JPH0219630A - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
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- JPH0219630A JPH0219630A JP63169719A JP16971988A JPH0219630A JP H0219630 A JPH0219630 A JP H0219630A JP 63169719 A JP63169719 A JP 63169719A JP 16971988 A JP16971988 A JP 16971988A JP H0219630 A JPH0219630 A JP H0219630A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D3/00—Controlling low-pressure fuel injection, i.e. where the fuel-air mixture containing fuel thus injected will be substantially compressed by the compression stroke of the engine, by means other than controlling only an injection pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、象、・緩加速を検出し、検出した加速状態
に応じて加速燃料増量を決定する燃料噴射装置に関する
ものである。
に応じて加速燃料増量を決定する燃料噴射装置に関する
ものである。
従来、エンジンの燃焼室に吸入される空気量に見合った
燃料を上記エンジンに噴射供給するが、加速時等の過渡
状態では空気量の検出遅れ、燃料量の演算遅れ、及び燃
料を吸気管に噴射して上記燃焼室に搬送するまでの遅れ
等により吸入空気量の変化時に対して上記燃焼室への燃
料供給が遅れるために空燃比を最適に保つことが出来な
い。このために、従来装置では、加速状態を検出した時
に燃料増量を行なうが、−１に、加速状態の検出には、
スロットル開度を表わすスロットル開度信号、吸気管圧
力を表わす吸気管圧力信号及び吸入空気量を表わす吸入
空気量信号等の信号のいずれかを用い、一定時間間隔毎
のその信号の変化量が急又は緩加速判定用闇値以上の時
に急又は緩加速状態として検出していた。
燃料を上記エンジンに噴射供給するが、加速時等の過渡
状態では空気量の検出遅れ、燃料量の演算遅れ、及び燃
料を吸気管に噴射して上記燃焼室に搬送するまでの遅れ
等により吸入空気量の変化時に対して上記燃焼室への燃
料供給が遅れるために空燃比を最適に保つことが出来な
い。このために、従来装置では、加速状態を検出した時
に燃料増量を行なうが、−１に、加速状態の検出には、
スロットル開度を表わすスロットル開度信号、吸気管圧
力を表わす吸気管圧力信号及び吸入空気量を表わす吸入
空気量信号等の信号のいずれかを用い、一定時間間隔毎
のその信号の変化量が急又は緩加速判定用闇値以上の時
に急又は緩加速状態として検出していた。
従来の燃料噴射装置は以上のように構成されているので
・、急加速に対する応答性を早めるために急加速を検出
するための一定時間間隔を短かくし且つ象、又は緩加速
判定用闇値を小さくする必要があるが、上記エンジンの
運転状態に関係する信号のノイズの影響等によりその加
速判定用闇値を小さくするにも限度があり、又、一定時
間間隔を短かくする程、上記信号の変化量が小さく上記
ノイズの影響が大きくなるために緩加速検出が難しくな
り、急加速と緩加速の検出の両立が困難となり、両立さ
せると加速判定の一定時間間隔が長くなるために燃料増
量決定の応答性が悪くなり、空燃比を最適にできずドラ
イバビリティを悪化させる等の課題があった。
・、急加速に対する応答性を早めるために急加速を検出
するための一定時間間隔を短かくし且つ象、又は緩加速
判定用闇値を小さくする必要があるが、上記エンジンの
運転状態に関係する信号のノイズの影響等によりその加
速判定用闇値を小さくするにも限度があり、又、一定時
間間隔を短かくする程、上記信号の変化量が小さく上記
ノイズの影響が大きくなるために緩加速検出が難しくな
り、急加速と緩加速の検出の両立が困難となり、両立さ
せると加速判定の一定時間間隔が長くなるために燃料増
量決定の応答性が悪くなり、空燃比を最適にできずドラ
イバビリティを悪化させる等の課題があった。
この発明は上記のような課題を解決するためになされた
もので、過渡状態に対して素早い応答性で燃料増量を決
定でき、過渡時においても空燃比を最適にできる燃料噴
射装置を得ることを目的とする。
もので、過渡状態に対して素早い応答性で燃料増量を決
定でき、過渡時においても空燃比を最適にできる燃料噴
射装置を得ることを目的とする。
Ｃｉ！題を解決するための手段〕
この発明に係る燃料噴射装置は、エンジンの運転状態の
パラメータを検出する運転状態検出手段と、第１又は第
２の所定期間毎のパラメータ信号の第１又は第２の変化
量と第１又は第２の所定値と比較して急又は緩加速を検
出する急又は緩加速判定手段と、加速判定に応した燃料
増量をパラメータ信号に基づいて算出する燃料増量演算
決定手段と、燃料増量分の燃料をエンジンに供給する燃
料供給手段とを設けたものである。
パラメータを検出する運転状態検出手段と、第１又は第
２の所定期間毎のパラメータ信号の第１又は第２の変化
量と第１又は第２の所定値と比較して急又は緩加速を検
出する急又は緩加速判定手段と、加速判定に応した燃料
増量をパラメータ信号に基づいて算出する燃料増量演算
