JP3314390B2 - 自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車用多気
筒エンジンに適用される制御装置に関し、詳しくは該エ
ンジンの点火時期を制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの出力を向上する目的で、該エ
ンジンの点火時期を回転数に応じて変化させる点火時期
制御手段が実用されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動二輪車
用多気筒エンジンにおいては、特定の気筒についての排
気管の長さが他の気筒に係る排気管の長さと相違するこ
とが多い。すなわち例えば、直列４気筒構成の自動二輪
車用多気筒エンジンでは、左右に位置する各気筒につい
ての排気管の長さと中央部に位置する各気筒についての
排気管の長さが一般に相違する。これは、個々の気筒の
排気管のレイアウト位置が車体フレームの構造によって
制約されるからである。

【０００４】いま、排気管長が互いに異なる２つ気筒を
考えると、それらの気筒の排気管の排気脈動作用は当然
異なることになり、したがって個々の排気管の排気脈動
作用を有効に活用してエンジンの出力を向上するために
は、各気筒に対して適合した点火時期の制御を行う必要
がある。

【０００５】しかるに、従来の点火時期制御手段は、１
つの進角特性に基づいて点火時期を設定しているので上
記排気管長の不揃いに対応できず、そのため排気管長が
不揃いな自動二輪車用多気筒エンジンに適用した場合、
該エンジンの出力を十分に向上させることができなかっ
た。

【０００６】即ち、車両搭載上の制約等によって、エン
ジンにそれぞれ接続される吸気管や排気管の長さを全て
の気筒で同じにすることができない場合、各気筒毎に吸
気の充填効率も異なるので、要求される点火時期の進角
特性もそれぞれの気筒により異なり、従って、複数の気
筒のうち代表の気筒に合わせて他の全ての気筒を同じ進
角特性の点火時期で制御したのでは特定の気筒は良い
が、他の気筒は十分に性能を発揮することができず、結
局エンジン全体としても性能を発揮できないという難点
がある。

【０００７】なお、このような難点を解決するものとし
て従来では実願昭５９−０６３０３５号のように、マフ
ラーの長さおよび形状の相違による出力低下を防止する
ため、各気筒毎に独立して点火時期制御を行うものが開
示されているるが、この実願昭５９−０６３０３５号に
開示された点火時期制御装置は、爆発間隔が１８０°ず
れた気筒をグループにして、点火プラグに点火信号を出
力するように制御しているので、クランク軸と同期して
回転するセンサロータと当該センサロータの回転角度を
検出するセンサピックアップとで構成されるセンサ装置
を、前側気筒用の前側センサと後側気筒用の後側センサ
の２つのセンサを必要とし、しかも制御部も独立して備
えているので装置が複雑となるとともに装置も大型化し
自動二輪車のように搭載スペースが少ない車両には不利
な難点がある。

【０００８】この発明は上述した事情に鑑み、各気筒毎
に排気系や吸気系が異なる場合であっても、各気筒毎の
性能を十分に発揮させるとともに、構造が簡単でしかも
小型の自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置を提供す
ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ため、この発明では、気筒列を左右方向へ並設した直列
４気筒エンジンであって、左右両外側に位置する＃１、
＃４気筒の爆発間隔を互いに３６０°ずれたクランク位
相に設定するとともに、中央部に位置する＃２、＃３気
筒の爆発間隔も互いに３６０°ずれたクランク位相に設
定した直列４気筒エンジンと、該直列４気筒エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記直列
４気筒エンジンの左右両外側に位置する＃１、＃４気筒
の気筒グループと中央部に位置する＃２、＃３気筒の気
筒グループごとにそれぞれ独立して異なる進角度が設定
されたエンジン回転数−進角度特性と前記エンジン回転
数検出手段により検出されたエンジン回転数とに基づ
き、エンジン回転数に応じ前記各気筒グループ毎にそれ
ぞれ独立して進角度を設定する進角度設定手段と、該進
角度設定手段によりエンジン回転数に応じ、前記各気筒
グループ毎にそれぞれ独立して設定された進角度に基づ
き、前記各気筒グループの各点火時期をそれぞれ独立し
て制御する手段と、前記各気筒グループの各点火時期を
それぞれ独立して制御する手段の点火信号に基づき前記
＃１乃至＃４気筒の各点火プラグに点火信号を印加する
イグニッションコイルとして、前記クランク位相が３６
０°ずれた＃１気筒と＃４気筒および＃２気筒と＃３気
筒に同時に点火信号を印加すべく＃１、＃４気筒用と＃
２、＃３気筒用の２つのイグニッションコイルとを具え
ている。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施例について説明する。

