JP2011226427A - アイドル回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドル回転の安定化を図ることができるアイドル回転数制御方法を提供する。
【解決手段】アイドル回転数制御方法は、第一気筒におけるある行程の中の特定のタイミングである圧縮上死点で検出される第一の回転数たるエンジン回転数の瞬時値ｎｅ［＃１］を第一の目標値であるｎｅｓｅｔ［＃１］に収束させるべくフィードバック制御し、なおかつ、第二の気筒におけるある行程の中の特定のタイミングである圧縮上死点で検出される第二の回転数たるエンジン回転数の瞬時値ｎｅ［＃２］を第二の目標値であるｎｅｓｅｔ［＃２］に収束させるべくフィードバック制御するようにしている。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御方法に関するものである。

内燃機関の気筒は、膨張行程においてのみトルクを出力し、他の工程ではトルクを消費する。よって、気筒数が比較的少ない内燃機関においては、トルクの脈動に起因したエンジン回転数の脈動が現れやすい。アイドル時のような低回転領域では、その脈動が顕著となる。

特に、各気筒の膨張行程が不均等な間隔で訪れる不等間隔爆発の内燃機関は、等間隔爆発の内燃機関と比べて、エンジン回転数の脈動の問題がより重大化する。

不等間隔爆発の内燃機関のアイドル回転数を安定制御しようとする場合、当該内燃機関の実測回転数をどのように決定するかが問題となるが、例えば、特許文献１に開示されているように、エンジン回転数（の瞬時値）を平均化し、その平均値を目標回転数に収束させる制御を実施することが考えられる。

しかしながら、エンジン回転数の平均に基づくフィードバック制御では、エンジン回転数を実態よりも低く見積もってしまい、燃料噴射量や点火時期の進角量が過剰となる。或いは逆に、エンジン回転数を実態よりも高く見積もってしまい、燃料噴射量や点火時期の進角量が不足する。その結果、アイドル回転が安定しないおそれがある。

特開２０００−８９３８号公報

本発明は、アイドル回転の安定化を図ることを所期の目的としている。

本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。

すなわち、本発明に係るアイドル回転数制御方法は、複数の気筒を有する内燃機関のアイドル回転数を制御する方法であって、第一の気筒におけるある行程の中の特定のタイミングで検出される第一の回転数を第一の目標値に収束させるべくフィードバック制御し、なおかつ、第二の気筒におけるある行程の中の特定のタイミングで検出される第二の回転数を第二の目標値に収束させるべくフィードバック制御することを特徴とする。

本発明は、不等間隔爆発を行う内燃機関におけるアイドル回転数制御に特に適している。

本発明によれば、アイドル回転の安定化を図ることができる。

本発明の適用対象となる車両用エンジンの概要を示す図。 同エンジンの各気筒の行程を説明する図。 同エンジンのアイドル回転数制御を司る制御部のハードウェア資源構成を示す図。 同エンジンのアイドル回転数の脈動の様子を示す図。 制御部が実行する処理の手順を示すフローチャート。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態のアイドル回転数制御が適用される車両用エンジン０の概要を示す。本実施形態におけるエンジン０は、筒内噴射方式の二気筒のガソリンエンジンであり、同図では、二気筒あるうちの任意の一気筒の概略構成を示している。

このエンジン０は、各気筒１と、各気筒１内に燃料を噴射するインジェクタ２と、各気筒１に吸気を供給するための吸気系路３と、各気筒１から排気を排出するための排気系路４と、吸気系路３を流通する吸気を過給するターボチャージャ５とを具備する。

吸気系路３は、外部から空気を取り入れて気筒１の吸気ポートへと導く。吸気系路３上には、エアクリーナ３１、ターボチャージャ５のコンプレッサ５１、インタクーラ３２、スロットルバルブ３３、サージタンク３４を、上流からこの順序に配置している。また、スロットルバルブ３３を迂回するバイパス通路３５が存在しており、このバイパス通路３５に、アイドルスピードコントロールバルブ３６を設けている。

