JPH02200580A - 自動車の車体構造 - Google Patents
自動車の車体構造Info
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- JPH02200580A JPH02200580A JP2226489A JP2226489A JPH02200580A JP H02200580 A JPH02200580 A JP H02200580A JP 2226489 A JP2226489 A JP 2226489A JP 2226489 A JP2226489 A JP 2226489A JP H02200580 A JPH02200580 A JP H02200580A
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- 238000005304 joining Methods 0.000 claims description 4
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 6
- 239000011162 core material Substances 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
- B62D27/02—Connections between superstructure or understructure sub-units rigid
- B62D27/023—Assembly of structural joints
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Standing Axle, Rod, Or Tube Structures Coupled By Welding, Adhesion, Or Deposition (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車の車体構造に係り、詳しくは、パネル部
材とパイプ部材を組み合わせて形成される自動車の車体
構造におけるパイプ部材の接合部の構造に関するもので
ある。
材とパイプ部材を組み合わせて形成される自動車の車体
構造におけるパイプ部材の接合部の構造に関するもので
ある。
近時、軽量で曲げや圧縮に対して強い特性をもつハニカ
ムパネル構造体が、自動車の車体構造に用いられるよう
になった。一般にハニカムパネル構造体に使用されるハ
ニカムコア材は、多数の短冊状のコアシートを積層接着
してなる角柱状の積層体をシート積層方向に展張するこ
とにより、コアシート間に形状の等しい略正六角形状の
ハニカム状の空間を区画形成してなり、このハニカム状
空間により上記特性を具備するものである。
ムパネル構造体が、自動車の車体構造に用いられるよう
になった。一般にハニカムパネル構造体に使用されるハ
ニカムコア材は、多数の短冊状のコアシートを積層接着
してなる角柱状の積層体をシート積層方向に展張するこ
とにより、コアシート間に形状の等しい略正六角形状の
ハニカム状の空間を区画形成してなり、このハニカム状
空間により上記特性を具備するものである。
このようなハニカムパネル構造体は、フロアパネルやダ
ッシュパネルとして採用され、押出し成形されたパイプ
部材と組み合わせて一体構造とさ札ることが多い。例え
ば実開昭６２−１７４９７８号公報には、このような車
両のハニカムパネル構造体が記載されている。
ッシュパネルとして採用され、押出し成形されたパイプ
部材と組み合わせて一体構造とさ札ることが多い。例え
ば実開昭６２−１７４９７８号公報には、このような車
両のハニカムパネル構造体が記載されている。
ところで、上記した一体構造におけるパイプ部材同志の
接合部、例えばエンジンルームを構成するフロントアッ
パ支持フレームの後端とロアピラーの上端との接合部は
、フロントサスペンションから大きな荷重を受け、かつ
フロントウィンド部を構成するアッパピラーの下端を固
定するので、とくに高剛性に形成される必要がある。し
かし、例えば第４図に示すように、従来、アッパピラー
６の下端は、フロントアッパ支持フレーム３の後端とロ
アピラー１の上端との接合部４に対してブラケッ）６ｂ
などを介して溶接や接着により固定されており、アッパ
ピラー６は、フロントアッパ支持フレーム３とロアピラ
ー１の接合強度の向上にとくに寄与していなかった。
接合部、例えばエンジンルームを構成するフロントアッ
パ支持フレームの後端とロアピラーの上端との接合部は
、フロントサスペンションから大きな荷重を受け、かつ
フロントウィンド部を構成するアッパピラーの下端を固
