JPH02211383A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPH02211383A JPH02211383A JP3246889A JP3246889A JPH02211383A JP H02211383 A JPH02211383 A JP H02211383A JP 3246889 A JP3246889 A JP 3246889A JP 3246889 A JP3246889 A JP 3246889A JP H02211383 A JPH02211383 A JP H02211383A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- ignition timing
- engine
- ignition
- idling
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 abstract description 8
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 abstract description 6
- 238000009499 grossing Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 240000007182 Ochroma pyramidale Species 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 101100361281 Caenorhabditis elegans rpm-1 gene Proteins 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はエンジンの点火時期制御装置に関するものであ
り、特に、複数の気筒を有し、それぞれの気筒の点火が
不等間隔で行われるように構成されたエンジンの点火時
期制御装置に関するものである。
り、特に、複数の気筒を有し、それぞれの気筒の点火が
不等間隔で行われるように構成されたエンジンの点火時
期制御装置に関するものである。
(従来の技術)
■型の2サイクルエンジン等を搭載した自動二輪車等の
車両においては、各気筒、すなわち前側気筒(前側に配
置された気筒)及び後側気筒に配設された点火プラグの
点火時期を所定角度(例えば90度)だけずらし、各気
筒の点火を不等間隔としたものがある。
車両においては、各気筒、すなわち前側気筒(前側に配
置された気筒)及び後側気筒に配設された点火プラグの
点火時期を所定角度(例えば90度)だけずらし、各気
筒の点火を不等間隔としたものがある。
第11図はこのようなV型2気筒の2サイクルエンジン
における、前側気筒及び後側気筒の指圧、並びにエンジ
ンのクランク角速度を示す図である。
における、前側気筒及び後側気筒の指圧、並びにエンジ
ンのクランク角速度を示す図である。
この例においては、後側気筒及び前側気筒の点火時期の
基準点は、TDCパルス及びTDCパルスから90度遅
れた点であり、またそれぞれの実際の点火は、TDCパ
ルスの後、及びTDCパルスから90度遅れた後から、
15度だけ進んだ(前の)位置で行われるように設定さ
れ、これにより最適燃焼が行われる。点火時期をそれ以
上進めると、低エンジン回転数でアイドル回転数を設定
しようとした場合、不整が発生して、アイドリングを維
持できなくなる。
基準点は、TDCパルス及びTDCパルスから90度遅
れた点であり、またそれぞれの実際の点火は、TDCパ
ルスの後、及びTDCパルスから90度遅れた後から、
15度だけ進んだ(前の)位置で行われるように設定さ
れ、これにより最適燃焼が行われる。点火時期をそれ以
上進めると、低エンジン回転数でアイドル回転数を設定
しようとした場合、不整が発生して、アイドリングを維
持できなくなる。
この例では、各気筒のピストンとクランク軸との連結は
、後側気筒のピストンがシリンダの上死点に達した後、
クランク軸が90度回転すると、前側気筒のピストンが
シリンダの上死点に達するように、行われており、また
各気筒の点火は、各ピストンが各シリンダの上死点に達
する15度前に行われる。つまり、各気筒の点火は不等
間隔で行われるが、各気筒の点火時期(Bel’ore
TopDead Center (B、 T、 D
、 C) )はそれぞれ同一(15度)である。
、後側気筒のピストンがシリンダの上死点に達した後、
クランク軸が90度回転すると、前側気筒のピストンが
シリンダの上死点に達するように、行われており、また
各気筒の点火は、各ピストンが各シリンダの上死点に達
する15度前に行われる。つまり、各気筒の点火は不等
間隔で行われるが、各気筒の点火時期(Bel’ore
TopDead Center (B、 T、 D
、 C) )はそれぞれ同一(15度)である。
また、このようなエンジンでは、前側気筒及び後側気筒