【００１１】図１において、自動二輪車用４気筒エンジ
ン１０は、その＃１気筒〜＃４気筒に対してそれぞれ専
用のキャブレター１１−１〜１１−４が設けられてい
る。

【００１２】＃１気筒、＃４気筒についてのキャブレタ
ー１１−１、１１−４は、それらのファンネル１１−１
ａ、１１−４ａの長さが等しく、また＃２気筒、＃３気
筒についてのキャブレター１１−２、１１−３は、それ
らのファンネル１１−２ａ、１１−３ａの長さが等し
い。そして、ファンネル１１−１ａ、１１−４ａの長さ
は、ファンネル１１−２ａ、１１−２ａの長さよりも短
く設定されている。

【００１３】なお図３に示すように、ファンネル１１−
１ａ〜１１−４ａの先端部にはエアクリーナの外部ケー
ス２０が覆着される。

【００１４】ところで、上記エンジン１０は自動二輪車
のフレームに横置きされるが、そのさい上記エアクリー
ナケース２０の左右側壁近傍にはタンクレールやダウン
フレーム等のフレーム要素が存在する。

【００１５】従って、上記ファンネル１１−１ａ、１１
−４ａの長さをファンネル１１−２ａ、１１−３ａのそ
れよりも短く設定したのは、上記ケース２０の左右幅を
可及的に小さくして、該ケース２０が上記フレーム要素
に接触するのを防止するためである。

【００１６】一方、キャブレター１１−１〜１１−４
は、図２に示すように、サクションピストン１１ａを備
えた可変ベンチュリ構造を有し、そのノズル１１ｂの上
部周面には該ノズル１１ｂにブリードエアを供給するた
めのブリードエア通路１１ｃが開口している。

【００１７】この各キャブレター１１−１〜１１−４の
ブリードエア通路１１ｃには、それぞれ図１に示した補
正用ブリードエア通路１２−１〜１２−４の一端が連結
されている。

【００１８】これらの補正用ブリードエア通路１２−１
〜１２−４の途中には、電磁バルブ１３−１〜１３−４
がそれぞれ配設され、かつそれらの通路の他端は図示し
ていないフィルタを介して大気に開放されている。

【００１９】図１に示すシグナルジェネレータ３０は、
エンジン１０のクランクシャフトが所定微小角度（例え
ば１°〜５°）回転する毎に図７（ａ）示すパルス信号
Ｓ１を出力する。

【００２０】また、ジェネレータ３０は、図７（ｂ）に
示す信号、つまりクランク角が＃１（＃４）気筒上死点
角度よりもθａ（例えば４５°）だけ手前の基準角度に
達する毎に基準タイミング信号Ｓ２を出力し、クランク
角が＃２（＃３）気筒上死点角度よりもθａだけ手前の
基準角度に達する毎に基準タイミング信号Ｓ２′をそれ
ぞれ出力する。なお、信号Ｓ２の時間幅は信号Ｓ２′の
それよりも長く設定されている。

【００２１】なお、上記信号Ｓ１は、後述する回転数検
出部３１およびカウンタ３８に与えられ、また信号Ｓ
２、Ｓ２′は上記カウンタ３８および後述する点火気筒
指示部５０に与えられる。

