の固着処理が困難になるという不都合がある。

この考案は上記従来の課題に鑑みてなされたも
ので、左半体と右半体の接合個所であるフランジ
部の付根部の強度の向上を図ることができ、しか
も、上記フランジ部の接合が容易であるエンジン
のマフラを提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この考案はエンジ
ンの排気に接触する内筒半体の両側端部と、外部
に露出する外筒半体の両側端部とに、それぞれ径
方向に延びたフランジ部を形成するとともに、こ
の外内筒半体における上記各フランジ部を除いた
部分に制振材を介挿したものである。

［作用］ この考案によれば、内筒半体のフランジ部と外
筒半体のフランジ部とを重ね合わせて互いに接合
したから、フランジ部全体が４層構造となり、マ
フラの周壁に構成する他の３層構造部分と比べ
て、特にフランジ部の付根部の強度を上させるこ
とができる。

さらに、上記各フランジ部を除いた部分に制振
材を介挿したから、つまり、フランジ部には外内
筒半体と異質の制振材を介挿させないから、各フ
ランジ部を互いに強固に接合することが可能とな
る。

［考案の実施例］ 以下、この考案の一実施例を図面にもとづいて
説明する。

第１図は自動二輪車の主要部を示す側面図であ
り、この第１図において、３はヘツドパイプ、４
はメインフレーム、６は２サイクルのエンジン
で、上記メインフレーム４にマウントされてい
る。７はマフラで、その前端部がエキゾーストパ
イプ８を介して上記エンジン６のシリンダー６ａ
に形成された排気口に接続されているとともに、
その後端部にサイレンサ９が接続されている。

第２図は上記マフラ７の横断正面図であり、同
図において、１は左半体、２は右半体で、これら
両半体１，２はマフラ７の中心軸１１（第１図参
照）に沿つた面で分割されている。１ａ，２ａは
エンジンの排気に接触する内筒半体で、その両側
端部にはそれぞれ径方向に延びるフランジ部１ｆ
１，２ｆ１が一体に折曲げ形成され、その厚さｔ
１は1.6mmである。１ｂ，２ｂは外部に露出す
る外筒半体で、上記内筒半体１ａ，２ａと相似形
であるとともに、その両側端部にはそれぞれ径方
向に延びるフランジ部１ｆ２，２ｆ２が一体に折
曲げ形成され、かつその厚さｔ２は約0.8mmで
ある。１ｃ，２ｃはガラスクロスやガラスウール
などの制振材で、その厚さｔ３は自由状態で
1.0mm位である。そして、これら制振材１ｃ，
２ｃを各々上記の内外両筒半体１ａと１ｂ，２ａ
と２ｂとの間におけるフランジ部１ｆ１，１ｆ
２，２ｆ１，２ｆ２を除いた部分に挟み込んで、
これら内外筒半体１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂのフラ
ンジ部１ｆ１，１ｆ２，２ｆ１，２ｆ２どうしを
重合させることにより、上記の左半体１と右半体
２とを形成する。

このように形成された左半体１における内外重
合フランジ部１ｆ１，１ｆ２と、右半体２におけ
る内外重合フランジ部２ｆ１，２ｆ２とを、第３
図で明示のごとく突き合わせて、それらの外端縁
部どうしを第３図のｗで示すように溶接すること
で、両半体１，２を一体接合させて所定のマフラ
７を構成している。

第４図は上記左半体１の製造方法の一例の概要
を説明するための図で、第４図Ａで示すように、
フランジ部１ｆ１よりも十分に大きい耳部１ｅ１
が付いたままの内筒半体１ａと、同じくフランジ
部１ｆ２よりも十分に大きい耳部１ｅ２が付いた
ままの外筒半体１ｂとを、トリミング済みの制振
材１ｃを挟み込むように重合させて左半体１を形
成し、その後、第４図Ｂのように耳部を必要な大
きさに切断したもので、この場合は、耳部１ｅ
１，１ｅ２が大きい故に内外筒半体１ａ，１ｂの
スプリングバツクを非常に少なくして制振材１ｃ
を密着させることが可能で、透過音を一層低下さ
せることができる利点を有する。なお、右半体２
についても上記左半体１と同様な製造方法が採用
される。

