JP5716842B2

JP5716842B2 - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP5716842B2
Application number: JP2013548029A
Authority: JP
Inventors: 三谷　信一; 信一三谷; 栄二村瀬; 崇博塚越; 和久松田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-08
Filing date: 2011-12-08
Publication date: 2015-05-13
Anticipated expiration: 2031-12-08
Also published as: US9810172B2; BR112014013289B1; JPWO2013084344A1; US20140318501A1; CN103975151A; BR112014013289B8; WO2013084344A1; CN103975151B; BR112014013289A2

Description

本発明は、例えばＦＦＶ（Flexible Fuel Vehicle）に搭載されてアルコール燃料を使用する内燃機関の制御装置に関し、特に、１圧送２噴射型の燃料供給システムを備えた内燃機関の制御装置に関する。

従来技術として、例えば日本特開２００９−３０５７３号公報に記載されているように、１圧送２噴射型の燃料供給システムを備えた内燃機関の制御装置が知られている。１圧送２噴射型の燃料供給システムは、例えば気筒数の半分に対応する個数の凸部が形成されたポンプ用駆動カムを備えている。このポンプ用駆動カムは、クランク軸が２回転（１サイクル）する間に１回転し、個々の凸部により燃料ポンプを駆動する。即ち、１圧送２噴射型の燃料供給システムでは、燃料ポンプが１回の燃料圧送動作を行う間に、２気筒の燃料噴射が実行されるように構成されている。このような１圧送２噴射型の燃料供給システムは、アルコール燃料を使用する内燃機関にも採用することができる。

日本特開２００９−３０５７３号公報

ところで、従来技術では、１圧送２噴射型の燃料供給システムをアルコール燃料に適用した場合に、次のような問題が生じる。アルコール燃料を使用する場合には、燃料中のアルコール濃度が高くなるほど、燃料噴射量が増加する傾向がある。しかし、１圧送２噴射型の燃料供給システムでは、１回の燃料圧送動作により２気筒分の燃料噴射圧（燃圧）を維持する。このため、従来技術では、１気筒目の燃料噴射量が増加した場合に、２気筒目の燃料噴射時に燃圧が低下し、２気筒目の燃料噴射量が低下するという問題がある。

これに対し、例えばアルコール濃度が高い燃料にも適応可能な大型の燃料ポンプを採用する方法も考えられる。しかし、この場合には、燃料ポンプの搭載スペースを確保するのが難しくなる上に、燃料供給システムの大型化や重量増を招くという問題がある。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、１圧送２噴射型のアルコール燃料噴射システムにおいて、各気筒の燃料噴射量を安定させ、燃料噴射制御を正確に実行することが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。

第１の発明は、内燃機関の各気筒に設けられ、吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射弁と、
前記各気筒に設けられ、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、
前記各気筒に向けてアルコール燃料を圧送するポンプ機能を有し、１回の燃料圧送動作を実行してから次回の燃料圧送動作を実行するまでの期間である圧送間隔期間中に２つの気筒で燃料噴射が順次実行されるように構成された燃料供給システムと、
燃料中のアルコール濃度を検出するアルコール濃度検出手段と、
燃料中のアルコール濃度が所定の判定値以下の場合に、前記圧送間隔期間中に燃料噴射が順次行われる２つの気筒である１番目の気筒及び２番目の気筒に対して前記筒内噴射弁から燃料を噴射する第１の噴射制御手段と、
燃料中のアルコール濃度が前記判定値よりも高い場合に、前記１番目の気筒に対して前記筒内噴射弁から燃料を噴射し、前記２番目の気筒に対して前記吸気通路噴射弁と前記筒内噴射弁の両方から燃料を噴射する第２の噴射制御手段と、
を備えることを特徴とする。

第２の発明によると、前記第１，第２の噴射制御手段は、所定の条件が成立する始動運転時にのみ作動する構成とし、
前記始動運転の終了後に前記第１，第２の噴射制御手段に代わって作動し、前記１番目の気筒及び前記２番目の気筒における前記吸気通路噴射弁と前記筒内噴射弁との燃料噴射比率を内燃機関の運転状態に応じてそれぞれ可変に設定する噴き分け制御手段を備えている。