【００２２】また、上記シグナルジェネレータ３０は、
例えばクランクシャフトによって回動される円板と、こ
の円板の周縁部に形成されたスリット等に基づく磁気変
化を電気信号に変換するピックアップとから構成され、
したがって信号Ｓ２、Ｓ２′の時間幅はエンジンの回転
数に依存する。

【００２３】回転数検出部３１は、上記パルス信号Ｓ１
に基づいてエンジン１０の回転数Ｎを検出する手段であ
り、周波数−電圧変換器や、単位時間当たりの信号Ｓ１
の発生数をカウントするカウンタ等で構成される。な
お、エンジン回転数Ｎを示すこの回転数検出部３１の出
力信号は、後述するメモリ３３、３６、点火信号発生部
４０および点火気筒指示部５０に与えられる。

【００２４】スロットルセンサ３２は、図２に示すスロ
ットルバルブ１１ｄに連動してスロットル開度を電気信
号として検出する。このスロットルセンサ３２は、例え
ばポテンショメータで構成され、その出力信号はメモリ
３３に加えられる。

【００２５】このメモリ３３には図５に示す関係、すな
わち、上記電磁バルブ１３−１〜１３−４のソレノイド
に加えられるパルス信号のデューティ比とエンジン回転
数の関係が格納されている。

【００２６】この図５において、太線で囲まれた領域Ａ
はスロットル開度が７５〜１００％のときの＃１気筒用
電磁バルブ１３−１および＃４気筒用電磁バルブ１３−
４に対する上記デューティ比を、斜線で示す領域Ｂはス
ロットル開度が５０〜７５％のときの＃１気筒用電磁バ
ルブ１３−１および＃４気筒用電磁バルブ１３−４に対
する上記デューティ比を、点線で示す領域Ｃはスロット
ル開度が７５〜１００％のときの＃２気筒用電磁バルブ
１３−２および＃３気筒用電磁バルブ１３−３に対する
上記デューティ比を、さらに斜線で示す領域Ｄはスロッ
トル開度が５０〜７５％のときの＃２気筒用電磁バルブ
１３−２および＃３気筒用電磁バルブ１３−３に対する
上記デューティ比をそれぞれ示している。

【００２７】いま、例えば回転数検出部３１で検出され
るエンジン回転数Ｎが5000rpm であり、スロットルセン
サ３２で検出されるスロットル開度が７５〜１００％の
範囲にあるとすると、図５から明らかなように、メモリ
３３からは＃１、＃４気筒用電磁バルブ１３−１、１３
−４のデューティ比として４３％が読み出され、また＃
２、＃３気筒用電磁バルブ１３−２、１３−３のデュー
ティ比として２０％が読み出される。

【００２８】上記４３％および２０％のデューティ比を
指示する信号は、それぞれ図１に示したバルブ駆動部３
４および３５に入力される。そこでバルブ駆動部３４、
３５は、内蔵するパルス発生手段を上記デューティ比指
示信号で制御し、オン時間が４３％（オフ時間５７％）
のパルス信号およびオン時間が２０％（オフ時間８０
％）の所定周波数のパルス信号をそれぞれ作成出力す
る。

【００２９】そして、このバルブ駆動部３４から出力さ
れるパルス信号は、＃１気筒用電磁バルブ１３−１およ
び＃４気筒用電磁バルブ１３−４のソレノイドにそれぞ
れ加えられ、またバルブ駆動部３５から出力されるパル
ス信号は、＃２気筒用電磁バルブ１３−２および＃３気
筒用電磁バルブ１３−３のソレノイドにそれぞれ加えら
れる。

【００３０】この結果、バルブ１３−１、１３−４およ
びバルブ１３−２、１３−３は、その平均開度が４３％
および２０％にそれぞれ設定される。

【００３１】したがって、＃１気筒および＃４気筒の吸
気行程時においては、前記補正用ブリードエア通路１２
−１および１２−４に上記バルブ開度４３％に対応した
量のエアが導入され、このエアは＃１気筒および＃４気
筒のブリードエア通路１１ｃ（図２参照）を通過するメ
インブリードエアに補正用エアとして合流される。