上記構成によれば、内筒半体１ａ，２ａのフラ
ンジ部１ｆ１，２ｆ１と、外筒半体１ｂ，２ｂの
フランジ部１ｆ２，２ｆ２とを重ね合わせて互い
に接合したから、フランジ部１ｆ１，２ｆ１，１
ｆ２，２ｆ２全体が４層構造となり、マフラの周
壁を構成する他の３層構造部分と比べて、特に付
根部５０（第３図）の強度を向上させることがで
きる。

したがつて、排気圧の変動によるフランジ部１
ｆ１，２ｆ１，１ｆ２，２ｆ２の高周波振動が生
じないので、びびり音の発生が防止できる。

さらに、上記各フランジ部１ｆ１，２ｆ１，１
ｆ２，２ｆ２を除いた部分に制振材１ｃ，２ｃを
介挿したから、つまり、フランジ部１ｆ１，２ｆ
１，１ｆ２，２ｆ２には内外筒半体１ａ，２ａ，
１ｂ，２ｂと異質の制振材１ｃ，２ｃを介挿させ
ないから、各フランジ部１ｆ１，２ｆ１，１ｆ
２，２ｆ２を互いに強固に接合することが可能と
なる。

したがつて、溶接作業が容易となり、作業性が
大幅に向上する結果、製造コストの低減を図るこ
とができる。

なお、上記実施例の内外筒半体１ａ，２ａ，１
ｂ，２ｂの厚さや制振材１ｃ，２ｃの厚さは一例
であつて、それに限定されるものではない。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば、内外
筒半体のフランジ部を互いに接合して、内外筒半
体間に介挿される制振材を接合しないようにした
から、フランジ部全体が多層構造となり、その付
根部の強度を向上させることができ、その結果、
びびり音の発生が防止できる。さらに、上記フラ
ンジ部を互いに強固に接合することが可能である
から、溶接作業が容易となり、作業性が大幅に向
上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例のマフラを備えた
自動二輪車の主要部を示す側面図、第２図はマフ
ラの拡大横断正面図、第３図は第２図の要部拡大
図、第４図Ａ，Ｂは内外筒半体の製造方法の概略
説明図、第５図はマフラの従来例を示す横断正面
図、第６図はマフラの他の従来例を示す横断正面
図である。 １……左半体、２…右半体、１ａ，２ａ………
内筒半体、１ｂ，２ｂ……外筒半体、１ｃ，２ｃ
……制振材、１ｆ１，１ｆ２，２ｆ１，２ｆ２…
…フランジ部、ｗ……溶接部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 中心軸方向１１に沿つた面で分割された左半体
   １と右半体２とを突き合わせ接合してなるエンジ
   ンのマフラであつて、上記両半体１，２のそれぞ
   れがエンジンの排気に接触しかつ両側端部に径方
   向に延びたフランジ部１ｆ１，１ｆ２が形成され
   た内筒半体１ａ，２ａと、外部に露出しかつ両側
   端部に径方向に延びたフランジ部２ｆ１，２ｆ２
   が形成された外筒半体１ｂ，２ｂと、これら内外
   両筒半体１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂにおける上記各
   フランジ部１ｆ１，１ｆ２，２ｆ１，２ｆ２を除
   いた部分に介挿された制振材１ｃ，２ｃとを備
   え、上記内筒半体１ａ，２ａと外筒半体１ｂ，２
   ｂはそれぞれのフランジ部１ｆ１，１ｆ２，２ｆ
   １，２ｆ２において重合されて、上記左半体１と
   右半体２とが形成され、これら左半体１と右半体
   ２とが上記フランジ部１ｆ１，１ｆ２，２ｆ１，
   ２ｆ２において突き合わせて接合されていること
   を特徴とするエンジンのマフラ。