排気系路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気系路４上には、ターボチャージャ５の駆動タービン５２、三元触媒４１を配置している。

ターボチャージャ５は、駆動タービン５２とコンプレッサ５１とを同軸で連結し連動するように構成してなる。そして、駆動タービン５２を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ５１にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮（過給）して気筒１に送り込む。

通常の二気筒エンジンでは、第一気筒の膨張行程と第二気筒の膨張行程とが３６０°ＣＡ（クランク角度）の位相差を伴って等間隔で訪れ、第一気筒のピストンと第二気筒のピストンとが完全に同期して進退動作する。故に、エンジン０自体の振動が大きくなる傾向にあり、その振動を抑制するためにバランスシャフトを用いることが定石である。

しかし、本実施形態では、バランスシャフトを排して低コスト化を図るべく、各気筒１の膨張行程が不均等な間隔で訪れる不等間隔爆発を行うものとし、第一気筒のピストンの進退動作と第二気筒のピストンの進退動作とを非同期化している。このエンジン０では、第一気筒のピストンに接続するクランクアームの突出方向と第二気筒のピストンに接続するクランクアームの突出後方とを略垂直に交差させている。これにより、図２に示すように、第一気筒との膨張行程と第二気筒の膨張行程との位相差は２７０°ＣＡとなる。

エンジン０の制御を司る制御部たるＥＣＵ９は、図３に示すようにプロセッサ９１、メモリ９２、入力インタフェース９３、出力インタフェース９４等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェース９３には、図１及び図３に示すように、サージタンク３４内の圧力すなわち吸気管圧力を検出するための吸気圧センサ１１から出力される吸気圧信号ａ、エンジン０の冷却水温を検出するための水温センサ１２から出力される水温信号ｂ、Ｏ₂ センサ１３から出力される電流信号ｃ、スロットルバルブ３３の開閉状態を検出するためのスロットルポジションセンサ１４から出力されるスロットル開度信号ｄ、車速を検出する車速センサ１５から出力される車速信号ｅ、エンジン回転数ｎｅを検出するクランク角センサ１６から出力される回転数信号ｆ、気筒１の圧縮上死点を検出するためのカム角センサ１７から出力されるカム角信号ｇ等が入力される。

クランク角センサ１６、カム角センサ１７について補足する。クランク角センサ１６は、例えば１０°ＣＡ間隔で回転数信号ｆを出力するものである。具体的には、クランクシャフトの軸端部に固着した回転体の外周に外歯を突設し、その外歯に対面するように電磁ピックアップを設置したもので、その外歯が周方向に沿って１０°ＣＡ間隔で間欠的に配置してある。クランクシャフトの回転に伴って外歯が電磁ピックアップの近傍を通過したとき、電磁ピックアップが回転数信号ｆとなるパルス信号を出力する。このパルス信号の間隔から、エンジン回転数ｎｅを算出することができる。ちなみに、クランク角センサ１６は、所定のタイミングで無信号出力となるように構成されている。これは、回転体の外歯が一部欠損していることによる。従って、その欠損位置を基準としたクランクシャフトの現在の回転角度を検知することも可能である。

また、カム角センサ１７は、吸気カムシャフトの近傍に配設されており、例えば各気筒１の圧縮上死点に対応してパルス信号であるカム角信号ｇを出力する。具体的には、吸気カムシャフトの軸端部に固着した回転体から突起を突設し、その突起に対面するように電磁ピックアップを設置したもので、その突起が圧縮上死点のタイミングで電磁ピックアップ近傍を通過するように配置してある。吸気カムシャフトの回転に伴って突起が電磁ピックアップの近傍を通過したとき、この電磁ピックアップがカム角信号ｇとなるパルス信号を出力する。本実施形態では、第一気筒の圧縮上死点のタイミングでパルス信号を出力し、その後、２７０°ＣＡの間隔をあけて訪れる第二気筒の圧縮上死点のタイミングで再びパルス信号を出力する。第二気筒の圧縮上死点のタイミングの後、再度第一気筒の圧縮上死点のタイミングが訪れるまでの位相差は、４５０°ＣＡである。

