JPH02212630A - 一方向クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動二輪車などのスタータモータ式始動装置や
各種産業機械の動力伝達装置などに採用される一方向ク
ラッチに関する。

〔従来の技術〕

一方向クラッチは順方向回転時にのみトルクを伝達する
機能を有するクラッチであり、回転軸に結合されたクラ
ッチ本体と、該クラッチ本体に回転自在に挿入された回
転体との間に、転動体を介在させた構造のものが一般的
である。

このような一方向クラッチの構造として、例えば特開昭
６１−１０９９２３号公報に記載されたものがある。こ
れは上記クラッチ本体のプレート部を、略平板状の基板
部の周縁部に所定角度間隔（例えば１２０度）毎にカム
部を起立形成した構成とし、このカム部と上記回転体と
で楔状の空間を形成し、該空間内に転動体を配置してこ
れを両者で挟持する構成となっている。

ところが上述のように基板部の周縁部を起立状に折り曲
げてカム部を形成すると、この折り曲げ部の内側曲げ半
径が転動体の端部と干渉する問題が生しる。そごで、上
記公報記載の一方向クラッチでは、上記内側コーナ部に
転動体との干渉を避けるための逃げ溝を形成し°ζいる
。

〔発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記公報記載の例のように、内側コーナ部に
逃げ溝を形成すれば、上述の転動体との干渉を避けるこ
とができる。しかしこの逃げ溝を形成したことにより、
該カム部の強度、特に転動体による外方への荷重に対す
る強度が不足する懸念がある。即ち、上記逃げ溝は転動
体が傾くことのないよう狭い幅に形成する必要があるこ
とから曲げ半径を小さくせざるをえない点、及び溝の深
さの分だけ曲げモーメントが大きくなる点から強度不足
の懸念があり、その結果トルクの伝達が充分に行われず
、クラッチの滑りが生しる恐れがある。上記強度を向上
させるには、板厚を厚くする方法があるが、重量増大を
まねくこととなる。

そこで本発明は、上記従来の問題点を解消するためにな
されたもので、転動体による外方への荷重に対するカム
部の強度を、重量増加をまねくことなく、かつ簡単な構
造で大幅に向上でき、クラッチの滑りを防止できる一方
向クラッチを提供することを目的としている。

〔問題点を解決するだめの手段〕

本発明は回転体に固着されたブレート部を有するクラッ
チ本体と、これに回転自在に挿入された回転体との間に
転動体を介在させてなる一方向クラッチにおいて、上記
プレート部を、大略平板状の基板部の周縁部を所定間隔
毎に起立させてカム部を形成してなる構成とし、該カム
部の内側コーナ部に上記転動体との干渉を防止する逃げ
溝を形成するとともに、該カム部の両端部を前後方向に
延長してなる補強部を該カム部及び基板部と一体形成し
、該補強部の内側コーナ部の曲げ半径を上記カム部の逃
げ溝における内側コーナ部の曲げ半径より大きくしたこ
とを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係る一方向クラッチによれば、カム部の内側コ
ーナ部に逃げ溝を形成したので、転動体との干渉を防止
することができ、かつこの逃げ溝による強度低下は補強
部によって補うことができる。即ち、上記カム部の両端
部をさらに延長して補強部とするとともに、該補強部の
内側コーナ部の曲げ半径を上記カム部の曲げ半径より大
きくしたので、それだけカム部の強度、特に半径方向外
方への荷重に対する強度を向上することができる。

その結果、カム部と回転体とで転動体を確実に挟持でき
、トルク伝達が確実に行われ、クラッチの滑りを防止で
きる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第８図は本発明の一実施例による一方向ク
ラッチを説明するための図であり、本実施例は自動二輪
車のスタータモータ式始動機構部分に適用した例である
。

図において、１は本実施例の一方向クラッチが採用され
たスクータ型自動二輪車である。この自動二輪車１の車
体フレーム２は、メインバイブ２ａの前端にヘッドパイ
プ２ｂを取り付け、後端に左、右一対のサイドパイプ２
Ｃを取り付け、該サイドパイプ２Ｃとメインバイブ２ａ
との接続部付近を下方に屈曲成形して足載部を形成した
構造となっている。

上記ヘッドパイプ２ｂにより、下端で前輪３を軸支する
前フオーク４が左右に操向自在に軸支されており、該前
フオーク４の上端には操向ハンドル５が固定されている
。またこの操向ハンドル５の下方部分のヘッドパイプ２
ｂ、メインバイブ２ａ、及び前フオーク４は前車体カバ
ー７ａで囲まれている。また上記左、右のサイドバイブ
２Ｃは車両の後端まで延びており、該部分の上方にはシ
ート６が搭載され、該シート６の下方部分は後車体カバ
ー７ｂで囲まれている。

