JPH02211383A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの点火時期制御装置に関するものであ
り、特に、複数の気筒を有し、それぞれの気筒の点火が
不等間隔で行われるように構成されたエンジンの点火時
期制御装置に関するものである。

（従来の技術） ■型の２サイクルエンジン等を搭載した自動二輪車等の
車両においては、各気筒、すなわち前側気筒（前側に配
置された気筒）及び後側気筒に配設された点火プラグの
点火時期を所定角度（例えば９０度）だけずらし、各気
筒の点火を不等間隔としたものがある。

第１１図はこのようなＶ型２気筒の２サイクルエンジン
における、前側気筒及び後側気筒の指圧、並びにエンジ
ンのクランク角速度を示す図である。

この例においては、後側気筒及び前側気筒の点火時期の
基準点は、ＴＤＣパルス及びＴＤＣパルスから９０度遅
れた点であり、またそれぞれの実際の点火は、ＴＤＣパ
ルスの後、及びＴＤＣパルスから９０度遅れた後から、
１５度だけ進んだ（前の）位置で行われるように設定さ
れ、これにより最適燃焼が行われる。点火時期をそれ以
上進めると、低エンジン回転数でアイドル回転数を設定
しようとした場合、不整が発生して、アイドリングを維
持できなくなる。

この例では、各気筒のピストンとクランク軸との連結は
、後側気筒のピストンがシリンダの上死点に達した後、
クランク軸が９０度回転すると、前側気筒のピストンが
シリンダの上死点に達するように、行われており、また
各気筒の点火は、各ピストンが各シリンダの上死点に達
する１５度前に行われる。つまり、各気筒の点火は不等
間隔で行われるが、各気筒の点火時期（Ｂｅｌ’ｏｒｅ
　ＴｏｐＤｅａｄ　Ｃｅｎｔｅｒ　　（Ｂ、　Ｔ、　Ｄ
、　　Ｃ）　）はそれぞれ同一（１５度）である。

また、このようなエンジンでは、前側気筒及び後側気筒
の排気管の形状、レイアウトがそれぞれ異なるので、各
気筒ごとの点火時期を同一とすると、各気筒ごとの出力
特性、特に高回転時における出力特性が異なる。

したがって、実開昭６０−１７５８７１号公報には、各
気筒間の出力差を最小とし、当該エンジンのエネルギ効
率が最大となるように、特に高回転時において各気筒に
設けられた点火プラグの点火時期を異ならせるようにし
た技術が記載されている。

（発明が解決しようとする課題） 前述したように、排気管の形状、レイアウトがそれぞれ
異なる複数の気筒を有し、かつ第１１図に示されたよう
に点火が不等間隔で行われるエンジンにおいては、同図
に示されるように、クランク角速度に比較的大きな変動
があるため、エンジン回転が滑らかとならない。特にア
イドリング時においては、爆発から爆発までの時間が最
大となるため、エンジン回転の変動が顕著になり、アイ
ドリング回転が安定しない場合がある。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
であり、その目的は、アイドリング時において、クラン
クの角速度変動を小さく抑え、エンジン回転を滑らかに
行うことのできるエンジンの点火時期制御装置を提供す
ることにある。

（課題を解決するための手段及び作用）前記の問題点を
解決するために、本発明は、アイドリング時における点
火時期を各気筒ごとに異ならせるようにした点に特徴が
ある。詳しくは、少なくとも−の気筒の点火時期（Ｂ、
Ｔ、Ｄ、Ｃ）を、アフターバーンが発生しない位置まで
遅らせて、最適な点火時期からずらすようにした点に特
徴がある。

点火時期がずれた気筒は最適燃焼しないため、指圧ピー
クが最適燃焼の半分くらいに低下し、この結果クランク
角速度の変動が小さく抑えられる。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明の一実施例が適用される２サイクルエン
ジンが搭載された自動二輪車の正面図、第３図は第２図
の平面図、第４図は第２図に示された２サイクルエンジ
ンの正面図、第５図は第４図の左側面図である。各々の
図において、同一の符号は、同−又は同等部分をあられ
している。