出力インタフェース９４からは、図１及び図３に示すように、インジェクタ２に対して燃料噴射信号ｈ、点火プラグ２１（のイグニッションコイル２２）に対して点火信号ｉ、アイドルスピードコントロールバルブの開度操作信号ｊ等を出力する。

プロセッサ９１は、予めメモリ９２に格納されているプログラムを解釈、実行して、エンジン０の運転を制御する。プロセッサ９１は、エンジン０の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇを入力インタフェース９３を介して取得し、それらに基づいて燃料噴射量や燃料噴射時期、点火時期等を演算する。そして、演算結果に対応した各種制御信号ｈ、ｉを出力インタフェース９４を介してインジェクタ２や点火プラグ２１に印加する。

また、アイドル時は、必要な吸入空気量（燃料噴射量）を達成するようなバイパス開度を演算し、その開度に対応した開度操作信号ｊを出力インタフェース９４を介してアイドルスピードコントロールバルブ３６に印加する。さらに、燃料噴射量の制御及び／又は点火時期の制御を加味してアイドル回転の安定化を図る。

以降、本実施形態のアイドル回転数制御について詳述する。本実施形態に係るアイドル回転数制御は、第一気筒の圧縮上死点のタイミングで検出されるエンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃１］を第一の目標回転数ｎｅｓｅｔ［＃１］に収束させるべくフィードバック制御し、なおかつ、第二気筒の圧縮上死点のタイミングで検出されるエンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃２］を第二の目標回転数ｎｅｓｅｔ［＃２］に収束させるべくフィードバック制御することを特徴としている。

上述の通り、本実施形態におけるエンジン０では、各気筒１の膨張行程が不均等な間隔で訪れる不等間隔爆発を行ない、第一気筒のピストンの進退動作と第二気筒のピストンの進退動作とを非同期化している。そのため、アイドル中のエンジン回転数ｎｅは、図４に示すような挙動を示す。すなわち、第一気筒の膨張行程によりエンジン回転数ｎｅが一旦上昇し、第一気筒の膨張行程の終了に伴いエンジン回転数ｎｅが下降を始め、その後２７０°ＣＡの位相差で訪れる第二気筒の膨張行程により再度エンジン回転数ｎｅが上乗せ的に上昇する。しかる後、第二気筒の膨張行程の終了に伴い、エンジン回転数ｎｅが下降するが、第一気筒が再び膨張行程に至るまでの間には４５０°ＣＡの位相差が存在することから、エンジン回転数ｎｅは大きな落ち込みを見せる。このように、エンジン０の振動を抑制する副作用として、エンジン回転数ｎｅの脈動が顕著に大きくなる。

そこで、本実施形態では、第一の目標回転数ｎｅｓｅｔ［＃１］と、第二の目標回転数ｎｅｓｅｔ［＃２］とを相異なる値に設定した上で、エンジン回転数ｎｅをフィードバック制御する。第二の目標回転数ｎｅｓｅｔ［＃２］は、第一の目標回転数ｎｅｓｅｔ［＃１］よりも高い値である。これは、図４に示しているように、第二気筒の圧縮上死点のタイミングにおけるエンジン回転数ｎｅ［＃２］の方が、第一気筒の圧縮上死点のタイミングにおけるエンジン回転数ｎｅ［＃１］よりも一定度合い高くなることに基づく。

