JPH0219030B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のステアリング装置に関し、
特にハンドルの操舵速度に応じてハンドル舵角と
車輪舵角との比すなわちステアリング比が変化す
るようにしたものに関する。

（従来の技術） 一般に、自動車のステアリング装置は、ハンド
ルと車輪とをステアリングリンケージで連結し、
ハンドルの回転操舵に応じて車輪を変向させるよ
うになされており、車輪舵角はハンドルの操舵速
度には無関係で、単にハンドル舵角に依存するの
が通常である。

ところで、ハンドル操舵においては、障害物回
避性等から緊急操舵時には車輪の変向応答性を敏
感にしたいという要求がある。すなわち、緊急操
舵時には通常操舵時に比べて小さなハンドル舵角
で大きな車輪舵角を得る、つまりステアリング比
を小さくすることが望ましい。

そこで、従来、特公昭53−10731号公報にも開
示されている如く、ステアリングリンケージ途中
の回転によつて操舵力を伝達する部分に、粘性又
は電磁カップリングとバネ部材とを有する差動機
構を介設し、ハンドルの操舵速度に応じてステア
リング比を変化させることにより、緊急操舵時に
は通常操舵時よりもステアリング比を小さくして
車輪の応答性を高めるようにしたものが提案され
ている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記提案のものでは、粘性又は電磁カ
ツプリングを使用する関係で構造が複雑となり、
かつ大型になるだけでなく、ステアリングリンケ
ージにバネ部材を介設する関係でハンドルの遊び
が大きくなるという問題がある。つまり、かかる
ステアリング装置では、ステアリングリンケージ
自体の機械的な遊び（リンクの連結部での遊びや
ラツクとピニオンとの噛合部での遊び等）に加え
て、バネ部材の撓みによる遊びが増加するため、
全体としてハンドル操舵中央付近での遊び領域、
つまり舵角不感帯が増加することになり、その結
果、車輪の応答性が低下するという問題が生じる
ものであり、このような点について、従来は充分
な配慮がなされていない。

すなわち、本発明の課題は、ハンドル操舵の遊
びのうちバネ部材の撓みによる遊びをなくしてハ
ンドル操舵中央付近での舵角不感帯の増加を抑
え、簡単な構造でもつて車輪の応答性向上を図る
ことにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、ステアリングリンケージ途中にコイ
ルスプリングと、ハンドル操舵力の伝達を変化さ
せるダンパーとを介設するとともに、上記コイル
スプリングにセツト荷重を付与する拘束手段を設
けて、上記課題に対処するものである。

すなわち、そのための具体的な手段は、 ハンドルと車輪とをステアリングリンケージで
連結し、ハンドルの回転操舵に応じて車輪を変向
させるようにした自動車において、 上記ステアリングリンケージ途中の回転によつ
て操舵力を伝達するステアリングシヤフト部分が
ハンドル側と車輪側とに分割されていて、 上記分割された両者のうちの一方に設けられた
上記ステアリングシヤフト部分の回転軸方向と直
交する方向に延びたロツド部と、 上記ロツド部と上記両者のうちの他方との間に
各々介装され、正逆方向の上記両者の相対的な回
転により択一的に圧縮変形して上記両者間に回転
変位を起させる一対のコイルスプリングと、 上記両者のいずれか一方に設けられたシリンダ
室と、このシリンダ室を２つの部分に仕切り上記
両者のうちの他方に連動してシリンダ室内を移動
する仕切り部材と、上記シリンダ室の２つの部分
を連通し中間にオリフイスを有する連通路とを備
え、上記シリンダ室の２つの部分と連通路内とに
粘性流体が充填されていて、上記オリフイスによ
り上記２つの部分の間での粘性流体の移動に抵抗
を与えることによりハンドルの操舵速度に応じて
操舵力の伝達を変化させるダンパーと、 上記コイルスプリングを予め圧縮変形させてセ
ツト荷重を付与し、ハンドルの操舵力設定値以上
のときのみ各コイルスプリングが上記回転変位を
招く圧縮変形を生ずるよう各コイルスプリングを
拘束する拘束手段とを備えていることを特徴とす
る自動車のステアリング装置である。