【００３２】同様に、＃２気筒および＃３気筒の吸気行
程時においては、前記補正用ブリードエア通路１２−２
および１２−３に上記バルブ開度２０％に対応した量の
エアが導入され、このエアは＃２気筒および＃３気筒の
ブリードエア通路１１ｃ（図２参照）を通過するメイン
ブリードエアに補正用エアとして合流される。

【００３３】それ故、エンジン回転数Ｎが5000rpm で、
スロットルセンサ３２で検出されるスロットル開度が７
５〜１００％の範囲にある上記状態下では、メインブリ
ードエアに補正用エアを付加したエアがブリードエアと
して供給され、これによってメインブリードエアのみが
供給される場合に比してエンジン１０に供給される混合
気の空燃比が大きくなる。

【００３４】このように、上記補正用エアは空燃比を大
きくさせる方向に補正する。そして上記状態下では、＃
１気筒および＃４気筒に対する補正量が＃２気筒および
＃３気筒に対する補正量に比して大きくなる。

【００３５】ところで、図８の上図は、図２に示したブ
リードエア通路１１ｃを通過するエアのみをノズル１１
に供給した場合の、つまりバルブ１３−１〜１３−４を
全閉した場合の＃１、＃４気筒の出力特性および＃２、
＃３気筒の出力特性をそれぞれ点線および実線で例示し
ている。また図８の下図は、上記各出力特性に基づく＃
１、＃４気筒および＃２、＃３気筒の排ガスの一酸化炭
素濃度をそれぞれ点線および実線で例示している。

【００３６】図８の上図に示したように、＃１気筒、＃
４気筒の出力特性と＃２気筒、＃３気筒のそれは互いに
相違しているが、これはキャブレター１１−１、１１−
４のファンネル１１−１ａ、１１−４ａの長さと、キャ
ブレター１１−２、１１−３のファンネル１１−２ａ、
１１−３ａのそれとが相違していることによるエア導入
作用の差異や、＃１気筒、＃４気筒に連結された排気管
（図示せず）の長さと、＃２気筒、＃３気筒に連結され
た排気管（図示せず）のそれとが相違していることによ
る排気脈動作用の差異に起因している。

【００３７】図５に示したデューティ比は、＃１気筒、
＃４気筒の中低速回転域での出力特性を向上させ得る空
燃比、つまり上記ファンネル１１−１ａ、１１−４ａの
長さが短いことによる上記回転域でのエア不足を解消し
える空燃比が実現されるように設定されているので、エ
ンジン１０の出力が向上されるとともに、図８の下図に
示した同回転域での一酸化炭素濃度の上昇が可及的に抑
制される。

【００３８】なお、上記補正用ブリードエア通路１２−
１および１２−４に共通の電磁バルブを介して補正用ブ
リードエアを供給し、補正用ブリードエア通路１２−２
および１２−３に共通の電磁バルブを介して補正用ブリ
ードエアを供給することも可能である。かくすれば、電
磁バルブの数を減少することができる。

【００３９】また上記においては、＃１気筒用電磁バル
ブ１３−１と＃４気筒用電磁バルブ１３−４のソレノイ
ドを共通の信号で駆動し、＃１気筒用電磁バルブ１３−
１と＃４気筒用電磁バルブ１３−４のソレノイドを共通
の信号で駆動しているが、各キャブレター１１−１〜１
１−４のファンネル長さが互いに相違している場合に
は、バルブ１３−１〜１３−４のソレノイドをそれらの
ファンネル長さに適合するデューティ比を持つ各別な信
号で駆動すれば良い。その場合、メモリ３３には、それ
らの信号のデューティ比がそれぞれ格納されることにな
る。

【００４０】さらに、上記においては、４気筒エンジン
１０についてのブリードエアの補正制御を行っている
が、この制御は気筒数の異なる他の自動二輪車用多気筒
エンジンにも当然適用することができる。