第３の発明は、前記第２の噴射制御手段が作動する場合に、前記２番目の気筒における前記吸気通路噴射弁の燃料噴射量に対して、前記吸気通路の壁面に付着する燃料の量である壁面付着燃料量を加算する噴射量加算手段と、
前記第２の噴射制御手段の作動後に前記噴き分け制御手段が作動した場合に、前記２番目の気筒における前記吸気通路噴射弁の燃料噴射量を、前記１番目の気筒に対して前記壁面付着燃料量の分だけ少なくする噴射量整合手段と、を備えている。

第１の発明によれば、１圧送２噴射型の燃料供給システムにおいて、１番目の気筒の燃料噴射により燃圧が低下したとしても、２番目の気筒では、吸気通路噴射弁と筒内噴射弁とを用いて燃料噴射を実行することができるので、必要な燃料噴射量を確保することができる。即ち、燃料中のアルコール濃度が高い場合でも、各気筒の燃料噴射量を安定させることができる。従って、１圧送２噴射型の燃料ポンプを大型化しなくても、アルコール燃料の燃料噴射制御を正確に実行することができる。

第２の発明によれば、燃料噴射量が増加する始動運転時において、燃料中のアルコール濃度が高い場合でも、第２の噴射制御手段により各気筒の燃料噴射量を安定させることができ、燃料噴射量の低下を確実に回避することができる。また、始動運転後には、噴き分け制御手段により各気筒の燃料噴射比率を適切に設定することができる。

第３の発明によれば、噴射量加算手段は、第２の噴射制御手段が作動する場合に、２番目の気筒における吸気通路噴射弁の燃料噴射量に対して壁面付着燃料量を加算することができる。これにより、噴射燃料の一部が吸気通路の壁面に付着しても、筒内に流入する燃料の量を適切に制御することができる。また、噴射量整合手段は、噴き分け制御手段が作動する時に、第２の噴射制御手段により１番目の気筒と２番目の気筒との間に生じた噴射量の差異（壁面付着燃料量の加算の有無）を整合することができる。これにより、各気筒において吸気通路の壁面に付着した燃料の量を揃えることができ、気筒間の空燃比ばらつきを抑制することができる。

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための構成図である。第２の始動噴射制御により制御される各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御を示すフローチャートである。本発明の実施の形態２において、第２の始動噴射制御から噴き分け制御に移行するときの各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。第１の始動噴射制御から噴き分け制御に移行するときの各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。本発明の実施の形態２において、ＥＣＵにより実行される制御を示すフローチャートである。

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図３を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図である。本実施の形態のシステムは、ＦＦＶ等の車両に搭載される内燃機関として多気筒型のエンジン１０を備えている。エンジン１０は、例えばメタノール、エタノール等を含むアルコール燃料及びガソリンが使用可能となっている。なお、図１は、エンジン１０に搭載された複数気筒のうちの１気筒を例示したものである。エンジン１０の各気筒には、ピストン１２により燃焼室１４が形成されており、ピストン１２はクランク軸１６に連結されている。また、エンジン１０は、各気筒に吸入空気を吸込む吸気通路１８を備えており、吸気通路１８には、吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ２０が設けられている。

一方、エンジン１０は、各気筒の排気ガスを排出する排気通路２２を備えており、排気通路２２には、排気ガスを浄化する三元触媒等の触媒２４が設けられている。また、エンジンの各気筒は、吸気通路１８（吸気ポート）に燃料を噴射する吸気通路噴射弁２６と、燃焼室１４内（筒内）に燃料を噴射する筒内噴射弁２８と、混合気に点火する点火プラグ３０と、吸気通路１８を筒内に対して開閉する吸気バルブ３２と、排気通路２２を筒内に対して開閉する排気バルブ３４とを備えている。なお、以下の説明では、吸気通路噴射弁２６による燃料噴射を「吸気通路噴射」と表記し、筒内噴射弁２８による燃料噴射を「筒内噴射」と表記する。

また、エンジン１０には、車両の燃料タンク内に貯留されたアルコール燃料を噴射弁２６，２８に供給（圧送）する燃料供給システム３６が付設されている。燃料供給システム３６は、例えば日本特開２００９−３０５７３号公報に記載されているような公知の構成を有し、１圧送２噴射型の燃料ポンプ（図示せず）を備えている。即ち、燃料供給システム３６は、１回の燃料圧送動作を実行してから次回の燃料圧送動作を実行するまでの期間である圧送間隔期間中に２つの気筒で燃料噴射が順次実行されるように構成されている。