定するので、とくに高剛性に形成される必要がある。し
かし、例えば第４図に示すように、従来、アッパピラー
６の下端は、フロントアッパ支持フレーム３の後端とロ
アピラー１の上端との接合部４に対してブラケッ）６ｂ
などを介して溶接や接着により固定されており、アッパ
ピラー６は、フロントアッパ支持フレーム３とロアピラ
ー１の接合強度の向上にとくに寄与していなかった。
本発明は、このような事情を考慮してなされ、パネル部
材とパイプ部材を組み合わせて形成される自動車の車体
構造にあって、別部材を用いることなく、パイプ部材同
志の接合強度を向上させるようにすることを課題として
いる。
材とパイプ部材を組み合わせて形成される自動車の車体
構造にあって、別部材を用いることなく、パイプ部材同
志の接合強度を向上させるようにすることを課題として
いる。
〔課題を解決するための手段〕
本発明は、パネル部材とパイプ部材を組み合わせて形成
される自動車の車体構造におけるパイプ部材の接合構造
にあって、前記課題を解決するために、下側ピラーの上
端に、略水平に設けられるフレームの一端を接合し、そ
の下側ピラーとフレームとの接合部には、上記下側ピラ
ーとフレームとに跨がる貫通孔を形成し、その貫通孔に
、上側ピラーの下端を嵌通させ、その下端を上記下側ピ
ラーとフレームとに接合させている。
される自動車の車体構造におけるパイプ部材の接合構造
にあって、前記課題を解決するために、下側ピラーの上
端に、略水平に設けられるフレームの一端を接合し、そ
の下側ピラーとフレームとの接合部には、上記下側ピラ
ーとフレームとに跨がる貫通孔を形成し、その貫通孔に
、上側ピラーの下端を嵌通させ、その下端を上記下側ピ
ラーとフレームとに接合させている。
下側ピラーとフレームとの接合部に設けられる貫通孔に
嵌通される上側ピラーの下端が、上記下側ピラーとフレ
ームとに接合されるので、別部材を要することなく、そ
の接合部の剛性が向上される。
嵌通される上側ピラーの下端が、上記下側ピラーとフレ
ームとに接合されるので、別部材を要することなく、そ
の接合部の剛性が向上される。
本発明の自動車の車体構造は、下側ピラーの上端に、略
水平に設けられるフレームの一端を接合し、その接合部
には、上記下側ピラーとフレームとに跨がる貫通孔を形
成し、その貫通孔に、上側ピラーの下端を嵌通させ、そ
の下端を上記下側ピラーとフレームとに接合させている
ので、別部材を要することなく下側ピラーとフレームの
接合強度を向上させ、かつ上側ピラー自体の接合強度も
向上させることができる。
水平に設けられるフレームの一端を接合し、その接合部
には、上記下側ピラーとフレームとに跨がる貫通孔を形
成し、その貫通孔に、上側ピラーの下端を嵌通させ、そ
の下端を上記下側ピラーとフレームとに接合させている
ので、別部材を要することなく下側ピラーとフレームの
接合強度を向上させ、かつ上側ピラー自体の接合強度も
向上させることができる。
（実 施 例〕
以下に、本発明をその実施例に基づき詳細に説明する。
本実施例に示す自動車の車体構造は、ハニカムパネル構
造体と押出しパイプ部材とを組み合わせた一体構造にお
けるパイプ部材の接合部を、別部材を要することなく、
高剛性に形成するもので、以下のように構成される。
造体と押出しパイプ部材とを組み合わせた一体構造にお
けるパイプ部材の接合部を、別部材を要することなく、
高剛性に形成するもので、以下のように構成される。
第１図（ａ）および（ハ）に示すように、ヒンジピラー
を構成するパイプ部材である下側ピラー１の上端に、エ
ンジンルーム２（第２図参照）の上側部に前後方向にさ
し渡されるフロントアッパ支持フレームを構成するパイ
プ部材であるフレーム３の一端が接合されている。その
下側ピラー１とフレーム３との接合部４には、上記下側
ピラー１とフレーム３とに跨がる貫通孔５が前後方向に
傾斜して形成され、その貫通孔５に、フロントウィンド
部を形成するアッパピラーとしてのパイプ部材である上
側ピラー６の下端６ａが嵌通され、その下端６ａが上記
下側ピラー１とフレーム３とに溶接され、剛性の高い接
合構造を形成している。
を構成するパイプ部材である下側ピラー１の上端に、エ
ンジンルーム２（第２図参照）の上側部に前後方向にさ
し渡されるフロントアッパ支持フレームを構成するパイ
プ部材であるフレーム３の一端が接合されている。その
下側ピラー１とフレーム３との接合部４には、上記下側
ピラー１とフレーム３とに跨がる貫通孔５が前後方向に
傾斜して形成され、その貫通孔５に、フロントウィンド
部を形成するアッパピラーとしてのパイプ部材である上
側ピラー６の下端６ａが嵌通され、その下端６ａが上記
下側ピラー１とフレーム３とに溶接され、剛性の高い接