決定手段と、燃料増量分の燃料をエンジンに供給する燃
料供給手段とを設けたものである。
この発明における燃料噴射装置は、緩加速検出により急
加速判定を優先させる燃料増量決定手段が、急加速検出
時には急加速燃料増量を、急加速でないと判定した時で
緩加速検出時には緩加速燃料増量を演算する。
加速判定を優先させる燃料増量決定手段が、急加速検出
時には急加速燃料増量を、急加速でないと判定した時で
緩加速検出時には緩加速燃料増量を演算する。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明によるクレーム対応図を含むブロック図で
ある。■はエンジンの負荷に関係するパラメータを検出
する運転状態検出手段、２は運転状態検出手段１からの
パラメータ信号に基づいて主燃料量を決定する燃料量決
定手段である。
図はこの発明によるクレーム対応図を含むブロック図で
ある。■はエンジンの負荷に関係するパラメータを検出
する運転状態検出手段、２は運転状態検出手段１からの
パラメータ信号に基づいて主燃料量を決定する燃料量決
定手段である。
３Ａは第１の所定期間を計測する第１の所定期間計測手
段、３Ｂは第１の所定期間検出手段３Ａからの出力信号
を受けて第１の所定期間における運転状態検出手段１か
らのパラメータ信号の第１の変化量と第１の所定値との
大きさを比較して２、加速を検出する急加速状態判定手
段、３は上記符号３Ａ及び３Ｂの構成要素から構成され
た急加速判定手段である。４Ａは上記第１の所定期間よ
り長い第２の所定期間（例えば第１の所定期間の整数倍
）を計測する第２の所定期間計測手段、４Ｂは第２の所
定期間計測手段４Ａの出力信号を受けて第２の所定期間
における運転状態検出手段ｌからのパラメータ信号の第
２の変化量と第２の所定値との大きさを比較して緩加速
を検出する緩加速状態判定手段、４は上記符号４Ａ及び
４Ｂの構成要素から構成される緩加速判定手段である。
段、３Ｂは第１の所定期間検出手段３Ａからの出力信号
を受けて第１の所定期間における運転状態検出手段１か
らのパラメータ信号の第１の変化量と第１の所定値との
大きさを比較して２、加速を検出する急加速状態判定手
段、３は上記符号３Ａ及び３Ｂの構成要素から構成され
た急加速判定手段である。４Ａは上記第１の所定期間よ
り長い第２の所定期間（例えば第１の所定期間の整数倍
）を計測する第２の所定期間計測手段、４Ｂは第２の所
定期間計測手段４Ａの出力信号を受けて第２の所定期間
における運転状態検出手段ｌからのパラメータ信号の第
２の変化量と第２の所定値との大きさを比較して緩加速
を検出する緩加速状態判定手段、４は上記符号４Ａ及び
４Ｂの構成要素から構成される緩加速判定手段である。
５Ａは急加速状態判定手段３Ｂ及び緩加速状態判定手段
４Ｂから象、加速検出や緩加速検出信号を入力し、急加
速検出信号を優先させて出力する選択手段、５Ｂは選択
手段５Ａからの検出信号に応じてパラメータ信号に基づ
いて加速時の燃料増量を決定する加速増量決定手段であ
る。選択手段５Ａは例えば−点鎖線で示したように急加
速検出信号を入力した時には緩加速状態判定手段４Ｂに
よる判定を禁止してしまうこともできる。５は燃料増量
演算決定手段で、上記符号５Ａ及び５Ｂの構成要素から
構成され、急加速検出時にはパラメータ信号に基づいて
急加速燃料増量を、急加速と判定されずに緩加速検出時
にはパラメータ信号に基づいて緩加速燃料増量を演算す
る。６は燃料増量手段で、上記符号３〜５の構成要素か
ら構成されている。
４Ｂから象、加速検出や緩加速検出信号を入力し、急加
速検出信号を優先させて出力する選択手段、５Ｂは選択
手段５Ａからの検出信号に応じてパラメータ信号に基づ
いて加速時の燃料増量を決定する加速増量決定手段であ
る。選択手段５Ａは例えば−点鎖線で示したように急加
速検出信号を入力した時には緩加速状態判定手段４Ｂに
よる判定を禁止してしまうこともできる。５は燃料増量
演算決定手段で、上記符号５Ａ及び５Ｂの構成要素から
構成され、急加速検出時にはパラメータ信号に基づいて
急加速燃料増量を、急加速と判定されずに緩加速検出時
にはパラメータ信号に基づいて緩加速燃料増量を演算す
る。６は燃料増量手段で、上記符号３〜５の構成要素か
ら構成されている。
７は燃料供給手段で、燃料量決定手段２又は加速増量決
定手段５Ｂで決定された燃料量分の燃料を上記エンジン
に噴射供給する。
定手段５Ｂで決定された燃料量分の燃料を上記エンジン
に噴射供給する。
第２図はこの発明の一実施例によるエンジン部の構成を
示す図である。同図において、１１は自動車等の車両に
搭載される例えば４サイクル３気筒の周知のエンジンで
、燃焼用空気をエアクリーす１２、スロットルバルブ１
３、サージタンク１４を順次に介して吸入する。但し、
アイドル時にはスロットルバルブ１３が閉じられ、スロ
ットルバルブ１３をバイパスするバイパス通路１５の開
度がサーモワックス式ファストアイドルバルブ１６によ
り調整され、その開度に応じた量の燃焼用空気がエンジ
ン１１に供給される。又、燃料タンク１７から燃料ポン
プ１８によって送給され、燃圧レギュレータ１９によっ
て所定の噴射燃圧に調整された燃料はエンジン１１の各
気筒に対応して設けられたインジェクタ２０を介して同
時噴射により供給され、上記吸気によりエンジン１１に
吸入される。
示す図である。同図において、１１は自動車等の車両に
搭載される例えば４サイクル３気筒の周知のエンジンで
、燃焼用空気をエアクリーす１２、スロットルバルブ１
３、サージタンク１４を順次に介して吸入する。但し、
アイドル時にはスロットルバルブ１３が閉じられ、スロ
ットルバルブ１３をバイパスするバイパス通路１５の開
度がサーモワックス式ファストアイドルバルブ１６によ