の排気管の形状、レイアウトがそれぞれ異なるので、各
気筒ごとの点火時期を同一とすると、各気筒ごとの出力
特性、特に高回転時における出力特性が異なる。
の排気管の形状、レイアウトがそれぞれ異なるので、各
気筒ごとの点火時期を同一とすると、各気筒ごとの出力
特性、特に高回転時における出力特性が異なる。
したがって、実開昭60−175871号公報には、各
気筒間の出力差を最小とし、当該エンジンのエネルギ効
率が最大となるように、特に高回転時において各気筒に
設けられた点火プラグの点火時期を異ならせるようにし
た技術が記載されている。
気筒間の出力差を最小とし、当該エンジンのエネルギ効
率が最大となるように、特に高回転時において各気筒に
設けられた点火プラグの点火時期を異ならせるようにし
た技術が記載されている。
(発明が解決しようとする課題)
前述したように、排気管の形状、レイアウトがそれぞれ
異なる複数の気筒を有し、かつ第11図に示されたよう
に点火が不等間隔で行われるエンジンにおいては、同図
に示されるように、クランク角速度に比較的大きな変動
があるため、エンジン回転が滑らかとならない。特にア
イドリング時においては、爆発から爆発までの時間が最
大となるため、エンジン回転の変動が顕著になり、アイ
ドリング回転が安定しない場合がある。
異なる複数の気筒を有し、かつ第11図に示されたよう
に点火が不等間隔で行われるエンジンにおいては、同図
に示されるように、クランク角速度に比較的大きな変動
があるため、エンジン回転が滑らかとならない。特にア
イドリング時においては、爆発から爆発までの時間が最
大となるため、エンジン回転の変動が顕著になり、アイ
ドリング回転が安定しない場合がある。
本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
であり、その目的は、アイドリング時において、クラン
クの角速度変動を小さく抑え、エンジン回転を滑らかに
行うことのできるエンジンの点火時期制御装置を提供す
ることにある。
であり、その目的は、アイドリング時において、クラン
クの角速度変動を小さく抑え、エンジン回転を滑らかに
行うことのできるエンジンの点火時期制御装置を提供す
ることにある。
(課題を解決するための手段及び作用)前記の問題点を
解決するために、本発明は、アイドリング時における点
火時期を各気筒ごとに異ならせるようにした点に特徴が
ある。詳しくは、少なくとも−の気筒の点火時期(B、
T、D、C)を、アフターバーンが発生しない位置まで
遅らせて、最適な点火時期からずらすようにした点に特
徴がある。
解決するために、本発明は、アイドリング時における点
火時期を各気筒ごとに異ならせるようにした点に特徴が
ある。詳しくは、少なくとも−の気筒の点火時期(B、
T、D、C)を、アフターバーンが発生しない位置まで
遅らせて、最適な点火時期からずらすようにした点に特
徴がある。
点火時期がずれた気筒は最適燃焼しないため、指圧ピー
クが最適燃焼の半分くらいに低下し、この結果クランク
角速度の変動が小さく抑えられる。
クが最適燃焼の半分くらいに低下し、この結果クランク
角速度の変動が小さく抑えられる。
(実施例)
以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。
第2図は本発明の一実施例が適用される2サイクルエン
ジンが搭載された自動二輪車の正面図、第3図は第2図
の平面図、第4図は第2図に示された2サイクルエンジ
ンの正面図、第5図は第4図の左側面図である。各々の
図において、同一の符号は、同−又は同等部分をあられ
している。
ジンが搭載された自動二輪車の正面図、第3図は第2図
の平面図、第4図は第2図に示された2サイクルエンジ
ンの正面図、第5図は第4図の左側面図である。各々の
図において、同一の符号は、同−又は同等部分をあられ
している。
第2〜5図に示されるように、2サイクルエンジン10
0は、前側気筒101及び後側気筒102を備えている
。符号21及び22は、前記前側気筒101及び後側気
筒102に取り付けられた第1及び第2点火プラグであ
る。
0は、前側気筒101及び後側気筒102を備えている
。符号21及び22は、前記前側気筒101及び後側気
筒102に取り付けられた第1及び第2点火プラグであ
る。
第6図は本発明の一実施例のブロック図である。
第6図において、第2〜5図と同一の符号は、同−又は
同等部分をあられしている。
同等部分をあられしている。
第6図において、当該2サイクルエンジン100が搭載
された自動二輪車の制御ユニット1は、電子制御装置I
A、点火ユニット2及び制御弁駆動ユニット3より構成
されている。
された自動二輪車の制御ユニット1は、電子制御装置I
A、点火ユニット2及び制御弁駆動ユニット3より構成
されている。
前記制御弁駆動ユニット3は、当該2サイクルエンジン
100の各気筒のシリンダ側壁に設けられた排気制御弁
を制御して、排気ガスの排気タイミングを調整し、当該