各気筒の圧縮上死点のタイミングは、カム角センサ１７が出力するカム角信号ｇに基づいて検知することができる。そして、何れの気筒１が圧縮上死点にあるのかは、クランク角センサ１６が出力する回転数信号ｆに基づいて検知することができる。すなわち、クランク角センサ１６が出力する回転数信号ｆのパルス列の欠損を基準として、現在のクランクシャフトの回転角度を知得できるため、その回転角度から何れの気筒の圧縮上死点であるのかを知ることが可能である。或いは、各気筒１の圧縮上死点間の位相差が、２７０°ＣＡ、４５０°ＣＡと異なっており、その間クランク角センサ１６が出力するパルス数を計数することによっても、何れの気筒１が圧縮上死点にあるのかを判断し得る。

圧縮上死点のタイミングでのエンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃１］またはｎｅ［＃２］は、そのタイミング近傍でクランク角センサ１６が出力されたパルスと、その前後に出力されたパルスとの時間差から求めることができる。すなわち、パルスの時間差が１０°ＣＡに相当することから、３６倍することでクランクシャフト一回転当たりの所要時間が算出され、その逆数がクランクシャフトの回転数ということになる。

このようにして、エンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃１］及びｎｅ［＃２］をそれぞれ検出する。

しかして、エンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃１］とその目標値ｎｅｓｅｔ［＃１］との偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃１］（＝ｎｅ［＃１］−ｎｅｓｅｔ［＃１］）が０に近付くように、フィードバック補正量ＡＬＬ［＃１］を算出する。本実施形態では、点火時期を操作することで、偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃１］の縮小を図る。つまり、偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃１］が正の値を示しているときには、エンジン回転数ｎｅ［＃１］を低下させるべく、第一気筒の点火時期を遅角側に補正する。逆に、偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃１］が負の値を示しているときには、エンジン回転数ｎｅ［＃１］を上昇させるべく第一気筒の点火時期を進角側に補正する。その補正量は、偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃１］の絶対値が大きいほど大きくする。

並びに、エンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃２］とその目標値ｎｅｓｅｔ［＃２］との偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃２］（＝ｎｅ［＃２］−ｎｅｓｅｔ［＃２］）が０に近付くように、フィードバック補正量ＡＬＬ［＃２］を算出する。やはり、点火時期を操作することで、偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃２］の縮小を図る。偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃２］が正の値を示しているときには、瞬時値ｎｅ［＃２］を下げるべく、第二気筒の点火時期を遅角側に補正する。逆に、偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃２］が負の値を示しているときには、瞬時値ｎｅ［＃２］を上げるべく第二気筒の点火時期を進角側に補正する。その補正量は、偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃２］の絶対値が大きいほど大きくする。

加えて、本実施形態では、偏差ｄｎｅｎｅｓ［＃１］、ｄｎｅｎｅｓ［＃２］のみならず、下記指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃１］、ｄｎｅｎｅａｖ［＃２］をも、フィードバック制御により縮小するようにしている。指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃１］、ｄｎｅｎｅａｖ［＃２］はそれぞれ、エンジン回転数ｎｅの脈動の度合いを表している。

指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃１］は、エンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃１］と、過去に計測された瞬時値ｎｅ［＃１］の移動平均値ｎｅａｖ３２［＃１］との差である。ここでは、３２回分の瞬時値ｎｅ［＃１］の計測結果の平均を、移動平均値ｎｅａｖ３２［＃１］としている。

同様に、指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃２］は、エンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃２］と、過去に計測された瞬時値ｎｅ［＃２］の移動平均値ｎｅａｖ３２［＃２］との差である。

しかして、エンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃１］と移動平均値ｎｅａｖ３２［＃１］との差である指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃１］（＝ｎｅ［＃１］−ｎｅａｖ３２［＃１］）が０に近付くように、フィードバック補正量ＡＬＬ［＃１］を算出する。つまり、指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃１］が正の値を示しているときには、第一気筒の点火時期を遅角側に補正し、逆に、指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃１］が負の値を示しているときには、第一気筒の点火時期を進角側に補正する。その補正量は、指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃１］の絶対値が大きいほど大きくする。