り調整され、その開度に応じた量の燃焼用空気がエンジ
ン１１に供給される。又、燃料タンク１７から燃料ポン
プ１８によって送給され、燃圧レギュレータ１９によっ
て所定の噴射燃圧に調整された燃料はエンジン１１の各
気筒に対応して設けられたインジェクタ２０を介して同
時噴射により供給され、上記吸気によりエンジン１１に
吸入される。
点火時の点火信号は点火駆動回路２１、点火コイル２２
、配電器２３を順次に介してエンジン１１の各気筒に配
設された点火プラグ（図示せず）の所要の点火プラグに
供給される。
、配電器２３を順次に介してエンジン１１の各気筒に配
設された点火プラグ（図示せず）の所要の点火プラグに
供給される。
燃焼後の排気ガスは排気マニホールド２４等を経て大気
に放出される。
に放出される。
２５はエンジン１１のクランク軸の回転速度を検出する
ためのクランク角センサで、回転速度に応じた周波数パ
ルス信号〔例えばＢ Ｔ Ｄ Ｃ７ｏ！で立上り、ＴＤ
Ｃで立下るパルス信号（クランク角信号）〕を出力する
。２６はエンジン１１の冷却水温を検出する冷却水温セ
ンサ、２７はスロットルバルブ１３の開度を検出するス
ロットル開度センサ、２８は圧力センサで、サージタン
ク１４に設置され、吸気管内の圧力を絶対圧で検出し、
その吸気管圧力に応じた大きさの圧力検出信号を出力す
る。２９はサージタンク１４に設置され吸入空気の温度
を検出する吸気温センサ、３０は排気マニホールド２４
に設置され排気ガスの酸素４度を検出する空燃比センサ
、３１はアイドル時にスロットルバルブ１３が閉じられ
たことを検出するアイドルスイッチである。上記各セン
サ２５〜３０及びアイドルスイッチ３１の各検出信号は
電子制御Ｊユニット（以下、ＥＣＵと称す。）３２に供
給されるもので、ＥＣＵ３２はそれらの検出信号に基づ
いて過渡状態等に応じて燃料噴射量を決定し、インジェ
クタ２０の開弁時間を制御することによって噴射燃料量
を調整したり、点火駆動回路２１の駆動制御を行なう。
ためのクランク角センサで、回転速度に応じた周波数パ
ルス信号〔例えばＢ Ｔ Ｄ Ｃ７ｏ！で立上り、ＴＤ
Ｃで立下るパルス信号（クランク角信号）〕を出力する
。２６はエンジン１１の冷却水温を検出する冷却水温セ
ンサ、２７はスロットルバルブ１３の開度を検出するス
ロットル開度センサ、２８は圧力センサで、サージタン
ク１４に設置され、吸気管内の圧力を絶対圧で検出し、
その吸気管圧力に応じた大きさの圧力検出信号を出力す
る。２９はサージタンク１４に設置され吸入空気の温度
を検出する吸気温センサ、３０は排気マニホールド２４
に設置され排気ガスの酸素４度を検出する空燃比センサ
、３１はアイドル時にスロットルバルブ１３が閉じられ
たことを検出するアイドルスイッチである。上記各セン
サ２５〜３０及びアイドルスイッチ３１の各検出信号は
電子制御Ｊユニット（以下、ＥＣＵと称す。）３２に供
給されるもので、ＥＣＵ３２はそれらの検出信号に基づ
いて過渡状態等に応じて燃料噴射量を決定し、インジェ
クタ２０の開弁時間を制御することによって噴射燃料量
を調整したり、点火駆動回路２１の駆動制御を行なう。
第３図は第２図に示したＥＣ１Ｊ２等の詳細な内部構成
を示したブロック図である。同図において、ＥＣ１Ｊ３
２は、各種演算や判定を行なうマイクロコンピュータ（
以下、マイコンと称す。）３３と、圧力センサ２８から
の圧力検出信号のリップルを低減させるアナログフィル
タ回路３４と、冷却水温センサ２６、スロットル開度セ
ンサ２７、吸気温センサ２９及び空燃比センサ３０のア
ナログ検出信号やアナログフィルタ回路３４の出力信号
を逐次にデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器３５と、イ
ンジェクタ２０を駆動するための駆動回路３６等から構
成され、特に出力部は燃料制御部のみを示し、他部分の
図示を省略しである。
を示したブロック図である。同図において、ＥＣ１Ｊ３
２は、各種演算や判定を行なうマイクロコンピュータ（
以下、マイコンと称す。）３３と、圧力センサ２８から
の圧力検出信号のリップルを低減させるアナログフィル
タ回路３４と、冷却水温センサ２６、スロットル開度セ
ンサ２７、吸気温センサ２９及び空燃比センサ３０のア
ナログ検出信号やアナログフィルタ回路３４の出力信号
を逐次にデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器３５と、イ
ンジェクタ２０を駆動するための駆動回路３６等から構
成され、特に出力部は燃料制御部のみを示し、他部分の
図示を省略しである。
上記マイコン３３は各入力ボートがクランク角センサ２
５とアイドルスイッチ３１とＡ／Ｄ変換器３５の出力端
子に接続され、各出力ポートが参照信号を送出するため
にＡ／Ｄ変換器３５に接続され、又、駆動回路３６の入
力端子にも接続されている。又、マイコン３３は各種の
演算や判定を行なうＣＰＵ３３Ａ、第５図乃至第７図の
フロー等をプログラムで格納しているＲＯＭ３３ Ｂ、
ワークメモリとしてのＲＡＭ３３Ｃ及びインジェクタ２
０の開弁時間がプリセットされるタイマ３３Ｄ等から構
成される。
５とアイドルスイッチ３１とＡ／Ｄ変換器３５の出力端
子に接続され、各出力ポートが参照信号を送出するため
にＡ／Ｄ変換器３５に接続され、又、駆動回路３６の入
力端子にも接続されている。又、マイコン３３は各種の
演算や判定を行なうＣＰＵ３３Ａ、第５図乃至第７図の
フロー等をプログラムで格納しているＲＯＭ３３ Ｂ、
ワークメモリとしてのＲＡＭ３３Ｃ及びインジェクタ２
０の開弁時間がプリセットされるタイマ３３Ｄ等から構
成される。
第４図は第３図の各部の動作を示すタイミング図であり