エンジンの出力特性を向上させる。
100の各気筒のシリンダ側壁に設けられた排気制御弁
を制御して、排気ガスの排気タイミングを調整し、当該
エンジンの出力特性を向上させる。
点火ユニット2には、バッテリ7、並びに第1イグニシ
ヨンコイル11及び第2イグニシヨンコイル12を介し
て第1点火プラグ21及び第2点火プラグ22が接続さ
れている。
ヨンコイル11及び第2イグニシヨンコイル12を介し
て第1点火プラグ21及び第2点火プラグ22が接続さ
れている。
電子制御装置IAは、マイクロコンピュータを備えてい
て、前記制御弁駆動ユニット3を制御するほか、クラン
ク軸に設けられた有突起円盤4の突起を検出する第1バ
ルサ5及び第2パルサ6の出力信号、並びにスロットル
開度センサ8の出力信号を用いて、点火ユニット2の制
御、すなわち前側気筒101及び後側気筒102に取り
付けられた第1点火プラグ21及び第2点火プラグ22
の点火制御を行う。詳しくは、前記電子制御装置IA内
には、予めエンジン回転数Ne及びスロットル開度θt
hに応じて前側気筒101用及び後側気筒102用の点
火時期tgが記憶された2種の点火マツプが用意されて
いて、前記第1バルサ5及び第2バルサ6(又は他の手
段)により決定されるエンジン回転数、及びスロットル
開度センサ8により検出されるスロットル開度を用いて
、前側気筒101及び後側気筒102の点火時期1gが
それぞれ読み出され、そして、それぞれの点火時期Ig
で第1点火プラグ21及び第2点火プラグ22の点火が
行われる。
て、前記制御弁駆動ユニット3を制御するほか、クラン
ク軸に設けられた有突起円盤4の突起を検出する第1バ
ルサ5及び第2パルサ6の出力信号、並びにスロットル
開度センサ8の出力信号を用いて、点火ユニット2の制
御、すなわち前側気筒101及び後側気筒102に取り
付けられた第1点火プラグ21及び第2点火プラグ22
の点火制御を行う。詳しくは、前記電子制御装置IA内
には、予めエンジン回転数Ne及びスロットル開度θt
hに応じて前側気筒101用及び後側気筒102用の点
火時期tgが記憶された2種の点火マツプが用意されて
いて、前記第1バルサ5及び第2バルサ6(又は他の手
段)により決定されるエンジン回転数、及びスロットル
開度センサ8により検出されるスロットル開度を用いて
、前側気筒101及び後側気筒102の点火時期1gが
それぞれ読み出され、そして、それぞれの点火時期Ig
で第1点火プラグ21及び第2点火プラグ22の点火が
行われる。
第7図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。第
7図において、第6図と同一の符号は同−又は同等部分
をあられしている。
7図において、第6図と同一の符号は同−又は同等部分
をあられしている。
第7図において、スロットル開度センサ8及びエンジン
回転数検出手段31は、前側気筒点火マツプ33及び後
側気筒点火マツプ34に接続されている。前記前側気筒
点火マツプ33及び後側気筒点火マツプ34には、エン
ジン回転数Ne及びスロットル開度θthに応じて、前
側気筒101及び後側気筒102の点火時期1gがそれ
ぞれ記憶されている。
回転数検出手段31は、前側気筒点火マツプ33及び後
側気筒点火マツプ34に接続されている。前記前側気筒
点火マツプ33及び後側気筒点火マツプ34には、エン
ジン回転数Ne及びスロットル開度θthに応じて、前
側気筒101及び後側気筒102の点火時期1gがそれ
ぞれ記憶されている。
エンジン回転数NB及びスロットル開度θthに応じて
、前記各マツプ33及び34より読み出された点火時期
1gは、TDCパルス出力手段32より出力されるTD
Cパルスと共に、点火制御装置35に入力される。この
点火制御装置35は、人力された各データを用いて、第
1及び第2イグニシヨンコイル11及び12、すなわち
第1及び第2点火プラグ21及び22を制御する。
、前記各マツプ33及び34より読み出された点火時期
1gは、TDCパルス出力手段32より出力されるTD
Cパルスと共に、点火制御装置35に入力される。この
点火制御装置35は、人力された各データを用いて、第
1及び第2イグニシヨンコイル11及び12、すなわち
第1及び第2点火プラグ21及び22を制御する。
第8図は後側気筒点火マツプ34を示す図、第9図は前
側気筒点火マツプ33の詳細を示す図である。第8.9
図に示された点火時期1gは、それぞれの気筒のピスト
ンがシリンダの上死点に達する前の角度(B、 T、
D、 C)を示している。
側気筒点火マツプ33の詳細を示す図である。第8.9
図に示された点火時期1gは、それぞれの気筒のピスト
ンがシリンダの上死点に達する前の角度(B、 T、
D、 C)を示している。
第8,9図より明らかなように、アイドリング領域(ス
ロットル開度θthが約10 [%1以下、エンジン回
転数Neが1200[rpm1前後)においては、前側
気筒101の点火時期1gは従来通り15度であるが、