第２〜５図に示されるように、２サイクルエンジン１０
０は、前側気筒１０１及び後側気筒１０２を備えている
。符号２１及び２２は、前記前側気筒１０１及び後側気
筒１０２に取り付けられた第１及び第２点火プラグであ
る。

第６図は本発明の一実施例のブロック図である。

第６図において、第２〜５図と同一の符号は、同−又は
同等部分をあられしている。

第６図において、当該２サイクルエンジン１００が搭載
された自動二輪車の制御ユニット１は、電子制御装置Ｉ
Ａ、点火ユニット２及び制御弁駆動ユニット３より構成
されている。

前記制御弁駆動ユニット３は、当該２サイクルエンジン
１００の各気筒のシリンダ側壁に設けられた排気制御弁
を制御して、排気ガスの排気タイミングを調整し、当該
エンジンの出力特性を向上させる。

点火ユニット２には、バッテリ７、並びに第１イグニシ
ヨンコイル１１及び第２イグニシヨンコイル１２を介し
て第１点火プラグ２１及び第２点火プラグ２２が接続さ
れている。

電子制御装置ＩＡは、マイクロコンピュータを備えてい
て、前記制御弁駆動ユニット３を制御するほか、クラン
ク軸に設けられた有突起円盤４の突起を検出する第１バ
ルサ５及び第２パルサ６の出力信号、並びにスロットル
開度センサ８の出力信号を用いて、点火ユニット２の制
御、すなわち前側気筒１０１及び後側気筒１０２に取り
付けられた第１点火プラグ２１及び第２点火プラグ２２
の点火制御を行う。詳しくは、前記電子制御装置ＩＡ内
には、予めエンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔ
ｈに応じて前側気筒１０１用及び後側気筒１０２用の点
火時期ｔｇが記憶された２種の点火マツプが用意されて
いて、前記第１バルサ５及び第２バルサ６（又は他の手
段）により決定されるエンジン回転数、及びスロットル
開度センサ８により検出されるスロットル開度を用いて
、前側気筒１０１及び後側気筒１０２の点火時期１ｇが
それぞれ読み出され、そして、それぞれの点火時期Ｉｇ
で第１点火プラグ２１及び第２点火プラグ２２の点火が
行われる。

第７図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。第
７図において、第６図と同一の符号は同−又は同等部分
をあられしている。

第７図において、スロットル開度センサ８及びエンジン
回転数検出手段３１は、前側気筒点火マツプ３３及び後
側気筒点火マツプ３４に接続されている。前記前側気筒
点火マツプ３３及び後側気筒点火マツプ３４には、エン
ジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈに応じて、前
側気筒１０１及び後側気筒１０２の点火時期１ｇがそれ
ぞれ記憶されている。

エンジン回転数ＮＢ及びスロットル開度θｔｈに応じて
、前記各マツプ３３及び３４より読み出された点火時期
１ｇは、ＴＤＣパルス出力手段３２より出力されるＴＤ
Ｃパルスと共に、点火制御装置３５に入力される。この
点火制御装置３５は、人力された各データを用いて、第
１及び第２イグニシヨンコイル１１及び１２、すなわち
第１及び第２点火プラグ２１及び２２を制御する。

第８図は後側気筒点火マツプ３４を示す図、第９図は前
側気筒点火マツプ３３の詳細を示す図である。第８．９
図に示された点火時期１ｇは、それぞれの気筒のピスト
ンがシリンダの上死点に達する前の角度（Ｂ、　Ｔ、　
　Ｄ、　　Ｃ）を示している。

第８，９図より明らかなように、アイドリング領域（ス
ロットル開度θｔｈが約１０　［％１以下、エンジン回
転数Ｎｅが１２００［ｒｐｍ１前後）においては、前側
気筒１０１の点火時期１ｇは従来通り１５度であるが、
後側気筒１０２の点火時期１ｇは約２度に設定されてい
る。そして、スロットル開度θｔｈが約１０　［％］を
超えると、後側気筒１０２の点火時期１ｇは１５度とな
る。なお、この第８，９図に示された点火マツプは、各
気筒の燃焼効率が、アイドリング時においては点火時期
１ｇが１５度で最大となるように設定された２サイクル
エンジンに適用されるものとする。