、クランク角センサ２５の出力信号であるクランク角信
号（Ｓｌ）は時点ｔ１〜ｔ、で立上り、その立上り間の
周期（Ｔ）はエンジン１１の回転速度に応じて変化し、
又、インジェクタ２０の駆動パルス信号であるインジヱ
クタ駆動パルス信号（Ｓ８）はクランク角信号（Ｓ、）
がエンジン１１の３気筒分に相当する３回発生する毎に
同期して１回発生して３気筒同時に燃料噴射を行ない、
さらに、スロットル開度センサ２７の出ツノ信号（Ｓ、
）が急激に変化する部分の過渡時にはクランク角信号（
Ｓｌ）と非同期に燃料噴射を行なう、又、Ａ／Ｄ変換器
３５がアナログフィルタ回路３４を介して入力した圧力
センサ２８の圧力検出信号を圧力データにＡ／Ｄ変換す
るＡ／Ｄ変換タイミング（Ｓ４）のタイミング周期（ｔ
Ａｏ）は１噴・耐量に複数あり、常に一定である。
、クランク角センサ２５の出力信号であるクランク角信
号（Ｓｌ）は時点ｔ１〜ｔ、で立上り、その立上り間の
周期（Ｔ）はエンジン１１の回転速度に応じて変化し、
又、インジェクタ２０の駆動パルス信号であるインジヱ
クタ駆動パルス信号（Ｓ８）はクランク角信号（Ｓ、）
がエンジン１１の３気筒分に相当する３回発生する毎に
同期して１回発生して３気筒同時に燃料噴射を行ない、
さらに、スロットル開度センサ２７の出ツノ信号（Ｓ、
）が急激に変化する部分の過渡時にはクランク角信号（
Ｓｌ）と非同期に燃料噴射を行なう、又、Ａ／Ｄ変換器
３５がアナログフィルタ回路３４を介して入力した圧力
センサ２８の圧力検出信号を圧力データにＡ／Ｄ変換す
るＡ／Ｄ変換タイミング（Ｓ４）のタイミング周期（ｔ
Ａｏ）は１噴・耐量に複数あり、常に一定である。
次に第２図乃至第７図を参照して上記ＥＣＵ３２内のＣ
ＰＵ３３Ａの動作について説明する。
ＰＵ３３Ａの動作について説明する。
まず、電源が投入されると第５図に示すメインルーチン
を起動する。ステップ１０１では、ＲＡＭ３３Ｃの内容
等をクリアしてイニシャライズする。
を起動する。ステップ１０１では、ＲＡＭ３３Ｃの内容
等をクリアしてイニシャライズする。
ステップ１０２では、ＲＡＭ３３ Ｃからクランク角信
号（Ｓ ＋）の周期（Ｔ）の計測値を読出し、回転数（
Ｎ、）の演算を行なってＲＡＭ３３Ｃに格納する。ステ
ップ１０３では、ＲＡＭ３３Ｃから回転数（Ｎ、）と後
述の圧力データ平均値（ＰＢＡ）とを読出し、それらの
値に基づいて所定の空燃比（例えば最適空燃比）となる
ように予め実験的に求められている体積効率［ηｖ （
Ｎ、、 Ｐ ＢＡ） ］をＲＯＭ３３Ｂからマツピング
して算出し、その結果をＲＡＭ３３ Ｃに格納する０次
にステップ１０４に進み、冷却水温センサ２６、スロッ
トル開度センサ２７、吸気温センサ２９及び空燃比セン
サ３０の各検出信号をＡ／Ｄ変換器３５を用いて逐次に
Ａ／Ｄ変換してＲＡＭ３３Ｃに格納する。ス゛テップ１
０５では、それらの冷却水温データ、吸気温データ、空
燃比データをＲＡＭ３３Ｃから順次に読出して基本燃料
量を補正するための補正係数（ＫＡ ）を算出してＲＡ
Ｍ３３ Ｃに格納する。この補正係数（ＫＡ）は冷却水
温に応じた暖機補正係数、吸気温に応じた吸気温補正係
数、空燃比フィードバック信号等により与えられるフィ
ードバック補正係数等の補正係数の全てが組合されたも
のである。ステップ１０５の処理後はステップ１０２に
戻り上記動作を繰返す。
号（Ｓ ＋）の周期（Ｔ）の計測値を読出し、回転数（
Ｎ、）の演算を行なってＲＡＭ３３Ｃに格納する。ステ
ップ１０３では、ＲＡＭ３３Ｃから回転数（Ｎ、）と後
述の圧力データ平均値（ＰＢＡ）とを読出し、それらの
値に基づいて所定の空燃比（例えば最適空燃比）となる
ように予め実験的に求められている体積効率［ηｖ （
Ｎ、、 Ｐ ＢＡ） ］をＲＯＭ３３Ｂからマツピング
して算出し、その結果をＲＡＭ３３ Ｃに格納する０次
にステップ１０４に進み、冷却水温センサ２６、スロッ
トル開度センサ２７、吸気温センサ２９及び空燃比セン
サ３０の各検出信号をＡ／Ｄ変換器３５を用いて逐次に
Ａ／Ｄ変換してＲＡＭ３３Ｃに格納する。ス゛テップ１
０５では、それらの冷却水温データ、吸気温データ、空
燃比データをＲＡＭ３３Ｃから順次に読出して基本燃料
量を補正するための補正係数（ＫＡ ）を算出してＲＡ
Ｍ３３ Ｃに格納する。この補正係数（ＫＡ）は冷却水
温に応じた暖機補正係数、吸気温に応じた吸気温補正係
数、空燃比フィードバック信号等により与えられるフィ
ードバック補正係数等の補正係数の全てが組合されたも
のである。ステップ１０５の処理後はステップ１０２に
戻り上記動作を繰返す。
一方、Ａ／Ｄ変換タイミング周期（ｔＡｏ）の経過時毎
に割込み信号が発生し、第６図に示す割込みルーチンを
処理する。ステップ２０１では、アナログフィルタ回路
３４を通過した圧力センサ２８の出力信号を、Ａ／Ｄ変
換器３５を用いてデジタルの圧力データ（ＰＢｉ、ｌ）
にＡ／Ｄ変換する。ステップ２０２では、圧力データの
積算値（ＳＵＭ）に新たな圧力データ（ＰＢｉ、）を加
算し、新たな圧力データの積算値（ＳＵＭ）と圧力デー
タ（ＰＢｉ、）をＲＡＭ３３ Ｃに格納して更新する。
に割込み信号が発生し、第６図に示す割込みルーチンを
処理する。ステップ２０１では、アナログフィルタ回路
３４を通過した圧力センサ２８の出力信号を、Ａ／Ｄ変
換器３５を用いてデジタルの圧力データ（ＰＢｉ、ｌ）
にＡ／Ｄ変換する。ステップ２０２では、圧力データの
積算値（ＳＵＭ）に新たな圧力データ（ＰＢｉ、）を加
算し、新たな圧力データの積算値（ＳＵＭ）と圧力デー
タ（ＰＢｉ、）をＲＡＭ３３ Ｃに格納して更新する。
ステップ〉２０３では、加算回数（Ｎ）に１を加えて加
算回数（Ｎ）を更新してＲＡＭ３３Ｃに格納する。ステ
ップ２０４では、スロットル開度センサ２７の出力信号