そして上記左、右のサイドバイブ２Ｃの中央付近には、
後端で後輪１４を軸支するエンジンユニット８の前部が
上下に揺動自在に枢支されている。

上記エンジンユニット８はエンジン本体１０と伝動装置
１）とを一体化したものである。

上記エンジン本体１０はクランクケース９の前壁にシリ
ンダ１０ａ、シリンダヘッド１０ｂを略水平に接続し、
これらを強制空冷用シュラウド１０Ｃで囲んだ構成とな
っている。上記伝動装ｆｆ１）は上記クランクケース９
に一体形成され、車両後方に延びる内側ケース１２ａと
、これの車両外側開口を覆うように取り付けられた外側
ケース１２ｂとからなる伝動ケースエ２内に、■ヘルド
式無段変速機構を配設した構成となっている。

上記シリンダ１０ａ内に配設されたピストン１０ｄはコ
ンロノド１０ｅを介してクランク軸１５のクランクアー
ム１５ａ部分に連結されている。

このクランク軸１５の一端には発電機１３が装着され、
他端には」二連の無段変速機構を構成する駆動側ブーＩ
７１６　ａが装着されている。また上記伝動ケース１２
の後端には従動軸］、　７　ａが回転自在に配設され、
該従動軸１．７　ａは減速歯車機構を介して車軸１７ｂ
に連結され、該車軸１７ｂには上記後輪１４が装着され
ている。また上記従動軸１７ａに装着された従動側ブー
ＩＪ　１６　ｂと、上記駆動側プーリ１６ａとの間には
Ｖヘルド１６ｃが巻回されている。

そして上記クランク軸１５の、上記駆動側プーリ１６ａ
とクランクアーム１５ａとの間に、本実施例の一方向ク
ラッチ１９が装着されている。この一方向クラッチ１９
は、回転軸であるクランク軸】５にスプライン嵌合によ
り結合されたクラッチ本体２０と、該クラッチ本体２０
内に回転自在に嵌合挿入された回転体としての始動ギヤ
２１と、該始動ギヤ２１と上記クラッチ本体２０との間
に介在された転動体としてのローラ２２とから構成され
ている。

上記始動ギヤ２１は環状の円板の外周縁に従動歯２１ａ
を形成するとともに、その内周縁にこれを軸方向に筒状
に折り曲げてなる摺動部２１ｂを形成した構造となって
いる。上記従動歯２１ａはアイドルギヤ２３の小歯車２
３ａに噛合しており、該アイドルギヤ２３の大歯車２３
ｂは、スタータモータ２３ｃの出力軸に形成された駆動
ギヤ２３ｄに噛合している。また上記始動ギヤ２１の摺
動部２１ｂはニードルヘアリング９ｃ、　　リテーナ９
ｂを介して、上記クランクケース９の支持部９ａによっ
て回転自在に軸支されている。

上記クラッチ本体２０はプレート部２４とハウジング部
２５とを３本の締結ボルト２５ａで固定した大略皿状の
ものである。上記ハウジング２５は樹脂製でリング状の
もので、該ハウジング２５の周縁には等角度間隔毎の３
箇所にカム挿入ａ２５ｂが形成されており、さらにこの
カム挿入＄２５ｂを該ハウジング２５の内周側に連通さ
せるガイドａ２５ｃが形成されている。このガイド溝２
５ｃ内に上述のローラ２２が配設されており、さらに上
記周縁の該ローラ２２と対向する縁部にはガイド穴２５
ｄが形成されている。このガイド穴２５ｄ内には、ガイ
ドキャップ２５ｅが進退自在に挿入されており、該ガイ
ドキャップ２５ｅは付勢ばね２５ｆによって上記ローラ
２２を一方向に付勢している。

上記プレート部２４は金属、板製のもので、大略平板状
の基板部２６の外周縁３箇所に等角度間隔毎に、力り部
２７を起立状に折り曲げ形成した構成となっている。な
お、２６ａ、２６ｂはそれぞれクランク軸１５との係合
用スプライン穴、軽量化用穴である。上記カム部２７は
上記始動ギヤ２１の摺動部２１ｂとで上記ローラ２２を
挟持するためのものである。また上記カム部２７は上記
ハウジング部２５のカム挿入溝２５ｂ内に挿入されてお
り、その内面が上記摺動部２１ｂと対抗して樹状空間を
形成している。