【００４１】次に、点火時期の制御を行うための構成お
よびその構成に基づく作用について説明する。

【００４２】図１に示したメモリ３６には、図６に点線
および実線で例示した２種の進角特性、つまり＃１気筒
および＃４気筒に適用する進角特性ａと、＃２気筒およ
び＃３気筒に適用する進角特性ｂとが格納されている。

【００４３】点火気筒指示部５０は、シグナルジェネレ
ータ３０より出力される基準角度信号が図７（ｂ）に示
す信号Ｓ２，Ｓ２′のいずれであるかを、それらの信号
の時間幅の相違に基づいて判定する。そして、信号Ｓ２
であると判定した場合には、点火すべき気筒が＃１気筒
および＃４気筒であることを指示する信号を、また信号
Ｓ２′であると判定した場合には、点火すべき気筒が＃
２気筒および＃３気筒であることを指示する信号をそれ
ぞれ出力する。そしてこの信号は、メモリ３６および点
火信号発生部４０に加えられる。

【００４４】なお、上記したように、信号Ｓ２，Ｓ２′
の時間幅はエンジン回転数に依存する。そこで、点火気
筒指示部５０では、回転数検出部３１で検出されるエン
ジン回転数Ｎで信号Ｓ２，Ｓ２′の時間幅を校正し、こ
の校正された時間幅に基づいて信号Ｓ２，Ｓ２′の識別
を行っている。

【００４５】イグニッションコイル４１および４２は、
それら一次巻線がトランジスタ等よりなる常閉スイッチ
素子４３および４４を介してバッテリにそれぞれ接続さ
れている。

【００４６】そして、図４に示したように、イグニッシ
ョンコイル４１の二次巻線の一端と他端間には、＃１気
筒の点火プラグ１４−１と＃４気筒の点火プラグ１４−
４が直列に介在され、またイグニッションコイル４４の
二次巻線の一端と他端間には、＃２気筒の点火プラグ１
４−２と＃３気筒の点火プラグ１４−３が直列に介在さ
れている。

【００４７】いま、点火気筒指示部５０から前記メモリ
３６に例えば＃１、＃２気筒を指示する旨の信号が与え
られると、前記回転数検出部３１で検出されるエンジン
回転数Ｎに基づいて、図６に示した特性ａにおける該エ
ンジン回転数Ｎに対応した進角度θｂが該メモリ３６か
ら読み出される。

【００４８】減算部３７は、上記読み出された進角度θ
ｂと、図７（ｂ）に示した予設定基準角度θａとに基づ
いてθｃ＝θａ−θｂなる演算を実行し、角度θｃを示
す信号を比較部３９の一方の入力に与える。なお、図６
に示すように、基準角度θａは特性ａ、ｂ上の最大進角
度よりも大きな値に設定されており、したがって上記角
度θｃは必ず正の値をとる。

【００４９】一方、前記カウンタ３８は、基準角度信号
Ｓ２が入力された時点で図７（ａ）に示したパルス信号
Ｓ１のカウントを開始し、その計数値を示す信号、つま
り信号Ｓ２が発生してからのクランクシャフトの回動角
θｒを表わす信号を上記比較部３９の他方の入力に与え
る。

【００５０】比較部３９は角度θｒをθｃと比較し、θ
ｒ＝θｃになった時点で、つまりクランクシャフトが＃
１、＃４気筒の上死点角度から進角度θｂだけ手前の角
度まで回動した時点で信号を出力する。この比較部３９
の出力信号は、点火信号発生部４０に点火タイミング信
号として入力され、かつカウンタ３８にリセット信号と
して入力される。

【００５１】点火信号発生部４０は、上記点火タイミン
グ信号の入力時点で図７（ｃ）に示す負極性パルス信号
Ｓ３を形成する。そして、前記点火気筒指示部５０から
入力される＃１、＃２気筒を指示する信号に基づいて、
＃１、＃２気筒用イグニッションコイル４１に接続され
たスイッチ素子４３を上記パルス信号Ｓ３の発生期間だ
け解放させる。