をＡ／Ｄ変換器３５でＡ／Ｄ変換して今回のスロットル
開度値（θ７）を求めてＲＡＭ３３Ｃに格納する。ステ
ップ２０５では、今回のスロットル開度値（θ、）と前
回のスロットル開度値（θｌ＋Ｉ＋−１１） との差
をとって第１のスロットル開度値変化量（Δθ１−θ、
−θｌ １ｎ−１１）を算出しＲＡＭ３３Ｃに格納する
。ステップ２０６では、緩加速判定用回数（ＮＲ）に１
を加算してＮＲを更新してＲＡＭ３３Ｃに格納する。ス
テップ２０７では、上記算出した第１のスロットル開度
値変化量（Δθｌ）が予めＲＯＭ３３Ｂに設定された急
加速判定用閾値（Ｋ１）以上か否かを判定し、以上なら
ば急加速度状態であるのでステップ２１１に進み、以上
でなければ急加速度状態でないのでステップ２０日に進
む、ステップ２０８では緩加速判定用回数（ＮＲ）が所
定回数（ＫＮ）になったか否かを判定し、所定回数（Ｋ
Ｎ）ならばステップ２０９に進み、所定回数（ＫＮ）で
なければステップ２１６に進む。ステップ２０９では、
今回のスロットル開度値（θ、）と今回以前の（ＫＮ＋
１）回前の回のスロットル開度値（θ２（ｎ−１１）
との差をとって第２のスロットル開度値変化量（Δθ２
＝θ７−θ！（ａ−１１）を算出する。ステップ２１０
では、第２のスロットル開度値変化量（Δθ２）が緩加
速判定用闇値（Ｋ２）以上か否かを判定し、以上ならば
緩加速検出時と判定してステップ２１１に進み、以上で
なければ定常状態であるのでステップ２１４に進む、ス
テップ２１１では、第１のスロットル開度値変化量（Δ
θＩ）又は第２のスロットル開度値変化量（Δθ２）に
基づいて非同期供給燃料量（Ｑ、）を算出する。この演
算は、例えば急加速検出時には第１のスロットル開度値
変化量（Δθ、）を用い、緩加速検出時には第２のスロ
ットル開度値変化量（八〇よ）を用い、急、加速又は緩
加速検出に対応した定数を第１のスロットル開度値変化
量（Δθ１）又は第２のスロットル開度値変化量（Δθ
□）に乗じるものである。ステップ２１２で、ＲＯＭ３
３ Ｂからインジェクタ２０の燃料量−駆動時間変換係
数（ＫＩＮＪ）及び無駄時間（ＴＯ）を読出して、Ｐ
Ｗ ａ ”” Ｑ ｌｌＸ Ｋ Ｉ Ｎ Ｊ ＋ Ｔ
ｏの演算を行なってインジェクタ２０の非同期の駆動時
間（Ｐ Ｗｌ）を算出する。ステップ２１３では、この
インジェクタ非同期駆動時間（ＰＷっ）をタイマ３３Ｄ
にセットし、タイマ３３Ｄをその時間（ＰＷａ）分作動
させ、この作動中駆動回路３６を介してインジェクタ２
０にインジェクタ駆動パルス信号（Ｓｔ）の非同期の１
パルス分を印加し、その期間インジェクタ２０から燃料
をエンジン１１に向けて噴射供給する。ステップ２１４
では、緩加速判定用回数（ＮＲ）をＯにクリアする。ス
テップ２１５では、今回のスロットル開度値（θ、）を
今回以前の（ＫＮ＋１）回前の回のスロットル開度値（
θ宜ｔ＊−Ｈ）としてＲＡＭ３３ Ｃに設定する。ステ
ップ２１６では、今回のスロットル開度値（θ１）を前
回のスロットル開度値（θＩ（ａ−１１）としてＲＡＭ
３３Ｃに設定し、一連の処理を終了する。
算回数（Ｎ）を更新してＲＡＭ３３Ｃに格納する。ステ
ップ２０４では、スロットル開度センサ２７の出力信号
をＡ／Ｄ変換器３５でＡ／Ｄ変換して今回のスロットル
開度値（θ７）を求めてＲＡＭ３３Ｃに格納する。ステ
ップ２０５では、今回のスロットル開度値（θ、）と前
回のスロットル開度値（θｌ＋Ｉ＋−１１） との差
をとって第１のスロットル開度値変化量（Δθ１−θ、
−θｌ １ｎ−１１）を算出しＲＡＭ３３Ｃに格納する
。ステップ２０６では、緩加速判定用回数（ＮＲ）に１
を加算してＮＲを更新してＲＡＭ３３Ｃに格納する。ス
テップ２０７では、上記算出した第１のスロットル開度
値変化量（Δθｌ）が予めＲＯＭ３３Ｂに設定された急
加速判定用閾値（Ｋ１）以上か否かを判定し、以上なら
ば急加速度状態であるのでステップ２１１に進み、以上
でなければ急加速度状態でないのでステップ２０日に進
む、ステップ２０８では緩加速判定用回数（ＮＲ）が所
定回数（ＫＮ）になったか否かを判定し、所定回数（Ｋ
Ｎ）ならばステップ２０９に進み、所定回数（ＫＮ）で
なければステップ２１６に進む。ステップ２０９では、
今回のスロットル開度値（θ、）と今回以前の（ＫＮ＋
１）回前の回のスロットル開度値（θ２（ｎ−１１）
との差をとって第２のスロットル開度値変化量（Δθ２
＝θ７−θ！（ａ−１１）を算出する。ステップ２１０
では、第２のスロットル開度値変化量（Δθ２）が緩加
速判定用闇値（Ｋ２）以上か否かを判定し、以上ならば
緩加速検出時と判定してステップ２１１に進み、以上で
なければ定常状態であるのでステップ２１４に進む、ス
テップ２１１では、第１のスロットル開度値変化量（Δ
θＩ）又は第２のスロットル開度値変化量（Δθ２）に
基づいて非同期供給燃料量（Ｑ、）を算出する。この演
算は、例えば急加速検出時には第１のスロットル開度値
変化量（Δθ、）を用い、緩加速検出時には第２のスロ
ットル開度値変化量（八〇よ）を用い、急、加速又は緩
加速検出に対応した定数を第１のスロットル開度値変化
量（Δθ１）又は第２のスロットル開度値変化量（Δθ
□）に乗じるものである。ステップ２１２で、ＲＯＭ３
３ Ｂからインジェクタ２０の燃料量−駆動時間変換係
数（ＫＩＮＪ）及び無駄時間（ＴＯ）を読出して、Ｐ
Ｗ ａ ”” Ｑ ｌｌＸ Ｋ Ｉ Ｎ Ｊ ＋ Ｔ
ｏの演算を行なってインジェクタ２０の非同期の駆動時
間（Ｐ Ｗｌ）を算出する。ステップ２１３では、この
インジェクタ非同期駆動時間（ＰＷっ）をタイマ３３Ｄ
にセットし、タイマ３３Ｄをその時間（ＰＷａ）分作動
させ、この作動中駆動回路３６を介してインジェクタ２
０にインジェクタ駆動パルス信号（Ｓｔ）の非同期の１