合構造を形成している。
さらに詳しく説明すると、第２図に示すように、フレー
ム３の他端は前方に延びて、車幅方向に配置される連結
フレーム７によって左右の先端が連結され、その連結フ
レーム７は上下方向に配置される連結フレーム８を介し
てフロントサイドフレーム９の先端に連結されるととも
に、そのフロントサイドフレーム９の画先端が車幅方向
に配置される連結フレーム１０によって連結されている
。
ム３の他端は前方に延びて、車幅方向に配置される連結
フレーム７によって左右の先端が連結され、その連結フ
レーム７は上下方向に配置される連結フレーム８を介し
てフロントサイドフレーム９の先端に連結されるととも
に、そのフロントサイドフレーム９の画先端が車幅方向
に配置される連結フレーム１０によって連結されている
。
フレーム３の略中間位置には、下端をフロントサイドフ
レーム９に接合されたフロントサスペンションタワー１
１の上端が接合され、前記下側ピラー１との接合部４よ
りもやや前方位置に、エンジンルーム２の後壁を構成す
るパネル部材であるダッシュパネル１２の上側部が接合
されている。このダッシュパネル１２の下部は、フロン
トサイドフレーム９の後端に接合されて後方に屈曲・展
開してフロアパネル１３を形成し、その両側部にサイド
シル１４が接合されている。そのサイドシル１４の前端
には、前記フレーム３に接合された下側ピラー１の下端
が接合される。
レーム９に接合されたフロントサスペンションタワー１
１の上端が接合され、前記下側ピラー１との接合部４よ
りもやや前方位置に、エンジンルーム２の後壁を構成す
るパネル部材であるダッシュパネル１２の上側部が接合
されている。このダッシュパネル１２の下部は、フロン
トサイドフレーム９の後端に接合されて後方に屈曲・展
開してフロアパネル１３を形成し、その両側部にサイド
シル１４が接合されている。そのサイドシル１４の前端
には、前記フレーム３に接合された下側ピラー１の下端
が接合される。
フロアパネル１３の後部は斜め上方に屈曲してキックア
ップフロア１５を形成し、さらに後方に屈曲・展開し、
リヤフロアパネル１６を形成している。そのキックアッ
プフロア１５の両側部には、下端をサイドシル１４に接
合されているリヤビラ−１７が接合され、そのリヤビラ
−１７に前端を接合されたリヤアッパ支持フレーム１８
がリヤフロアパネル１６の両側部から後方に向けて延設
されている。そのリヤアッパ支持フレーム１８の後端が
、連結フレーム１９を介して、サイドシル１４の後端か
ら後方に延設されるリヤサイドフレーム２０の後端に連
結されている。そのリヤサイドフレーム２０の後端は車
幅方向に配置される連結フレーム２１によって左右が連
結され、その中間位置にリヤサスペンションタワー２２
の下端が接合されている。リヤサスペンションタワー２
２の上端は前記リヤアッパ支持フレーム１８に接合され
ている。
ップフロア１５を形成し、さらに後方に屈曲・展開し、
リヤフロアパネル１６を形成している。そのキックアッ
プフロア１５の両側部には、下端をサイドシル１４に接
合されているリヤビラ−１７が接合され、そのリヤビラ
−１７に前端を接合されたリヤアッパ支持フレーム１８
がリヤフロアパネル１６の両側部から後方に向けて延設
されている。そのリヤアッパ支持フレーム１８の後端が
、連結フレーム１９を介して、サイドシル１４の後端か
ら後方に延設されるリヤサイドフレーム２０の後端に連
結されている。そのリヤサイドフレーム２０の後端は車
幅方向に配置される連結フレーム２１によって左右が連
結され、その中間位置にリヤサスペンションタワー２２
の下端が接合されている。リヤサスペンションタワー２
２の上端は前記リヤアッパ支持フレーム１８に接合され
ている。
このように構成される車体構造では、フレーム３と下側
ピラー１との接合部４は、フロントサスペンションタワ
ー１１から大きな荷重を受け、かつその上部に上側ピラ
ー６を支持するため、前述したように、剛性の高い接合
構造となっている。
ピラー１との接合部４は、フロントサスペンションタワ
ー１１から大きな荷重を受け、かつその上部に上側ピラ
ー６を支持するため、前述したように、剛性の高い接合
構造となっている。
すなわち、第１図（ａ）および（ｂ）に示すように、フ
レーム３と下側ピラー１との接合部４には、円筒状の上
側ピラー６を嵌通させる前後に傾斜した貫通孔５が形成
される。この貫通孔５は、フレーム３の底板３ａと上板
３ｂとの端部に形成される２つの楕円状の切欠き５ａ、
５ｂと、下側ピラー１の前板１ａに形成される縦長の略
楕円状の切欠き５Ｃと、蓋体１ｂに形成される楕円状の
切欠き５ｄとにより形成される。そして、その貫通孔５