【００５２】このスイッチ素子４３の解放によってイグ
ニッションコイル４１の一次電流がブレークされるの
で、該コイル４１の二次側に高電圧が誘起され、この高
電圧は＃１、＃４気筒の点火プラグ１４−１、１４−４
に印加される。かくして、この実施例によれば、図６の
進角度特性ａにしたがったタイミングで＃１、＃４気筒
の点火プラグ１４−１、１４−４の通電が行われること
になる。

【００５３】なお、上記４気筒構成のエンジン１０にお
ける＃１気筒および＃４気筒の各工程は互いに３６０°
位相がずれているので、つまり、例えば＃１気筒が圧縮
を完了する状態にある場合には、＃４気筒が排気を完了
する状態にあるので、上記のように点火プラグ１４−
１、１４−４が同時に通電されたとしても、その内の一
方の点火プラグのみが実際の点火に寄与することにな
る。すなわち、例えば＃１気筒の圧縮完了時に点火プラ
グ１４−１、１４−４の通電が行われた場合、点火プラ
グ１４−１のみが実際の点火に寄与することになる。

【００５４】前記点火気筒指示部５０からメモリ３６に
＃２、＃３気筒を指示する旨の信号が与えられた場合に
は、図６に示した特性ｂ上の進角度θｂが上記メモリ３
６から読み出される。

【００５５】そして、前記減算部３７および比較部３９
は、この進角度θｂに基づいて上記に準じた処理を実行
し、その結果、点火信号発生部４０において図７（ｃ）
に示す負極性パルス信号Ｓ３′が形成される。このと
き、点火信号発生部４０には点火気筒指示部５０から＃
２、＃３気筒を指示する信号が与えられている。

【００５６】したがって、点火信号発生部４０は＃２、
＃３気筒用イグニッションコイル４２に接続されたスイ
ッチ素子４４を上記パルス信号Ｓ３′の発生期間だけ解
放させ、これにより＃２、＃３気筒の点火プラグ１４−
２、１４−３の通電が行われることになる。

【００５７】なお、＃２気筒および＃３気筒の各工程は
互いに３６０°位相がずれているので、例えば＃２気筒
の圧縮完了時に点火プラグ１４−２、１４−３の通電が
行われた場合、点火プラグ１４−２のみが実際の点火に
寄与することになる。

【００５８】ところで、図６に示した進角特性ａは、＃
１気筒、＃４気筒に連結された排気管による排気脈動作
用が広い回転数域で実現されるように、また進角特性ｂ
は＃２気筒、＃３気筒に連結された排気管による排気脈
動作用が広い回転数域で実現されるようそれぞれ設定さ
れており、したがって上記実施例によれば、＃１気筒〜
＃４気筒から最大限の出力を取り出すことができる。

【００５９】なお、上記においては、＃１気筒の点火プ
ラグ１４−１と＃４気筒の点火プラグ１４−４の点火時
期、即ち＃１、＃４気筒の気筒グループの点火時期を上
記進角特性ａに従って制御し、＃２気筒の点火プラグ１
４−２と＃３気筒の点火プラグ１４−３の点火時期、即
ち＃２、＃３気筒の気筒グループの点火時期を上記進角
特性ｂに従って制御しているが、各気筒毎の排気管の仕
様がそれぞれ異なる場合には、それらの仕様に適合する
独立した進角特性に基づいて各気筒毎に独立して点火プ
ラグの点火時期を制御すれば良い。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動二輪
車用多気筒エンジンの制御装置によれば、複数の各気筒
ごとにそれぞれ独立して異なる進角度が設定されたエン
ジン回転数−進角度特性とエンジン回転数検出手段によ
り検出されたエンジン回転数とに基づき、エンジン回転
数に応じ複数の各気筒毎にそれぞれ独立して進角度を設
定する進角度設定手段と、この進角度設定手段によりエ
ンジン回転数に応じ、各気筒毎にそれぞれ独立して設定
された進角度に基づき、複数の気筒の各点火時期をそれ
ぞれ独立して制御する手段とにより、各気筒毎に排気系
や吸気系が異なる多気筒エンジンの場合であっても、各
気筒毎に好適な進角特性の点火時期を設定してその各気
筒毎の性能を十分に発揮させることができ、このため多
気筒エンジン全体の出力を一層向上させることができ
る。