パルス分を印加し、その期間インジェクタ２０から燃料
をエンジン１１に向けて噴射供給する。ステップ２１４
では、緩加速判定用回数（ＮＲ）をＯにクリアする。ス
テップ２１５では、今回のスロットル開度値（θ、）を
今回以前の（ＫＮ＋１）回前の回のスロットル開度値（
θ宜ｔ＊−Ｈ）としてＲＡＭ３３ Ｃに設定する。ステ
ップ２１６では、今回のスロットル開度値（θ１）を前
回のスロットル開度値（θＩ（ａ−１１）としてＲＡＭ
３３Ｃに設定し、一連の処理を終了する。
クランク角センサ２５のクランク角信号（Ｓｌ）の立上
り毎にクランク角割込み信号が発生し、第７図に示すク
ランク角信号割込み処理ルーチンを処理する。ステップ
３０１では、クランク角信号（Ｓｌ）の周期（Ｔ）の計
測値をＲＡＭ３３Ｃに格納する。この周期（Ｔ）の計測
は例えばマイコン３３内のソフトタイマ又はハード構成
のタイマにより行なう、ステップ３０２では、クランク
角信号（Ｓｌ）の発生回数（Ｍ）に１を加算してクラン
ク角信号発生回数（Ｍ）を更新する。ステップ３０３で
は、クランク角信号発生回数（Ｍ）が３か否かを判定し
、３回未満であればクランク角信号発生回数（Ｍ）をＲ
ＡＭ３３ Ｃに格納して一連の処理を終了し、Ｍ＝３で
あればステップ３０４にてクランク角信号発生回数（Ｍ
）を０にクリアする。ステップ３０５では、圧力データ
の積算値（ＳＬＩＭ）を加算回数（Ｎ）で割算して燃料
噴射１周期間における圧力データ平均値（ＰＢ＾）を求
めてＲＡＭ３３Ｃに格納する。この圧力データ平均値（
Ｐ Ｂａ）は燃料噴射１周期間における吸気管圧力の平
均値を表わしている。ステップ３０６では、圧力データ
の積算値（ＳＵＭ）と加算回数（Ｎ）をＯにクリアする
。ステップ３０７では今回の燃料噴射直前（クランク角
信号（Ｓ、）の内で燃料噴射を同期させる今回のパルス
の立上り直前）に得られた圧力データ（ＰＢｉ、）と前
回の燃料噴射直前（クランク角信号（Ｓｌ）の内で燃料
噴射を同期させた前回のパルスの立上り直前）に得られ
た圧力データ（ＰＢｉ。）との偏差（ΔＰＢｉ）が所定
圧力に対応する所定値（Ｐｌ）以上か否かを判定し、２
１以上の時にはステップ３０８に進み、Ｐ、未満の時に
はステップ３０９に進む。
り毎にクランク角割込み信号が発生し、第７図に示すク
ランク角信号割込み処理ルーチンを処理する。ステップ
３０１では、クランク角信号（Ｓｌ）の周期（Ｔ）の計
測値をＲＡＭ３３Ｃに格納する。この周期（Ｔ）の計測
は例えばマイコン３３内のソフトタイマ又はハード構成
のタイマにより行なう、ステップ３０２では、クランク
角信号（Ｓｌ）の発生回数（Ｍ）に１を加算してクラン
ク角信号発生回数（Ｍ）を更新する。ステップ３０３で
は、クランク角信号発生回数（Ｍ）が３か否かを判定し
、３回未満であればクランク角信号発生回数（Ｍ）をＲ
ＡＭ３３ Ｃに格納して一連の処理を終了し、Ｍ＝３で
あればステップ３０４にてクランク角信号発生回数（Ｍ
）を０にクリアする。ステップ３０５では、圧力データ
の積算値（ＳＬＩＭ）を加算回数（Ｎ）で割算して燃料
噴射１周期間における圧力データ平均値（ＰＢ＾）を求
めてＲＡＭ３３Ｃに格納する。この圧力データ平均値（
Ｐ Ｂａ）は燃料噴射１周期間における吸気管圧力の平
均値を表わしている。ステップ３０６では、圧力データ
の積算値（ＳＵＭ）と加算回数（Ｎ）をＯにクリアする
。ステップ３０７では今回の燃料噴射直前（クランク角
信号（Ｓ、）の内で燃料噴射を同期させる今回のパルス
の立上り直前）に得られた圧力データ（ＰＢｉ、）と前
回の燃料噴射直前（クランク角信号（Ｓｌ）の内で燃料
噴射を同期させた前回のパルスの立上り直前）に得られ
た圧力データ（ＰＢｉ。）との偏差（ΔＰＢｉ）が所定
圧力に対応する所定値（Ｐｌ）以上か否かを判定し、２
１以上の時にはステップ３０８に進み、Ｐ、未満の時に
はステップ３０９に進む。
ステップ３０８では例えば上記偏差（ΔＰＢｉ）に定数
を掛けて新たに増量燃料量（Ｑ、）を演算し、既にＲＡ
Ｍ３３Ｃに格納されている増量燃料量（Ｑ、）と比較し
その大きい値を求める。一方、ステップ３０９では、Ｒ
ＡＭ３３Ｃから読出した増量燃料量（ＱＡ）から所定値
（α）を減算し、その減算結果が負にならないように最
小値０にクリップし、増量燃料量（ＱＡ）の減少演算を
行ってＱＡを更新する。ステップ３０８又は同３０９の
次にステップ３１０に進んで、ＲＡＭ３３Ｃから補正係
数（ＫＡ） と体積効率［ηｖ（Ｎ、、 Ｐ Ｂ、
） ）と圧力データ平均値（ｐｓａ）とを読出すと共に
ＲＯＭ３３ Ｂから圧力−燃料量変換係数（Ｋ、）を読
出し、Ｑｓ＝ＫＩＩＸＫＡＸηｖ（Ｎａ、 Ｐ Ｂａ
） ×ＰＢ＾の演算を行なって基本燃料！（Ｑ、）を算
出する。ステップ３１１では、増量燃料量（ＱＡ）と基
本燃料量（Ｑ、）とを加算して供給燃料量（Ｑ）を算出
する。ステップ３１２では、ＲＯＭ３３Ｂからインジェ
クタ２０の燃料量−駆動時間変換係数（Ｋ ＩＮＪ ）
と無駄時間（Ｔ ｏ ）を読出し、Ｐ Ｗ −Ｑ Ｘ
Ｋ Ｉ Ｎ Ｊ ＋ Ｔ ｏの演算を行なって燃料噴射
量としてのインジェクタ駆動時間（ｐｗ）を算出する。
を掛けて新たに増量燃料量（Ｑ、）を演算し、既にＲＡ
Ｍ３３Ｃに格納されている増量燃料量（Ｑ、）と比較し
その大きい値を求める。一方、ステップ３０９では、Ｒ
ＡＭ３３Ｃから読出した増量燃料量（ＱＡ）から所定値
（α）を減算し、その減算結果が負にならないように最
小値０にクリップし、増量燃料量（ＱＡ）の減少演算を
行ってＱＡを更新する。ステップ３０８又は同３０９の
次にステップ３１０に進んで、ＲＡＭ３３Ｃから補正係
数（ＫＡ） と体積効率［ηｖ（Ｎ、、 Ｐ Ｂ、
） ）と圧力データ平均値（ｐｓａ）とを読出すと共に
ＲＯＭ３３ Ｂから圧力−燃料量変換係数（Ｋ、）を読