に上側ピラー６の下端６ａを嵌通させて、図示のように
、その先端部を若干突出させ、その突出部分をフレーム
３の底板３ａおよび下側ピラー１の前板１ａに対して溶
接するとともに、その上側ピラー６がフレーム３の上板
３ｂと下側ピラー１の蓋板１ｂとに当接する箇所をも溶
接する。
レーム３と下側ピラー１との接合部４には、円筒状の上
側ピラー６を嵌通させる前後に傾斜した貫通孔５が形成
される。この貫通孔５は、フレーム３の底板３ａと上板
３ｂとの端部に形成される２つの楕円状の切欠き５ａ、
５ｂと、下側ピラー１の前板１ａに形成される縦長の略
楕円状の切欠き５Ｃと、蓋体１ｂに形成される楕円状の
切欠き５ｄとにより形成される。そして、その貫通孔５
に上側ピラー６の下端６ａを嵌通させて、図示のように
、その先端部を若干突出させ、その突出部分をフレーム
３の底板３ａおよび下側ピラー１の前板１ａに対して溶
接するとともに、その上側ピラー６がフレーム３の上板
３ｂと下側ピラー１の蓋板１ｂとに当接する箇所をも溶
接する。
このような接合構造では、上側ピラー６の下端６ａの突
出部分によってフレーム３と下側ピラー１の接合部４が
内方から鑞状に補強されることとなり、フロントサスペ
ンションタワー１１からの突上げ荷重に対する曲げ剛性
が効果的に向上される。また、その接合部４に対する上
側ピラ−６自体の接合強度も充分なものとなる。
出部分によってフレーム３と下側ピラー１の接合部４が
内方から鑞状に補強されることとなり、フロントサスペ
ンションタワー１１からの突上げ荷重に対する曲げ剛性
が効果的に向上される。また、その接合部４に対する上
側ピラ−６自体の接合強度も充分なものとなる。
第３図（ａ）および（１））は異なる実施例を示し、上
側ピラー２６の下端２６ａを圧縮して偏平状の突出部分
を形成し、加工・組立を容易としたものである。この場
合、フレーム３には、底板３ａに長溝状の切欠き３１ａ
を設ける一方、下側ピラー１には、前板１ａに長孔状の
切欠き３１ｂを形成するとともに、蓋板１ｂに略楕円状
の切欠き３１ｃを形成してこれらで貫通孔３１を構成し
、前実施例と同様に上側ピラー２６をフレーム３および
下側ピラー１に対して溶接すればよい。このような接合
構造では、長溝状の切欠き３１ａや、長孔状の切欠き３
１ｂは、比較的容易に形成することができ、かつ上側ピ
ラー２６の下端２６ａの突出部分のフレーム３および下
側ピラーｌに対する溶接箇所が直線状となるため溶接作
業が容易となる。
側ピラー２６の下端２６ａを圧縮して偏平状の突出部分
を形成し、加工・組立を容易としたものである。この場
合、フレーム３には、底板３ａに長溝状の切欠き３１ａ
を設ける一方、下側ピラー１には、前板１ａに長孔状の
切欠き３１ｂを形成するとともに、蓋板１ｂに略楕円状
の切欠き３１ｃを形成してこれらで貫通孔３１を構成し
、前実施例と同様に上側ピラー２６をフレーム３および
下側ピラー１に対して溶接すればよい。このような接合
構造では、長溝状の切欠き３１ａや、長孔状の切欠き３
１ｂは、比較的容易に形成することができ、かつ上側ピ
ラー２６の下端２６ａの突出部分のフレーム３および下
側ピラーｌに対する溶接箇所が直線状となるため溶接作
業が容易となる。
なお、以上の実施例では、フロントアッパ支持フレーム
とヒンジピラーとの接合部に上側ピラーを接合する場合
について説明したが、本発明はその接合部を特定するも
のではな（、例えばリヤアッパ支持フレームとりャビラ
ーとの接合部に上側ピラーを接合する場合にも適用でき
ることはいうまでもない。
とヒンジピラーとの接合部に上側ピラーを接合する場合
について説明したが、本発明はその接合部を特定するも
のではな（、例えばリヤアッパ支持フレームとりャビラ
ーとの接合部に上側ピラーを接合する場合にも適用でき
ることはいうまでもない。
図面は本発明の実施例を示し、第１図（ａ）は自動車の
車体構造におけるパイプ部材の接合部の斜視図、第１図
（ｂ）はその側面図、第２図は車体構造の全体斜視図、
第３図（ａ）は異なる実施例におけるパイプ部材の接合
部の分解図、第３図（ロ）はその接合部の側面図、第４
図は従来のパイプ部材の接合構造の一例を示す斜視図で
ある。 ｌ・・−下側ピラー（パイプ部材）、３−フレーム（パ
イプ部材）、４−接合部、５．３１−貫通孔、６．２６
−上側ピラー（パイプ部材）、６ａ、２６ａ−下端、１
．２ 、 １３−パネル部材。 特許出願人 マツダ株式会社代理人 弁理士
吉相 勝俊（ばか１名）（ｂ）
車体構造におけるパイプ部材の接合部の斜視図、第１図
（ｂ）はその側面図、第２図は車体構造の全体斜視図、
第３図（ａ）は異なる実施例におけるパイプ部材の接合
部の分解図、第３図（ロ）はその接合部の側面図、第４