後側気筒102の点火時期1gは約2度に設定されてい
る。そして、スロットル開度θthが約10 [%]を
超えると、後側気筒102の点火時期1gは15度とな
る。なお、この第8,9図に示された点火マツプは、各
気筒の燃焼効率が、アイドリング時においては点火時期
1gが15度で最大となるように設定された2サイクル
エンジンに適用されるものとする。
ロットル開度θthが約10 [%1以下、エンジン回
転数Neが1200[rpm1前後)においては、前側
気筒101の点火時期1gは従来通り15度であるが、
後側気筒102の点火時期1gは約2度に設定されてい
る。そして、スロットル開度θthが約10 [%]を
超えると、後側気筒102の点火時期1gは15度とな
る。なお、この第8,9図に示された点火マツプは、各
気筒の燃焼効率が、アイドリング時においては点火時期
1gが15度で最大となるように設定された2サイクル
エンジンに適用されるものとする。
アイドリング時に、前側気筒101の点火時期Igを1
5度、後側気筒102の点火時期1gを2度に設定した
場合の、該前側気筒101及び後側気筒102の指圧、
並びにエンジンのクランク角速度を第10図に、また前
記指圧波形の拡大図を第1図に示す。第10図は第11
図と同様の図である。なお、第1図において、破線で示
された波形は、後側気筒102の点火を従来どおり、T
DCパルスの出力から15度進めた場合の指圧波形を示
し、また第10図において、破線で示された波形は、後
側気筒102の点火を従来どおり行った場合のクランク
角速度を示している。
5度、後側気筒102の点火時期1gを2度に設定した
場合の、該前側気筒101及び後側気筒102の指圧、
並びにエンジンのクランク角速度を第10図に、また前
記指圧波形の拡大図を第1図に示す。第10図は第11
図と同様の図である。なお、第1図において、破線で示
された波形は、後側気筒102の点火を従来どおり、T
DCパルスの出力から15度進めた場合の指圧波形を示
し、また第10図において、破線で示された波形は、後
側気筒102の点火を従来どおり行った場合のクランク
角速度を示している。
第1,10図より明らかなように、各気筒の燃焼効率が
、アイドリング時においては点火時期Igが15度で最
大となるように設定された2サイクルエンジンにおいて
は、アイドリング時に、後側気筒102の点火時期を2
度まで遅らせると、該後側気筒102の指圧増加タイミ
ングが遅れ、燃焼効率が低下するため指圧ピークが低下
する。
、アイドリング時においては点火時期Igが15度で最
大となるように設定された2サイクルエンジンにおいて
は、アイドリング時に、後側気筒102の点火時期を2
度まで遅らせると、該後側気筒102の指圧増加タイミ
ングが遅れ、燃焼効率が低下するため指圧ピークが低下
する。
この結果、第10図に示されるように、クランク角速度
の最大値が低下して、当該エンジンの効率は低下するが
、クランク角速度が一つの正弦波形に近付くため、クラ
ンク角速度の変動の度合いが少なくなり、アイドリング
回転が安定化すると共に、アイドリング時の振動、騒音
が低下する。
の最大値が低下して、当該エンジンの効率は低下するが
、クランク角速度が一つの正弦波形に近付くため、クラ
ンク角速度の変動の度合いが少なくなり、アイドリング
回転が安定化すると共に、アイドリング時の振動、騒音
が低下する。
なお、後側気筒102の点火時期を遅らせる代りに、前
側気筒101の点火時期を遅らせるようにしても良い。
側気筒101の点火時期を遅らせるようにしても良い。
また、この実施例においては、アイドリング時において
後側気筒102の点火時期を2度に設定するものとした
が、アフターバーンが生じない程度の点火時期であれば
2度でなくても良い。
後側気筒102の点火時期を2度に設定するものとした
が、アフターバーンが生じない程度の点火時期であれば
2度でなくても良い。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次の
ような効果が達成される。
ような効果が達成される。
すなわち、アイドリング時においては、点火時期がずれ
た気筒の指圧ピークが低下するので、クランク角速度の
変動を小さく抑えられる。したがって、アイドリング時
におけるエンジン回転が滑らかに行われるようになり、
アイドル安定性が向上する。
た気筒の指圧ピークが低下するので、クランク角速度の
変動を小さく抑えられる。したがって、アイドリング時
におけるエンジン回転が滑らかに行われるようになり、
アイドル安定性が向上する。
第1図は第10図に示された前側気筒及び後側気筒の指
圧波形の拡大図である。 第2図は本発明の一実施例が適用される2サイクルエン
ジンが搭載された自動二輪車の正面図である。 第3図は第2図の平面図である。 第4図は第2図に示された2サイクルエンジンの正面図