上記カム部２７の内側コーナ部には逃げ溝２７ａが形成
されている。この逃げ溝２７ａは、基板部２６の周縁を
起立状に折り曲げた際にできるコナ部の曲げ面が上記ロ
ーラ２２の端部に干渉するのを回避するためのものであ
り、該逃げ溝２７ａの曲げ半径はｒとなっている。

そして上記カム部２７の回転方向両端部はさらに延長さ
れて補強部２９となっている。この補強部２９は上記カ
ム部２７と同様に基板部２６の縁部を起立状に折り曲げ
てなるものであるが、この補強部２９については、上述
の逃げ溝は設けられておらず、またその曲げ半径は上記
半径ｒより大きいＲとなっている。

次に、本実施例の作用効果について説明する。

本実施例装置において、スタータボタンを押すとスター
タモータ２３ｃの回転がアイドルギヤ２３を介して始動
ギヤ２１に伝達され、該始動ギヤ２１が第４図矢印の方
向に回転する。するとこの回転によってローラ２２が楔
状空間の狭い側に押しやられ、始動ギヤ２１の摺動部２
１ｂとブレト部２４のカム部２７とでローラ２２が挾み
込まれ、これにより始動ギヤ２１の回転がローラ２２を
介してカム部２７、ひいてはクラッチ本体２０に伝達さ
れる。このクラッチ本体２０によりクランク軸１５が回
転駆動され、その結果エンジンが始動することとなる。

このように、一方向クラッチでは始動ギヤ２１によって
、ローラ２２がカム部２７に大きな力で押し付けられる
ことになるので、このカム部２７がその強度如何によっ
ては半径方向外側に変形し、上記ローラ２２によるトル
ク伝達が不十分となってクラッチの滑りが生じ易い問題
がある。

これに対して本実施例では上記カム部２７の前後端部を
さらに延長して補強部２９を形成するとともに、上記逃
げ溝２７ａをカム部２７部分のみとし、かつ該補強部２
９の曲げ半径Ｒを上記カム部２７の曲げ半径ｒより大き
くしたので、これら摺− の点から上記カム部２７の起立強度を、板圧の増加を図
ることなく簡単な構造で大幅に向上させることができる
。従って上記ローラ２２による荷重に充分に耐えること
ができ、該カム部２７部分が外方に変形することはなく
、クラッチの滑りを確実に防止できる。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明に係る一方向クラッチによれば、
基板部の周縁に起立形成されたカム部の両端部をさらに
延長して補強部を形成するとともに、この補強部には逃
げ溝は設けず、かつ該部分の曲げ半径をカム部の曲げ半
径より大きくしたので、このカム部の起立強度を、重量
増大をまねくことなく大幅に向上でき、クラッチの滑り
を防止できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例による一方向ク
ラッチを説明するための図であり、第１図はプレート部
の正面図、第２図は該プレート部の断面側面図、第３図
（ａ）、第３図ｔｂ＋はそれぞれ第１図のｍａ−ｍａ線
断面図、ｍｂ−ｍｂ線断面図、第４図はクラッチ本体の
一部断面背面図、第５図はその断面側面図、第６図は一
方向クラッチの装着状態を示す断面展開図、第７図は該
実施例が適用されたエンジンユニットの一部断面平面図
、第８図は該実施例エンジンが適用されたスクータ型自
動二輪車の側面図である。 図において、１５はクランク軸（回転軸）、１９は一方
向クラッチ、２０はクラッチ本体、２１は始動ギヤ（回
転体）、２２はローラ（転動体）、２４はプレート部、
２６は基板部、２７はカム部、２７ａは逃げ溝、２９は
補強部、Ｒ，ｒは曲げ半径である。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 弔 図 第２ 図 第３ 図 （ｂ） 第４ 図 第５ 図 匹

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）回転軸に固着されたプレート部を有するクラッチ
   本体と、該クラッチ本体に回転自在に嵌合挿入された回
   転体との間に転動体を介在させ、所定方向の回転のみを
   上記転動体を介して伝達するように構成した一方向クラ
   ッチにおいて、上記プレート部を、大略平板状の基板部
   と、該基板部の周縁部を所定角度毎に起立状に折り曲げ
   てなり、上記転動体を挟持するための楔状空間を上記回
   転体とで形成するカム部とで構成し、該カム部の内側コ
   ーナ部に上記転動体の干渉を防止する逃げ溝を形成する
   とともに、該カム部の両端部を延長してなる補強部を該
   カム部及び基板部と一体形成し、該補強部の内側コーナ
   部の曲げ半径を上記カム部の逃げ溝における内側コーナ
   部の曲げ半径より大きくしたことを特徴とする一方向ク
   ラッチ