【００６１】また、本発明では特に気筒列を左右方向へ
並設した直列４気筒エンジンであって、左右両外側に位
置する＃１、＃４気筒の爆発間隔を互いに３６０°ずれ
たクランク位相に設定するとともに、中央部に位置する
＃２、＃３気筒の爆発間隔も互いに３６０°ずれたクラ
ンク位相に設定した直列４気筒エンジンとしたから、ク
ランク軸と同期して回転するセンサロータと当該センサ
ロータの回転角度を検出するセンサピックアップとで構
成されるセンサ装置が一つで良く、また制御装置を気筒
グループ毎に独立して設ける必要がないから構造が簡単
で小型になり、このため搭載スペースが少ない自動二輪
車に制御装置を簡単に搭載することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すブロック図。

【図２】キャブレターの構造の一例を示す断面図。

【図３】キャブレターファンネルに対するエアクリーナ
ケースの取付け態様を示す断面図。

【図４】イグニッションコイルへの点火プラグの接続態
様を示す回路図。

【図５】電磁バルブの開度を制御する信号のデューティ
比の一例を示すグラフ。

【図６】進角度を規定する特性の一例を示すグラフ。

【図７】進角制御の態様を示すタイミングチャート。

【図８】エンジンの出力特性と、その出力特性に基づく
排ガス中の一酸化炭素濃度を示すグラフ。

【符号の説明】

１０ エンジン １１−１〜１１−４ キャブレター １１−１ａ〜１１−４ａ ファンネル １１ｃ ブリードエア通路 １２−１〜１２−４ 補正用ブリードエア通路 １３−１〜１３−４ 電磁バルブ １４−１〜１４−４ 点火プラグ ２０ エアクリーナケース ３０ シグナルジェネレータ ３１ 回転数検出部 ３２ スロットルセンサ ３３、３６ メモリ ３７ 減算部 ３８ カウンタ ３９ 比較部 ４０ 点火信号発生部 ４１、４２ イグニッションコイル ５０ 点火気筒指示部

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】気筒列を左右方向へ並設した直列４気筒エ
   ンジンであって、左右両外側に位置する＃１、＃４気筒
   の爆発間隔を互いに３６０°ずれたクランク位相に設定
   するとともに、中央部に位置する＃２、＃３気筒の爆発
   間隔も互いに３６０°ずれたクランク位相に設定した直
   列４気筒エンジンと、 該直列４気筒エンジンの回転数を検出するエンジン回転
   数検出手段と、 前記直列４気筒エンジンの左右両外側に位置する＃１、
   ＃４気筒の気筒グループと中央部に位置する＃２、＃３
   気筒の気筒グループごとにそれぞれ独立して異なる進角
   度が設定されたエンジン回転数−進角度特性と前記エン
   ジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数と
   に基づき、エンジン回転数に応じ前記各気筒グループ毎
   にそれぞれ独立して進角度を設定する進角度設定手段
   と、 該進角度設定手段によりエンジン回転数に応じ、前記各
   気筒グループ毎にそれぞれ独立して設定された進角度に
   基づき、前記各気筒グループの各点火時期をそれぞれ独
   立して制御する手段と、 前記各気筒グループの各点火時期をそれぞれ独立して制
   御する手段の点火信号に基づき前記＃１乃至＃４気筒の
   各点火プラグに点火信号を印加するイグニッションコイ
   ルとして、前記クランク位相が３６０°ずれた＃１気筒
   と＃４気筒および＃２気筒と＃３気筒に同時に点火信号
   を印加すべく＃１、＃４気筒用と＃２、＃３気筒用の２
   つのイグニッションコイルとを具えたことを特徴とする
   自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置。