並びに、エンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃２］と移動平均値ｎｅａｖ３２［＃２］との差である指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃２］（＝ｎｅ［＃２］−ｎｅａｖ３２［＃２］）が０に近付くように、フィードバック補正量ＡＬＬ［＃２］を算出する。つまり、指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃２］が正の値を示しているときには、第二気筒の点火時期を遅角側に補正し、逆に、指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃２］が負の値を示しているときには、第二気筒の点火時期を進角側に補正する。その補正量は、指標値ｄｎｅｎｅａｖ［＃２］の絶対値が大きいほど大きくする。

ＥＣＵ９のメモリ９２には、ｄｎｅｎｅｓ［＃１］及びｄｎｅｎｅａｖ［＃１］と補正値ＡＬＬ［＃１］との関係を規定したマップデータｍＡＬＬ［＃１］（ｄｎｅｎｅｓ［＃１］，ｄｎｅｎｅａｖ［＃１］）、ｄｎｅｎｅｓ［＃２］及びｄｎｅｎｅａｖ［＃２］と補正値ＡＬＬ［＃２］との関係を規定したマップデータｍＡＬＬ［＃２］（ｄｎｅｎｅｓ［＃２］，ｄｎｅｎｅａｖ［＃２］）がそれぞれ記憶されている。ＥＣＵ９は、ｄｎｅｎｅｓ［＃１］及びｄｎｅｎｅａｖ［＃１］をキーとしてマップｍＡＬＬ［＃１］を検索し、点火時期の補正量ＡＬＬ［＃１］を知得する。また、ＥＣＵ９は、ｄｎｅｎｅｓ［＃２］及びｄｎｅｎｅａｖ［＃２］をキーとしてマップｍＡＬＬ［＃２］を検索し、点火時期の補正量ＡＬＬ［＃２］を知得する。

本実施形態のアイドル回転数制御方法の手順を述べる。ＥＣＵ９は、第一気筒の圧縮上死点のタイミングにおけるエンジン回転数ｎｅ［＃１］を検出し（ステップＳ１）、このｎｅ［＃１］と目標回転数ｎｅｓｅｔ［＃１］との偏差ｄｎｅｎｅ［＃１］を演算する（ステップＳ２）。

さらに、エンジン回転数ｎｅ［＃１］の移動平均値ｎｅａｖ３２［＃１］を算出し（ステップＳ３）、エンジン回転数ｎｅ［＃１］と移動平均値ｎｅａｖ３２［＃１］との差ｄｎｅｎｅａｖ［＃１］を演算する（ステップＳ４）。

そして、ｄｎｅｎｅ［＃１］及びｄｎｅｎｅａｖ［＃１］に基づいて、次回の第一気筒の膨張行程の点火時期の進角／遅角補正量ＡＬＬ［＃１］を決定する（ステップＳ５）。これにより、エンジン回転数ｎｅ［＃１］のフィードバック制御が実現する。

また、ＥＣＵ９は、第二気筒の圧縮上死点のタイミングにおけるエンジン回転数ｎｅ［＃２］を検出し（ステップＳ６）、このｎｅ［＃２］と目標回転数ｎｅｓｅｔ［＃２］との偏差ｄｎｅｎｅ［＃２］を演算する（ステップＳ７）。

さらに、エンジン回転数ｎｅ［＃２］の移動平均値ｎｅａｖ３２［＃２］を算出し（ステップＳ８）、エンジン回転数ｎｅ［＃２］と移動平均値ｎｅａｖ３２［＃２］との差ｄｎｅｎｅａｖ［＃２］を演算する（ステップＳ９）。

そして、ｄｎｅｎｅ［＃２］及びｄｎｅｎｅａｖ［＃２］に基づいて、次回の第二気筒の膨張行程の点火時期の進角／遅角補正量ＡＬＬ［＃２］を決定する（ステップＳ１０）。これにより、エンジン回転数ｎｅ［＃２］のフィードバック制御が実現する。