また、本実施の形態のシステムは、エンジンの制御に必要な各種のセンサを含むセンサ系統と、エンジンの運転状態を制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）５０とを備えている。まず、センサ系統について述べると、クランク角センサ４０は、クランク軸１６の回転に同期した信号を出力するもので、エアフローセンサ４２は、エンジンの吸入空気量を検出する。また、水温センサ４４は、機関温度の一例として、エンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出するもので、吸気温センサ４６は、吸入空気の温度、即ち、エンジン周囲の外気（環境）温度を検出する。さらに、アルコール濃度センサ４８は、燃料中のアルコール濃度を検出するもので、本実施の形態のアルコール濃度検出手段を構成している。センサ系統には、この他にも各種のセンサが含まれており、これらのセンサはＥＣＵ５０の入力側に接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力側には、スロットルバルブ２０、噴射弁２６，２８、点火プラグ３０等のアクチュエータが接続されている。

そして、ＥＣＵ５０は、センサ系統により検出したエンジンの運転情報に基いて各アクチュエータを駆動し、運転制御を行う。具体的には、クランク角センサ４０の出力に基いてエンジン回転数（機関回転数）とクランク角とを検出し、エアフローセンサ４２により吸入空気量を検出する。また、エンジン回転数と吸入空気量とに基いて負荷率（機関負荷）を算出し、吸入空気量、負荷率、燃料中のアルコール濃度等に基いて燃料噴射量を算出する。また、ＥＣＵ５０は、クランク角に基いて燃料噴射時期及び点火時期を決定し、燃料噴射時期が到来した時点で噴射弁２６，２８をそれぞれ駆動する。そして、点火時期が到来した時点で、点火プラグ３０に通電する点火動作を実行する。これにより、各気筒で混合気を燃焼させ、エンジンを運転する。

［実施の形態１の特徴］
１圧送２噴射型の燃料供給システム３６では、燃料中のアルコール濃度が高くなることによって燃料噴射量が増加すると、燃圧の維持が難しくなる。即ち、燃料ポンプの圧送間隔期間中に燃料噴射が行われる２つの気筒のうち、最初に燃料噴射が行われる気筒（１番目の気筒）で多量の燃料が噴射されると、次回の燃料圧送動作が行われるまで燃料配管内の圧力が低下する。この結果、２番目に燃料噴射が行われる気筒（２番目の気筒）では、燃圧が不足した状態で燃料噴射が行われることになり、燃料噴射量が低下し易くなる。この現象は、特に燃料噴射量が増加する始動運転時に顕著となる。そこで、本実施の形態では、始動運転が実行されている場合に、以下に述べる第１，第２の始動噴射制御を実行する。なお、始動運転とは、例えばエンジンの暖機前に実行されるもので、具体的には、所定の条件が成立する場合（エンジン水温、触媒温度等が暖機前の状態に対応した温度である場合）に実行され、当該条件が不成立となった場合に終了される。

（第１の始動噴射制御）
この制御は、燃料中のアルコール濃度が判定値γ以下の場合に、１番目の気筒及び２番目の気筒に対して筒内噴射のみを実行する（即ち、全気筒で筒内噴射のみを実行する）ものである。アルコール燃料の使用時には、燃料噴射量が増加する上に、燃料の揮発性が低下する特性があるので、第１の始動噴射制御は、このような特性の燃料を筒内に直接噴射し、燃焼性を向上させることを目的としている。

（第２の始動噴射制御）
第２の始動噴射制御は、燃料中のアルコール濃度が所定の判定値γよりも高い場合に実行されるもので、１番目の気筒に対して筒内噴射のみを実行し、２番目の気筒に対しては吸気通路噴射と筒内噴射とを併用する。図２は、第２の始動噴射制御により制御される各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。なお、図２は、６気筒エンジンを例に挙げ、燃料噴射が実行される順番に従って各気筒に番号（＃１〜＃６）を付したものである。また、図２に示す一例では、＃１，＃３，＃５気筒が前記１番目の気に対応し、＃２，＃４，＃６気筒が前記２番目の気筒に対応している。