出し、Ｑｓ＝ＫＩＩＸＫＡＸηｖ（Ｎａ、 Ｐ Ｂａ
） ×ＰＢ＾の演算を行なって基本燃料！（Ｑ、）を算
出する。ステップ３１１では、増量燃料量（ＱＡ）と基
本燃料量（Ｑ、）とを加算して供給燃料量（Ｑ）を算出
する。ステップ３１２では、ＲＯＭ３３Ｂからインジェ
クタ２０の燃料量−駆動時間変換係数（Ｋ ＩＮＪ ）
と無駄時間（Ｔ ｏ ）を読出し、Ｐ Ｗ −Ｑ Ｘ
Ｋ Ｉ Ｎ Ｊ ＋ Ｔ ｏの演算を行なって燃料噴射
量としてのインジェクタ駆動時間（ｐｗ）を算出する。
ステップ３１３では、このインジェクタ駆動時間（ｐｗ
）をタイマ３３Ｄにセットし、タイマ３３Ｄをそのイン
ジェクタ駆動時間（ｐｗ）分作動させる。このタイマ３
３Ｄの作動中、駆動回路３６を介してインジェクタ２０
にインジエクタ駆動パルス信号（Ｓ２）の１パルス分が
印加され、その期間インジェクタ２０から燃料がエンジ
ン１１に向けて噴射供給される。ステフプ３１４では、
今回の燃料噴射直前に得られた圧力データ（ＰＢｉ、）
を前回の燃料噴射直前に得られた圧力データ（ＰＢｉ。
）をタイマ３３Ｄにセットし、タイマ３３Ｄをそのイン
ジェクタ駆動時間（ｐｗ）分作動させる。このタイマ３
３Ｄの作動中、駆動回路３６を介してインジェクタ２０
にインジエクタ駆動パルス信号（Ｓ２）の１パルス分が
印加され、その期間インジェクタ２０から燃料がエンジ
ン１１に向けて噴射供給される。ステフプ３１４では、
今回の燃料噴射直前に得られた圧力データ（ＰＢｉ、）
を前回の燃料噴射直前に得られた圧力データ（ＰＢｉ。
）にしてＰＢ、。を更新して第７図の割込み処理を終了
する。
する。
第８図において、上記実施例の所定数（ＫＮ）を２にし
た場合で、時点ｔ ＩＩ−ｔ ｉ＋ （周期ＬＡＤ）の
各時点毎に第６図の割込み処理ルーチンの処理を開始す
る。時点り、〜Ｌ ＩＳ＋ ｔＺ。、Ｌ２１では第１
のスロットル開度値変化量（Δθ１）が象、加速判定用
闇値（Ｋｌ）以上なので急加速検出を行ない、インジェ
クタ２０から燃料を噴射している。よって、時点ｔ＋ｓ
〜Ｌ１５． Ｌｘ。、ｔ２．での処理では緩加速の判
定を行なわず、且つ緩加速判定用回数（ＮＲ）を０にク
リアしている０時点ｊ ｌ？ｌ ｔ １９では第１の
スロットル開度値変化量（Δ、θ１）が象、加速判定用
闇値（Ｋ、）未満なので緩加速判定を行なった所、第２
のスロットル開度値変化量（Δθ８）が緩加速判定用闇
値（Ｋ２）以上なので緩加速検出し、インジェクタ２０
から燃料噴射を行なっている。この緩加速判定は、２周
期（２ＬＡＤ）毎に行なっているために時点Ｌ １６＋
Ｌ ＩＩでは緩加速判定を行なっていなく、勿論急
加速判定では急加速を検出していない。残りの各時点ｔ
、。＋ ｔｌＩ＋ Ｌ１２では急又は緩加速が検出
されていない。
た場合で、時点ｔ ＩＩ−ｔ ｉ＋ （周期ＬＡＤ）の
各時点毎に第６図の割込み処理ルーチンの処理を開始す
る。時点り、〜Ｌ ＩＳ＋ ｔＺ。、Ｌ２１では第１
のスロットル開度値変化量（Δθ１）が象、加速判定用
闇値（Ｋｌ）以上なので急加速検出を行ない、インジェ
クタ２０から燃料を噴射している。よって、時点ｔ＋ｓ
〜Ｌ１５． Ｌｘ。、ｔ２．での処理では緩加速の判
定を行なわず、且つ緩加速判定用回数（ＮＲ）を０にク
リアしている０時点ｊ ｌ？ｌ ｔ １９では第１の
スロットル開度値変化量（Δ、θ１）が象、加速判定用
闇値（Ｋ、）未満なので緩加速判定を行なった所、第２
のスロットル開度値変化量（Δθ８）が緩加速判定用闇
値（Ｋ２）以上なので緩加速検出し、インジェクタ２０
から燃料噴射を行なっている。この緩加速判定は、２周
期（２ＬＡＤ）毎に行なっているために時点Ｌ １６＋
Ｌ ＩＩでは緩加速判定を行なっていなく、勿論急
加速判定では急加速を検出していない。残りの各時点ｔ
、。＋ ｔｌＩ＋ Ｌ１２では急又は緩加速が検出
されていない。
なお、上記実施例においてスロットル開度値を用いて象
、・緩加速の判定を行なって非同期の燃料量を算出した
が、圧力センサの出力信号（圧力データ）又は吸気管に
配設され吸入空気量を検出するエアフローセンサの出力
信号を用いて上記と同様に実施でき、上記実施例と同様
の効果を奏する。
、・緩加速の判定を行なって非同期の燃料量を算出した
が、圧力センサの出力信号（圧力データ）又は吸気管に
配設され吸入空気量を検出するエアフローセンサの出力
信号を用いて上記と同様に実施でき、上記実施例と同様
の効果を奏する。
以上のように、この発明によれば加速検出判定用時間間
隔と加速判定用闇値とを急加速検出用と緩加速検出用の
各２種類とし、常に急加速判定を優先させて燃料増量を
決定するように構成したので、−一渡応答性に優れ、最
適空燃比にしてドライバビリティを向上させることがで
きるものが得られる効果がある。
隔と加速判定用闇値とを急加速検出用と緩加速検出用の
各２種類とし、常に急加速判定を優先させて燃料増量を
決定するように構成したので、−一渡応答性に優れ、最
適空燃比にしてドライバビリティを向上させることがで
きるものが得られる効果がある。
第１図はこの発明によるクレーム対応図を含むブロック
図、第２図はこの発明の一実施例によるエンジン部の構
成図、第３図は第２図に示したＥＣＵ等の内部構成を示
すブロック図、第４図は第３図に示した装置各部の信号
のタイミング図、第５図乃至第７図は第３図に示したＥ
ＣＵ内のＣＰＵの動作を示す一実施例によるフロー図、
第８図はスロットル開度値の変化と燃料噴射のタイミン
グの一例を示す説明図である。 図中、■・・・運転状態検出手段、３・・・急加速判定
手段、４・・・緩加速判定手段、５・・・燃料増量演算
決定手段、７・・・燃料供給手段、１１・・・エンジン
、１３・・・スロットルバルブ、１４・・・サージタン