アイドリング時に、前側気筒１０１の点火時期Ｉｇを１
５度、後側気筒１０２の点火時期１ｇを２度に設定した
場合の、該前側気筒１０１及び後側気筒１０２の指圧、
並びにエンジンのクランク角速度を第１０図に、また前
記指圧波形の拡大図を第１図に示す。第１０図は第１１
図と同様の図である。なお、第１図において、破線で示
された波形は、後側気筒１０２の点火を従来どおり、Ｔ
ＤＣパルスの出力から１５度進めた場合の指圧波形を示
し、また第１０図において、破線で示された波形は、後
側気筒１０２の点火を従来どおり行った場合のクランク
角速度を示している。

第１，１０図より明らかなように、各気筒の燃焼効率が
、アイドリング時においては点火時期Ｉｇが１５度で最
大となるように設定された２サイクルエンジンにおいて
は、アイドリング時に、後側気筒１０２の点火時期を２
度まで遅らせると、該後側気筒１０２の指圧増加タイミ
ングが遅れ、燃焼効率が低下するため指圧ピークが低下
する。

この結果、第１０図に示されるように、クランク角速度
の最大値が低下して、当該エンジンの効率は低下するが
、クランク角速度が一つの正弦波形に近付くため、クラ
ンク角速度の変動の度合いが少なくなり、アイドリング
回転が安定化すると共に、アイドリング時の振動、騒音
が低下する。

なお、後側気筒１０２の点火時期を遅らせる代りに、前
側気筒１０１の点火時期を遅らせるようにしても良い。

また、この実施例においては、アイドリング時において
後側気筒１０２の点火時期を２度に設定するものとした
が、アフターバーンが生じない程度の点火時期であれば
２度でなくても良い。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次の
ような効果が達成される。

すなわち、アイドリング時においては、点火時期がずれ
た気筒の指圧ピークが低下するので、クランク角速度の
変動を小さく抑えられる。したがって、アイドリング時
におけるエンジン回転が滑らかに行われるようになり、
アイドル安定性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１０図に示された前側気筒及び後側気筒の指
圧波形の拡大図である。 第２図は本発明の一実施例が適用される２サイクルエン
ジンが搭載された自動二輪車の正面図である。 第３図は第２図の平面図である。 第４図は第２図に示された２サイクルエンジンの正面図
である。 第５図は第４図の左側面図である。 第６図は本発明の一実施例のブロック図である。 第７図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。 第８図は後側気筒の点火マツプである。 第９図は前側気筒の点火マツプである。 第１０図は前側気筒の点火時期１ｇを１５度、後側気筒
の点火時期１ｇを２度に設定した場合の、該前側気筒及
び後側気筒の指圧、並びにエンジンのクランク角速度を
示す図である。 第１１図は従来のエンジンにおける前側気筒及び後側気
筒の指圧、並びにエンジンのクランク角速度を示す図で
ある。 １Ａ・・・電子制御装置、２・・・点火ユニット、８・
・・スロットル開度センサ、２１・・・第１点火プラグ
、２２・・・第２点火プラグ、３１・・・エンジン回転
数検出手段、３２・・・ＴＤＣパルス出力手段、３３・
・・前側気筒点火マツプ、３４・・・後側気筒点火マツ
プ、３５・・・点火制御装置、１００・・・２サイクル
エンジン、１０１・・・前側気筒、１０２・・・後側気
筒 第１図 代理人弁理士　平木通人　外１名 第６図 第 図 第８図 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の気筒を有すると共に、それぞれの気筒の点
   火が不等間隔で行われるように構成されたエンジンの点
   火時期制御装置であって、 アイドリング時における点火時期を各気筒で異ならせた
   ことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。