（作用） 上記ステアリング装置の場合、ハンドルの操舵
力が設定値以上のときは、コイルスプリングが圧
縮変形してステアリングリンケージの途中に回転
変位が起きてステアリング比（ハンドル舵行／車
輪舵角）が大きくなる。そして、ハンドルの操舵
速度が大きいときはダンパーにより操舵力の伝達
が良くなり、コイルスプリングの圧縮変形による
上記回転変位が小さくなつてステアリング比が小
さくなる。つまり、ハンドルの操舵速度が小さく
てダンパーの作用があまりないときはハンドルの
操舵力が上記コイルスプリングを介して車輪側に
伝わつて車輪の転舵がなされるが、ハンドルの操
舵速度が大きくなると、ダンパーの作用により比
較的小さなステアリング比で応答性良く車輪の転
舵がなされることになる。

しかして、ハンドルの操舵力が設定値未満のと
きは、コイルスプリングは弾性変形しないから、
ステアリングリンケージ途中での回転変位はな
い。つまり、コイルスプリングを介して操舵力を
伝達する場合、操舵力が小さい領域ではその操舵
力がコイルスプリングの圧縮変形によつて吸収さ
れ、この操舵力の伝達がほとんどされないが、上
記ステアリング装置の場合、コイルスプリングに
は予め一定の圧縮変形が与えられてセツト荷重が
付与されているため、ハンドル操舵力が設定値未
満のときはコイルスプリングは実質上剛体として
機能し、ハンドルの操舵力をそのまま車輪側に伝
えることになる。

（発明の効果） 従つて、本発明によれば、ステアリングリンケ
ージ途中にコイルスプリングとダンパーとを介設
するという簡単な構造によつてハンドル操舵速度
に対応した可変ステアリング比を得ることができ
るとともに、上記コイルスプリングにセツト荷重
を付与したことにより、ハンドル操舵中央付近の
遊び領域（舵角不感帯）を小さくして車輪の操舵
応答性を向上させることができ、可変ステアリン
グ比効果と相俟つて走行安定性の著しい向上を図
ることができるという優れた効果が得られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図において、１は自動車のハンドル、２，
２は自動車の前輪を構成する左右の車輪、３はハ
ンドル１の回転操舵に応じて車輪２，２を左右方
向に変向させるステアリングリンケージである。

上記ステアリングリンケージ３において、４は
ハンドル１の上端が連結されたステアリングシヤ
フトで、下端は中間軸５に介してギヤ部６に連結
されている。ギヤ部６は、ピニオンとラツクとか
らなり、ラツクの左右両端はそれぞれタイロツド
７，７を介して、車輪２，２を支持するナツクル
アーム８，８に連結されている。

９はステアリングリンケージ３の途中において
ギヤ部６のラツク部分に介設されたパワーアシス
トである。パワーアシスト９は、本例ではエンジ
ンによつて回転駆動されるオイルポンプ１０と、
上記ラツクと一体に構成されたシリンダ部１１と
からなり、ハンドル１の操舵入力を検知した際に
オイルポンプ１０の油圧によつてシリンダ部１１
を作動せしめ、ハンドル１の操舵力をギヤ部５の
ラツク部分において倍力化して補助するようにな
されている。１２はサスペンシヨン、１３はオイ
ルポンプ１０のオイルパイプである。

そして、上記ステアリングリンケージ３のハン
ドル１とパワーアシスト９との間にあつて、回転
によつて操舵力を伝達する部分であるステアリン
グシヤフト４は、第２図に示すようにハンドル１
側の上部ステアリングシヤフト４ａと車輪２側の
下部ステアリングシヤフト４ｂに分割され、両者
はカツプリング１４を介して連結されている。

すなわち、上記カツプリング１４の構造は、第
２図および第３図に示されている。同図におい
て、上部ステアリングシヤフト４ａは、上端部が
ハンドル１に連結固定され、下端部はベアリング
１５を介してカツプリング本体１６に回転自在に
支承されている。また、上部ステアリングシヤフ
ト４ａの下端部にはロツド１７が両端をステアリ
ングシヤフト４の回転軸方向と直交する方向へ突
出せしめて挿着され、ロツド１７の両端部は球形
状頭部１７ａ，１７ａに形成されており、ロツド
１７は上部ステアリングシヤフト４ａを回転軸と
して該シヤフト４ａと一体に回転するようになさ
れている。