ク、２０・・・インジェクタ、２５・・・クランク角セ
ンサ、２７・・・スロットル開度センサ、２８・・・圧
力センサ、３２・・・ＥＣＵ、３３・・・マイコン、３
３Ａ・・・ｃｐｕ。 ３３Ｂ・・・ＲＯＭ、３３Ｃ・・・ＲＡＭ、３３Ｄ・・
・タイマ、３３・・・アナログフィルタ回路、３５・・
・Ａ／Ｄ変換器、３６・・・駆動回路。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。
図、第２図はこの発明の一実施例によるエンジン部の構
成図、第３図は第２図に示したＥＣＵ等の内部構成を示
すブロック図、第４図は第３図に示した装置各部の信号
のタイミング図、第５図乃至第７図は第３図に示したＥ
ＣＵ内のＣＰＵの動作を示す一実施例によるフロー図、
第８図はスロットル開度値の変化と燃料噴射のタイミン
グの一例を示す説明図である。 図中、■・・・運転状態検出手段、３・・・急加速判定
手段、４・・・緩加速判定手段、５・・・燃料増量演算
決定手段、７・・・燃料供給手段、１１・・・エンジン
、１３・・・スロットルバルブ、１４・・・サージタン
ク、２０・・・インジェクタ、２５・・・クランク角セ
ンサ、２７・・・スロットル開度センサ、２８・・・圧
力センサ、３２・・・ＥＣＵ、３３・・・マイコン、３
３Ａ・・・ｃｐｕ。 ３３Ｂ・・・ＲＯＭ、３３Ｃ・・・ＲＡＭ、３３Ｄ・・
・タイマ、３３・・・アナログフィルタ回路、３５・・
・Ａ／Ｄ変換器、３６・・・駆動回路。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。
Claims (1)
- エンジンの運転状態のパラメータを検出する運転状態検
出手段と、第１の所定期間毎の上記パラメータ信号の第
１の変化量と第１の所定値との大きさを比較して急加速
を検出する急加速判定手段と、上記第１の所定期間より
長い第２の所定期間毎の上記パラメータ信号の第２の変
化量と第２の所定値との大きさを比較して緩加速を検出
する緩加速判定手段と、上記急加速検出時には上記パラ
メータ信号に基づいて急加速燃料増量を、急加速と判定
せず且つ上記緩加速判定時には上記パラメータ信号に基
づいて緩加速燃料増量を算出する燃料増量演算決定手段
と、上記演算された燃料増量分の燃料を上記エンジンに
噴射供給する燃料供給手段とを備えた燃料噴射装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63169719A JP2702741B2 (ja) | 1988-07-07 | 1988-07-07 | 燃料噴射装置 |
| KR1019890009450A KR900001957A (ko) | 1988-07-07 | 1989-07-04 | 연료 분사장치 |
| DE3922116A DE3922116A1 (de) | 1988-07-07 | 1989-07-05 | Verfahren und vorrichtung zur kraftstoffeinspritzung bei einer brennkraftmaschine |
| US07/375,800 US4984552A (en) | 1988-07-07 | 1989-07-05 | Fuel injection device for an internal combustion engine |
| KR2019930011578U KR940001682Y1 (ko) | 1988-07-07 | 1993-06-29 | 연료 분사장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63169719A JP2702741B2 (ja) | 1988-07-07 | 1988-07-07 | 燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0219630A true JPH0219630A (ja) | 1990-01-23 |
| JP2702741B2 JP2702741B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=15891593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63169719A Expired - Lifetime JP2702741B2 (ja) | 1988-07-07 | 1988-07-07 | 燃料噴射装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4984552A (ja) |
| JP (1) | JP2702741B2 (ja) |
| KR (2) | KR900001957A (ja) |
| DE (1) | DE3922116A1 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5056491A (en) * | 1989-04-11 | 1991-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling an air-fuel ratio in an internal combustion engine |
| JP2634278B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1997-07-23 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関燃料噴射装置 |
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