ここで、アルコール濃度の判定値γは、例えば２番目の気筒で生じる燃料噴射量の低下が許容範囲に収まるようなアルコール濃度の上限値として設定される。即ち、燃料中のアルコール濃度が判定値γ以下の場合には、１番目の気筒の燃料噴射量が燃圧（２番目の気筒の燃料噴射量）に影響を与えるほど増加しないので、２番目の気筒でも、筒内噴射のみで燃料噴射を実行することができる。一方、アルコール濃度が判定値γよりも高い場合には、１番目の気筒の燃料噴射量が増加することにより燃圧が低下し、２番目の気筒における燃料噴射量の低下度合いが許容限度を超える虞れがある。そこで、この場合には、２番目の気筒において、筒内噴射だけでなく、吸気通路噴射も併用する。これに対し、最初に燃料を噴射する１番目の気筒では、燃圧の低下を考慮する必要がないので、アルコール濃度に関係なく、筒内噴射のみを実行する。

上記制御によれば、１圧送２噴射型の燃料供給システム３６において、１番目の気筒の燃料噴射により燃圧が低下したとしても、２番目の気筒では、２つの燃料噴射弁２６，２８を用いて燃料噴射を実行することができるので、必要な燃料噴射量を確保することができる。即ち、燃料中のアルコール濃度が高い場合でも、各気筒の燃料噴射量を安定させることができ、特に燃料噴射量が増加する始動運転時において、燃料噴射量の低下を確実に回避することができる。従って、１圧送２噴射型の燃料ポンプを大型化しなくても、アルコール燃料の燃料噴射制御を正確に実行することができる。

（噴射量加算制御）
また、第２の始動噴射制御を実行する場合には、図２に示すように、噴射量加算制御が実行され、２番目の気筒における吸気通路噴射量に対して壁面付着分の噴射量（以下、壁面付着燃料量と称す）が加算される。ここで、壁面付着燃料量とは、吸気通路噴射弁２６から噴射された燃料のうち吸気通路（吸気ポート）の壁面に付着する燃料の量として定義される。壁面付着燃料量は、例えばエンジン水温、吸気温度、燃料噴射量、燃料中のアルコール濃度等に基いて公知の方法により算出される。これにより、噴射燃料の一部が吸気通路の壁面に付着しても、筒内に流入する燃料の量を適切に制御することができる。

（噴き分け制御）
本実施の形態において、第１，第２の始動噴射制御は始動運転時にのみ実行され、始動運転の終了後には、これらの噴射制御に代わって噴き分け制御が実行される。噴き分け制御は、個々の気筒における吸気通路噴射量と筒内噴射量との比率（燃料噴射比率）をエンジンの運転状態に応じてそれぞれ可変に設定するもので、例えば日本特開２０１０−２６１３６４号公報等により公知の制御である。

［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
次に、図３を参照して、本発明の実施の形態１を実現するための具体的な処理について説明する。図３は、本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御を示すフローチャートである。この図に示すルーチンでは、まず、ステップ１００において、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮであるか否かを判定し、ＯＮである場合には、ステップ１０２に移行する。そして、ステップ１０２，１０４，１０６では、センサ系統の出力に基いて、エンジン水温ethw、外気（環境）温度etha、燃料中のアルコール濃度ealchをそれぞれ算出する。なお、アルコール濃度ealchは、アルコール濃度センサ４８を使用せずに、排気空燃比等に基いて推定する構成としてもよい。

次に、ステップ１０８では、スタータスイッチがＯＮであるか否かを判定し、ＯＮである場合には、ステップ１１０において、スタータモータを駆動してクランキングを実行すると共に、クランク角センサ４０の出力に基いて気筒判別を実行する。次に、ステップ１１２では、エンジン水温ethwが筒内噴射による始動に適した所定の温度範囲（α1＜ethw＜α2）に収まっているか否かを判定し、この判定が成立した場合には、ステップ１１４において、外気温度ethaが筒内噴射による始動に適した所定の温度範囲（β1＜etha＜β2）に収まっているか否かを判定する。ここで、α1，β1は、前記各温度範囲の下限値に対応し、α2，β2は各温度範囲の下限値に対応するもので、これらの値は実験等により予め設定されている。