一方、上記カツプリング本体１６の下部には、
上部ステアリングシヤフト４ａと同軸に配置され
た下部ステアリングシヤフト４ｂの上端部が連結
固定されているとともに、カツプリング本体１６
の中央部には上記ロツド１７の設定範囲の回動を
許容する扇形状の切欠き部１８が設けられてお
り、該切欠き部１８の側面によつてハンドルの据
切り時や急操舵のような操舵トルクが大きいと
き、ロツド１７が所定角度以上回動するのを規制
する規制手段１９が構成されている。

そうして、カツプリング本体１６の上記ロツド
頭部１７ａ，１７ａの回動周方向には、スプリン
グ装入孔２０とシリンダ室２１とが貫通して平行
に穿設されている。そして、スプリング装入孔２
０の両端にアジヤストスクリユー２３，２３が螺
動自在に螺合されていて、このスプリング装入孔
２０には、一方のロツド頭部１７ａの両側に当接
してスプリング装入孔２０内を摺動可能なスプリ
ング受けとして、円筒状のカラー２２，２２が設
けられている。一方、シリンダ室２１は両端が粘
性流体としてのオイルを密封するねじ２７，２７
で閉じられていて、このシリンダ室２１には、他
方のロツド頭部１７ａの両側に当接してシリンダ
室２１内を２つの部分２８，２９に仕切り且つシ
リンダ室２１内を上記下部ステアリングシヤフト
４ｂに連動して摺動可能な仕切り部材として、円
筒状のカラー２２，２２が設けられている。

上記スプリング装入孔２０においては、各アジ
ヤストスクリユー２３，２３とカラー２２，２２
との間に、ステアリングリンケージ３の途中に圧
縮変形によつて互いに逆方向の回転変位を起こす
ことにより、ステアリング比を変化させる第１と
第２のコイルスプリング２４，２５が介装されて
いる。

すなわち、上記第１と第２のコイルスプリング
２４，２５は、各コイル中心をステアリングシヤ
フト４に略垂直な平面内において、該ステアリン
グシヤフト４の略周方向に延ばして、上記ロツド
部１７の両側に配置されている。これにより、上
記両コイルスプリング２４，２５は上部ステアリ
ングシヤフト４ａと下部ステアリングシヤフト４
ｂとの正逆方向の相対的な回転により択一的に圧
縮変形するようになつているとともに、互いに相
反する回転方向に対して弾性作用（復帰作用）を
有することにより、上部ステアリングシヤフト４
ａと下部ステアリングシヤフト４ｂとが所定の回
転位置関係になるように位置規制を行なうように
なつている。

この場合、第１コイルスプリング２４は第３図
で反時計方向の回転力に対して圧縮変形をして復
帰力を生じる一方、第２コイルスプリング２５は
時計方向の回転力に対して圧縮変形をして復帰力
を生じるようになされている。

そうして、上記スプリング装入孔２０には、該
スプリング装入孔２１の内壁面の一部を上記カラ
ー２２，２２の間へ突出せしめることにより、上
記コイルスプリング２４，２５によるカラー２
２，２２の付勢方向への移動、つまりは、各コイ
ルスプリング２４，２５の伸びを規制してコイル
スプリング２４，２５にセツト荷重を付与しこの
コイルスプリング２４，２５を拘束する拘束手段
２６が設けられている。すなわち、上記拘束手段
２６は、上記アジヤストスクリユー２３，２３と
相俟つて、コイルスプリング２４，２５を所定圧
で予圧縮し、ハンドル１の操舵力が設定値以上の
ときにのみ各コイルスプリング２４，２５が上記
回転変位を招く圧縮変形を生ずるよう各コイルス
ブリング２４，２２に所定のセツト荷重を付与す
るものである。