本実施形態によれば、第一気筒におけるある行程の中の特定のタイミングである圧縮上死点で検出される第一の回転数たるエンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃１］を第一の目標値であるｎｅｓｅｔ［＃１］に収束させるべくフィードバック制御し、なおかつ、第二の気筒におけるある行程の中の特定のタイミングである圧縮上死点で検出される第二の回転数たるエンジン回転数ｎｅの瞬時値ｎｅ［＃２］を第二の目標値であるｎｅｓｅｔ［＃２］に収束させるべくフィードバック制御することとしたため、エンジン回転数ｎｅに脈動が生じている場合であっても、斯かる脈動に起因してアイドル回転数の制御が不安定となってしまうことを有効に回避している。換言すれば、エンジン回転数ｎｅに脈動があっても、エンジン回転数ｎｅを所望の範囲に安定して収束させることが可能となる。

また特に本実施形態では、第一気筒、第二気筒の膨張行程が不均等な間隔で訪れる不等間隔爆発を行うエンジン０に適用することにより、不等間隔爆発に伴うエンジン回転数ｎｅの脈動の影響によりアイドル回転数が不安定となるという、不等間隔爆発のエンジンで懸念される問題を解消した、安定した制御を実現している。

以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

例えば、上記実施形態では各気筒の圧縮上死点のタイミングで各気筒個別のエンジン回転数を検出したが、エンジン回転数を検出するタイミングは、圧縮上死点のみに限られるものではない。例えば、圧縮下死点やその他のタイミングにおけるエンジン回転数の瞬時値を検出し、これを目標値に向けて制御するようにしても良い。

上記実施形態では、エンジン回転数のフィードバック制御に際して、点火時期を補正する態様を記載したが、点火時期を補正する代わりに、或いは、点火時期の補正と併せて、燃料噴射量や燃料噴射時期（特に、ディーゼルエンジンの場合）を補正しても良いことは勿論である。

本発明に係るエンジン回転数の制御方法は、アイドル回転数の制御のみならず、例えば低回転での走行時であるなど、エンジン回転数の脈動が懸念される他の運転状態に対しても適用することが可能である。

また、上記実施形態におけるエンジンは不等間隔爆発を行うものであったが、等間隔爆発エンジンに本発明を適用しても良い。この場合、第一気筒の所定タイミングのエンジン回転数に対する目標値と、第二気筒の所定タイミングのエンジン回転数に対する目標値とを、同じ値としても構わない。

さらに、上記実施形態では二気筒エンジンに本発明を適用したが、勿論二気筒エンジンに限られるものではなく、三気筒またはそれ以上の多気筒エンジンに対して本発明を適用しても良い。この場合、多気筒エンジンの全気筒に対して本発明を適用しても、一部の複数の気筒に対して本発明を適用しても良い。

またエンジンの形式としては、Ｖ型、直列型を問わず、種々の形式のエンジンに本発明を適用することが可能である。

その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明はアイドル回転の安定化を図るためのアイドル回転数制御方法として利用することができる。

ｎｅ［＃１］…第一の回転数（瞬時値）
ｎｅｓｅｔ［＃１］…第一の目標値
ｎｅ［＃２］…第二の回転数（瞬時値）
ｎｅｓｅｔ［＃２］…第二の目標値
０…内燃機関（エンジン）

Claims (2)

1. 複数の気筒を有する内燃機関のアイドル回転数を制御する方法であって、
   第一の気筒におけるある行程の中の特定のタイミングで検出される第一の回転数を第一の目標値に収束させるべくフィードバック制御し、
   なおかつ、第二の気筒におけるある行程の中の特定のタイミングで検出される第二の回転数を第二の目標値に収束させるべくフィードバック制御することを特徴とするアイドル回転数制御方法。
2. 不等間隔爆発を行う内燃機関において実施される請求項１記載のアイドル回転数制御方法。

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