ステップ１１２，１１４の判定が何れも成立した場合には、少なくとも筒内噴射により始動を行うため、ステップ１１６において、燃料中のアルコール濃度ealchが判定値γよりも高いか否かを判定する。そして、この判定が不成立の場合には、ステップ１１８に移行し、第１の始動噴射制御により全気筒で筒内噴射を実行する。即ち、ステップ１１８では、燃料ポンプの圧送間隔期間中に燃料噴射が行われる２つの気筒（１番目及び２番目の気筒）に対して、それぞれ筒内噴射を実行する。また、ステップ１１６の判定が成立した場合には、ステップ１２０，１２２により第２の始動噴射制御を実行する。即ち、ステップ１２０では、１番目の気筒に対して筒内噴射を実行し、ステップ１２２では、２番目の気筒に対して筒内噴射及び吸気通路噴射を実行する。

一方、ステップ１１２，１１４の何れかで判定が不成立の場合には、筒内噴射に適した温度環境ではないので、ステップ１２４に移行し、全気筒に対して吸気通路噴射を実行する。また、ステップ１１８，１２２，１２４の処理は、始動運転中にのみ実行され、始動運転の終了後には、後述の図６と同様に噴き分け制御が実行される。

なお、前記実施の形態１では、図３中のステップ１１８及び第１の始動噴射制御が請求項１における第１の噴射制御手段の具体例を示し、ステップ１２０，１２２及び第２の始動噴射制御が第２の噴射制御手段の具体例を示している。また、噴き分け制御は、請求項２における噴き分け制御手段の具体例を示している。

実施の形態２．
次に、図４乃至図６を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態は、前記実施の形態１とほぼ同様の構成及び制御において、第２の始動噴射制御から噴き分け制御に移行するときに、吸気通路の壁面に付着した燃料の量（壁面付着燃料量）を考慮することを特徴としている。なお、本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

［実施の形態２の特徴］
前述したように、第２の始動噴射制御では、始動運転時に燃料中のアルコール濃度が判定値γよりも高い場合に、２番目の気筒（例えば、＃２，＃４，＃６気筒）において、吸気通路噴射及び筒内噴射を実行する。このとき、吸気通路噴射量には、噴射量加算制御により壁面付着燃料量が加算される。一方、１番目の気筒（＃１，＃３，＃５気筒）では、筒内噴射のみを実行する。従って、この状態から噴き分け制御に移行したときに、全気筒の燃料噴射量を等しくすると、２番目の気筒において吸気通路の壁面から気化する燃料により、１番目の気筒と２番目の気筒との間で空燃比のばらつきが生じる。

そこで、本実施の形態では、第２の始動噴射制御から噴き分け制御に移行した場合に、２番目の気筒の吸気通路噴射量を１番目の気筒に対して壁面付着燃料量の分だけ少なくする制御（噴射量整合制御）を実行する。図４は、本発明の実施の形態２において、第２の始動噴射制御から噴き分け制御に移行するときの各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。この図に示す一例のように、噴射量整合制御では、第２の始動噴射制御から噴き分け制御に移行した最初のサイクルにおいて、１番目の気筒の吸気通路噴射量に対して壁面付着燃料量を加算する。一方、この最初のサイクルにおいて、２番目の気筒では、吸気通路噴射量に対する壁面付着燃料量の加算が停止される。なお、噴射量整合制御は、噴き分け制御に移行してから最初の１サイクルのみ実行される。詳しく述べると、移行後の２サイクル目以降においては、全気筒で壁面付着燃料量の加算が停止され、全気筒の吸気通路噴射量が等しく設定される。

上記制御によれば、噴き分け制御への移行時には、第２の始動噴射制御により１番目の気筒と２番目の気筒との間に生じた吸気通路噴射量の差異（即ち、壁面付着燃料量の加算の有無）を、噴射量整合制御によって整合することができる。これにより、各気筒において吸気通路の壁面に付着した燃料の量を揃えることができ、気筒間の空燃比ばらつきを抑制することができる。

一方、図５は、第１の始動噴射制御から噴き分け制御に移行するときの各気筒の燃料噴射状態を示す説明図である。この図に示すように、第１の始動噴射制御から噴き分け制御に移行した場合には、移行後の最初のサイクルにおいて、全気筒の吸気通路噴射量に壁面付着燃料量を加算する。また、移行後の２サイクル目以降においては、全気筒で壁面付着燃料量の加算が停止される。即ち、第１の始動噴射制御から噴き分け制御に移行した場合には、最初のサイクルから全気筒の吸気通路噴射量が等しく設定される。なお、図４及び図５は、６気筒エンジンの場合を例示したものである。