一方、シリンダ室２１においては、カラー２
２，２２とねじ２７，２７との間にそれぞれ形成
された第１部分２８と第２部分２９とがカツプリ
ング本体１６内に形成した連通路３０を介して連
通されているとともに、該連通路３０の途中にオ
リフイス３１が設けられている。そして、第１と
第２の部分２８，２９及び連通路３０にはオイル
が充填されており、カラー２２，２２の移動によ
る第１と第２の部分２８，２９の容積変化によつ
て、オイルが第１と第２の部分２８，２９間でオ
リフイス３１を通つて移動し、ハンドル１の操舵
速度に応じて操舵力の伝達を変化させるオイルダ
ンパー３２を構成している。

すなわち、このダンパー３２は、上記オリフイ
ス３１により上記の２よ部分２８，２９の間での
オイルの移動に抵抗を与えることにより、つまり
はオリフイス３１の遅延作用により、ロツド頭部
１７ａの回転速度（すなわちハンドル１の操舵速
度）に応じてロツド頭部１７ａの回転力（ハンド
ル１の操舵力）のカツプリング本体１６（下部ス
テアリングシヤフト４ｂ）への伝達力を変化さ
せ、ハンドル１の操舵速度が増大するに従つて操
舵力の伝達力を増大させるものである。

よつて、上記上部ステアリングシヤフト４ａと
下部ステアリングシヤフト４ｂとは、上記セツト
荷重を付与した一対のコイルスプリング２４，２
５と、このコイルスプリング２４，２５と並列に
設けたダンパー３２とによつて連結されているこ
とになる。

従つて、ハンドル操舵力が設定値より小さいと
きは、コイルスプリング２４，２５のセツト荷重
により上部ステアリングシヤフト４ａと下部ステ
アリングシヤフト４ｂとの間の回転変位は生じな
い。ハンドル操舵力が設定値を越えると、コイル
スプリング２４，２５のセツト荷重に抗して上部
ステアリングシヤフト４ａおよびロツド１７が回
転し、ロツド頭部１７ａ，１７ａを介してコイル
スプリング２４，２５が圧縮変形し、上部ステア
リングシヤフト４ａと下部ステアリングシヤフト
４ｂとの間に回転変位を生じることになる。

次に上記実施例の作動を説明すれば、走行時、
ハンドル１を設定値以上の操舵力をもつて回転操
舵すると、上部ステアリングシヤフト４ａおよび
ロツド１７が回転し、第１コイルスプリング２４
又は第２コイルスプリング２５が圧縮変形する。
そして、下部ステアリングシヤフト４ｂは上記圧
縮変形量の遅れ位相差をもつて回転し、この回転
により中間軸５が回転し、ギヤ部６で左右動に変
換され且つパワーアシスト９で倍力化されて、左
右の車輪２，２が左右方向に所定の舵角に変向さ
れる。

その際、ハンドル１の操舵力のダンパー３２に
よる伝達力は、オリフイス３１による遅延作用に
よりハンドル操舵速度θが増大するに従つて増大
変化し、逆にダンパー３２によつて生じる上部ス
テアリングシヤフト４ａと下部ステアリングシヤ
フト４ｂとの回転変位角θδは、操舵速度θ〓が増大
するに従つて減少変化する。従つて、ハンドル舵
角θと車輪舵角γとの比であるステアリング比Ｒ
は、第４図に示す如く操舵速度θ〓に応じて変化し、
操舵速度θ〓が小さいときには第１コイルスプリン
グ２４又は第２コイルスプリング２５の圧縮変形
のために大きく、操舵速度θ〓が増大するに従つて
減少し、ダンパー３２によるダンパー作用がなく
なる所定操舵速度以上では、ギヤ部６による一定
のステアリング比R₁になる。従つて、このギヤ
部６によるステアリング比R₁を通常操舵時のス
テアリング比よりも小さくなるように設定してお
けば、障害物回避等の緊急操舵時にはステアリン
グ比Ｒが小さくなることにより、小さなハンドル
舵角θで大きな車輪舵角γとなつて敏感な応答性
が得られ、危険回避が図れる。