である。 第5図は第4図の左側面図である。 第6図は本発明の一実施例のブロック図である。 第7図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。 第8図は後側気筒の点火マツプである。 第9図は前側気筒の点火マツプである。 第10図は前側気筒の点火時期1gを15度、後側気筒
の点火時期1gを2度に設定した場合の、該前側気筒及
び後側気筒の指圧、並びにエンジンのクランク角速度を
示す図である。 第11図は従来のエンジンにおける前側気筒及び後側気
筒の指圧、並びにエンジンのクランク角速度を示す図で
ある。 1A・・・電子制御装置、2・・・点火ユニット、8・
・・スロットル開度センサ、21・・・第1点火プラグ
、22・・・第2点火プラグ、31・・・エンジン回転
数検出手段、32・・・TDCパルス出力手段、33・
・・前側気筒点火マツプ、34・・・後側気筒点火マツ
プ、35・・・点火制御装置、100・・・2サイクル
エンジン、101・・・前側気筒、102・・・後側気
筒 第1図 代理人弁理士 平木通人 外1名 第6図 第 図 第8図 第9図
圧波形の拡大図である。 第2図は本発明の一実施例が適用される2サイクルエン
ジンが搭載された自動二輪車の正面図である。 第3図は第2図の平面図である。 第4図は第2図に示された2サイクルエンジンの正面図
である。 第5図は第4図の左側面図である。 第6図は本発明の一実施例のブロック図である。 第7図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。 第8図は後側気筒の点火マツプである。 第9図は前側気筒の点火マツプである。 第10図は前側気筒の点火時期1gを15度、後側気筒
の点火時期1gを2度に設定した場合の、該前側気筒及
び後側気筒の指圧、並びにエンジンのクランク角速度を
示す図である。 第11図は従来のエンジンにおける前側気筒及び後側気
筒の指圧、並びにエンジンのクランク角速度を示す図で
ある。 1A・・・電子制御装置、2・・・点火ユニット、8・
・・スロットル開度センサ、21・・・第1点火プラグ
、22・・・第2点火プラグ、31・・・エンジン回転
数検出手段、32・・・TDCパルス出力手段、33・
・・前側気筒点火マツプ、34・・・後側気筒点火マツ
プ、35・・・点火制御装置、100・・・2サイクル
エンジン、101・・・前側気筒、102・・・後側気
筒 第1図 代理人弁理士 平木通人 外1名 第6図 第 図 第8図 第9図
Claims (1)
- (1)複数の気筒を有すると共に、それぞれの気筒の点
火が不等間隔で行われるように構成されたエンジンの点
火時期制御装置であって、 アイドリング時における点火時期を各気筒で異ならせた
ことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1032468A JP2791786B2 (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1032468A JP2791786B2 (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02211383A true JPH02211383A (ja) | 1990-08-22 |
JP2791786B2 JP2791786B2 (ja) | 1998-08-27 |
Family
ID=12359806
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1032468A Expired - Lifetime JP2791786B2 (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2791786B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010209739A (ja) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両のエンジン点火時期制御装置 |
JP2011226427A (ja) * | 2010-04-22 | 2011-11-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | アイドル回転数制御方法 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5963035A (ja) * | 1983-07-27 | 1984-04-10 | Hitachi Ltd | 光トラツキングの方式 |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP1032468A patent/JP2791786B2/ja not_active Expired - Lifetime
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