［実施の形態２を実現するための具体的な処理］
次に、図６を参照して、本発明の実施の形態１を実現するための具体的な処理について説明する。図６は、本発明の実施の形態２において、ＥＣＵにより実行される制御を示すフローチャートである。この図に示すルーチンでは、まず、ステップ２００〜２１６において、前記実施の形態１（図３）のステップ１００〜１１６と同様の処理を実行する。そして、ステップ２１６の判定が不成立の場合には、アルコール濃度ealchが判定値γ以下であるから、ステップ２１８において、始動運転中に第１の始動噴射制御を実行する。また、始動運転後には、ステップ２２０において、噴き分け制御を実行する。

一方、ステップ２１６の判定が成立した場合には、アルコール濃度ealchが判定値よりも高いので、ステップ２２２，２２４において、始動運転中に第２の始動噴射制御を実行する。また、始動運転後には、ステップ２２６において、噴き分け制御及び噴射量整合制御を実行する。さらに、ステップ２１２，２１４の何れかで判定が不成立の場合には、ステップ２２８に移行し、始動運転中に全気筒に対して吸気通路噴射を実行し、始動運転後には、ステップ２３０において、噴き分け制御を実行する。

なお、前記実施の形態２では、図６中のステップ２１８及び第１の始動噴射制御が請求項１における第１の噴射制御手段の具体例を示し、ステップ２２２，２２４及び第２の始動噴射制御が第２の噴射制御手段の具体例を示している。また、噴き分け制御は、請求項２における噴き分け制御手段の具体例を示し、噴射量加算制御は、請求項３における噴射量加算手段の具体例を示し、噴射量整合制御は噴射量整合手段の具体例を示している。また、前記実施の形態１，２では、６気筒エンジンを例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、任意の気筒数の内燃機関に適用することができる。

１０エンジン（内燃機関）
１２ピストン
１４燃焼室
１６クランク軸
１８吸気通路
２０スロットルバルブ
２２排気通路
２４触媒
２６吸気通路噴射弁
２８筒内噴射弁
３０点火プラグ
３２吸気バルブ
３４排気バルブ
３６燃料供給システム
４０クランク角センサ
４２エアフローセンサ
４４水温センサ
４６吸気温センサ
４８アルコール濃度センサ（アルコール濃度検出手段）
５０ＥＣＵ

Claims

内燃機関の各気筒に設けられ、吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射弁と、
前記各気筒に設けられ、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、
前記各気筒に向けてアルコール燃料を圧送するポンプ機能を有し、１回の燃料圧送動作を実行してから次回の燃料圧送動作を実行するまでの期間である圧送間隔期間中に２つの気筒で燃料噴射が順次実行されるように構成された燃料供給システムと、
燃料中のアルコール濃度を検出するアルコール濃度検出手段と、
燃料中のアルコール濃度が所定の判定値以下の場合に、前記圧送間隔期間中に燃料噴射が順次行われる２つの気筒である１番目の気筒及び２番目の気筒に対して前記筒内噴射弁から燃料を噴射する第１の噴射制御手段と、
燃料中のアルコール濃度が前記判定値よりも高い場合に、前記１番目の気筒に対して前記筒内噴射弁から燃料を噴射し、前記２番目の気筒に対して前記吸気通路噴射弁と前記筒内噴射弁の両方から燃料を噴射する第２の噴射制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
前記第１，第２の噴射制御手段は、所定の条件が成立する始動運転時にのみ作動する構成とし、
前記始動運転の終了後に前記第１，第２の噴射制御手段に代わって作動し、前記１番目の気筒及び前記２番目の気筒における前記吸気通路噴射弁と前記筒内噴射弁との燃料噴射比率を内燃機関の運転状態に応じてそれぞれ可変に設定する噴き分け制御手段を備えてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
前記第２の噴射制御手段が作動する場合に、前記２番目の気筒における前記吸気通路噴射弁の燃料噴射量に対して、前記吸気通路の壁面に付着する燃料の量である壁面付着燃料量を加算する噴射量加算手段と、
前記第２の噴射制御手段の作動後に前記噴き分け制御手段が作動した場合に、前記２番目の気筒における前記吸気通路噴射弁の燃料噴射量を、前記１番目の気筒に対して前記壁面付着燃料量の分だけ少なくする噴射量整合手段と、
を備えてなる請求項２に記載の内燃機関の制御装置。