図は従来のパイプ部材の接合構造の一例を示す斜視図で
ある。 ｌ・・−下側ピラー（パイプ部材）、３−フレーム（パ
イプ部材）、４−接合部、５．３１−貫通孔、６．２６
−上側ピラー（パイプ部材）、６ａ、２６ａ−下端、１
．２ 、 １３−パネル部材。 特許出願人 マツダ株式会社代理人 弁理士
吉相 勝俊（ばか１名）（ｂ）
Claims (1)
- （１）パネル部材とパイプ部材を組み合わせて形成され
る自動車の車体構造におけるパイプ部材の接合構造であ
って、 下側ピラーの上端に、略水平に設けられるフレームの一
端が接合され、 上記下側ピラーとフレームとの接合部には、上記下側ピ
ラーとフレームとに跨がる貫通孔が形成され、 上記貫通孔に、上側ピラーの下端が嵌通し、その下端が
上記下側ピラーとフレームとに接合されていることを特
徴とする自動車の車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2226489A JPH02200580A (ja) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | 自動車の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2226489A JPH02200580A (ja) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | 自動車の車体構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02200580A true JPH02200580A (ja) | 1990-08-08 |
Family
ID=12077911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2226489A Pending JPH02200580A (ja) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | 自動車の車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02200580A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5332277A (en) * | 1990-12-20 | 1994-07-26 | Audi A.G. | Bearer joint for vehicle bodywork |
| US6619715B2 (en) * | 2000-08-08 | 2003-09-16 | Aston Martin Lagonda Limited | Pillar support structure in a land vehicle |
| US6733068B2 (en) * | 2001-05-30 | 2004-05-11 | Wilhelm Karmann Gmbh | Device for increasing strength of a hollow shaped part of a vehicle body |
| US6817656B2 (en) * | 2002-01-26 | 2004-11-16 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Body of a motor vehicle |
| US7210733B2 (en) * | 2004-04-22 | 2007-05-01 | Ford Global Technologies, Llc | Tubular support for shock tower in automobiles |
| US7293823B2 (en) * | 2005-11-16 | 2007-11-13 | Ford Global Technologies, Llc | Interlocked pillar and roof rail joint |
| US7325866B2 (en) * | 2001-11-09 | 2008-02-05 | Magna International Inc. | Modular underbody for a motor vehicle |
-
1989
- 1989-01-30 JP JP2226489A patent/JPH02200580A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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