一方、上記ダンパー作用が生じないハンドル舵
角中央の微小角変位付近についてみれば、上記ス
プリング装入孔２０に装入したコイルスプリング
２４，２５は、拘束手段２６にて所定のセツト荷
重が付与され、ハンドル１の操舵トルクＴが設定
値以上のときにのみ圧縮変形をして回転変位を与
えるようにしてある。つまり、この回転変位によ
りステアリング比が大きくなるのであるが、上記
セツト荷重の付与により、ハンドル舵角中央付近
ではハンドル１の操舵力が小さければコイルスプ
リング２４，２５の撓みがないため、車速が一定
の場合、ハンドル舵角θに対するステアリング比
Ｒの関係は第５図に示すような特性となる。すな
わち、ハンドル１の微小舵角付近ではステアリン
グ比Ｒは小さく、ギヤ部６によるステアリング比
R₁となる。

さらに、上記コイルスプリング２４，２５のセ
ツト荷重をステアリングリンケージ３の摩擦等に
よる抵抗力に相当する所定操舵トルクTo近傍付
近に設定すれば、車速およびハンドル操舵速度θ〓
が一定の場合、操舵トルクＴおよび車輪舵角γに
対するハンドル舵角θの関係は第６図に示す特性
となる。すなわち、第６図で実線で示す本発明例
の特性は、コイルスプリング２４，２５にセツト
荷重を付与しない比較例に比べて車輪舵角γ＝０
度、すなわち、ハンドル操舵中央付近でのハンド
ル舵角θ（遊び角）がθ₁だけ減少し、コイルスプ
リングのない場合と略同等の遊び角θ₂となる。

よつて、コイルスプリングの介設による舵角不
感帯の増加を小さく抑えてハンドル操舵中央付近
の操舵応答性を良好なものとすることができ、小
さなハンドル操作で車輪２，２を応答性良く動か
すことができる。なお、上記セツト荷重はステア
リングリンケージ３の抵抗力に相当する操舵トル
クToより若干大きく設定する方が走行安全性の
上で好ましい。

また、上記実施例では、パワーアシスト９を備
えたステアリング装置に適用したものであるた
め、上記第１および第２コイルスプリング２４，
２５は、上述の如きリターンスプリングとしての
機能と共に、車速に応じた可変ステアリング比を
得る手段を兼ねるものである。

すなわち、カツプリング１４がない場合の低速
走行時のハンドル舵角（θ）ｌ、車輪舵角（γ）
ｌ、高速走行中のハンドル舵角（θ）ｈ、車輪舵
角（γ）ｈとすると、カツプリング１４がある場
合の実際のハンドル舵角は、カツプリング１４が
ない場合の舵角θとカツプリング１４による回転
変位角θδとの和で表わすことができる。それ故、
低速走行時のステアリング比（Ｒ）ｌは （Ｒ）ｌ＝（θ）ｌ＋（θδ）ｌ／（γ）ｌ＝（θ）ｌ
／（γ）ｌ＋ （θδ）ｌ／（γ）ｌ となり、また、高速走行時のステアリング比
（Ｒ）ｈは （Ｒ）ｈ＝（θ）ｈ＋（θδ）ｈ／（γ）ｈ＝（θ）ｈ
／（γ）ｈ＋ （θδ）ｈ／（γ）ｈ となるが、カツプリング１４がない場合のハンド
ル舵角θと車輪舵角γは車速に拘らず１対１の比
例関係にあるため、 （θ）ｌ／（γ）ｌ＋（θ）ｈ／（γ）ｈ＝Rο（一
定）となる。そし て、ハンドル舵角θと車輪舵角γは横方向加速度
Ｇに対して車速に応じて特性勾配が変化し、低速
では高勾配となるが、運転者は通常の旋回走行中
には低速、高速のいずれでも上記Ｇが一定となる
ような運転を行なうことから、その場合には
（γ）ｌ＞（γ）ｈとなる。さらに、パワーアシス
ト９を備えたステアリング装置では横方向加速度
Ｇ＝一定のときハンドル１を回転させる操舵トル
クＴは車速に拘らず略一定となる特性を有するか
ら（θδ）ｌ＝（θδ）ｈ＝一定となる。従つて、ス
テアリング比（Ｒ）ｌ、（Ｒ）ｈはハンドル舵角
（ｒ）ｌ、（γ）ｈの値によつて決まり、（γ）ｌ
＞（γ）ｈであるから（Ｒ）＜（Ｒ）ｈとなる。す
なわち、低速速行時にはステアリング比が小さ
く、高速走行時にはステアリング比が大きいとい
う車速に対応した可変ステアリング比を得ること
ができる。

次に本発明の他の実施例を第７図に基づき説明
する。すなわち、第７図に示すカツプリング４０
において、カツプリング本体４１はロツド１７の
頭部１７ａの回動周方向にシリンダ室４２が穿設
され、該シリンダ室４２には各々ロツド頭部１７
ａに当接した状態でシリンダ室４２内を摺動可能
な仕切り部材としての円筒状カラー４３，４３が
設けられている。また、シリンダ室４２の両端は
ねじ４４，４４にて液密状に閉塞されており、こ
のカラー４３，４３とねじ４４，４４との間にそ
れぞれ第１部分４５および第２部分４６が形成さ
れている。そして、両部分４５，４６はカツプリ
ング本体４１内に形成した連通路３０を介して連
通され、該連通路３０の途中にオリフイス３１が
形成されており、この両部分４５，４６および連
通路３０にオイルを充填してオイルダンパー４７
が構成されている。

そうして、上記カラー４３，４３はロツド頭部
１７ａに当接した端面部の外周にフランジ４３
ａ，４３ａが形成され、一方、シリンダ室４２に
は、ロツド頭部１７ａを中心としてその両側の内
壁面に段差をもつて大径にくりぬいたスプリング
装入部４８，４９が形成されており、該スプリン
グ装入部４８，４９に第１コイルスプリング５０
および第２コイルスプリング５１が装入され、各
コイルスプリング５０，５１とカラー４３，４３
のフランジ４３ａ，４３ａとの間に環状スプリン
グシート５２，５２が介装され、スプリング装入
部４８，４９のロツド頭部１７ａ側の段差部がコ
イルスプリング５０，５１にセツト荷重を付与す
る拘束手段５３，５３を構成している。

すなわち、上記スプリングシート５２，５２
は、ハンドル１の操舵力、つまりロツド１７の回
転力を、カラー４３，４３のフランジ４３ａ，４
３ａを介して受けることにより、コイルスプリン
グ５０，５１の圧縮方向へ移動し、つまり、コイ
ルスプリング５０，５１を圧縮変形させて該コイ
ルスプリング５０，５１に復帰力を生ぜしめるよ
うになされている。一方、拘束手段５３，５３
は、上記スプリングシート５２，５２のコイルス
プリング５０，５１による付勢方向の移動を規制
し、つまり、コイルスプリング５０，５１の伸び
を規制することにより、該コイルスプリング５
０，５１にセツト荷重を付与するようになされて
いる。従つて、本実施例においても、第４図乃至
第６図に示す特性が得られる。なお、本実施例は
第７図にカツプリング４０の片側のみを示した
が、反対側も同様の構成である。

なお、本発明は上記各実施例に限定されるもの
ではなく、種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、ハンドル操舵速度に応じて可変ステ
アリングを得るためのカツプリング１４，４０
（分割部分）は、パワーアシスト９を備えたもの
においてはステアリングリンケージ３のパワーア
シスト９よりもハンドル側であつて回転によつて
操舵力を伝達する部分の任意の箇所に、また、パ
ワーアシスト９のないものにおいてはステアリン
グリンケージ３の回転によつて操舵力を伝達する
部分の任意の箇所に設ければよく、例えばハンド
ル１内に組み込んでもよい。

また、上記実施例では、ダンパーをカツプリン
グ１４，４０内にコイルスプリングと並設して内
蔵させたが、コイルスプリングとは別個に例えば
カツプリング１４，４０外に独立して設けてもよ
く、ダンパーも液体封入式に限らず気体封入式等
を用いてもよい。

また、上記実施例では、拘束手段をカツプリン
グ本体１６，４１と一体に形成したが、カツプリ
ング本体外方よりねじ込んだねじ部材の先端をロ
ツド頭部に対峙せしめるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示し、第１図はス
テアリング装置の全体構成を示す斜視図、第２図
はカツプリングの拡大縦断面図、第３図は第２図
の−線における断面図、第４図はハンドルの
操舵速度とステアリング比との関係を示す特性
図、第５図はハンドル舵角とステアリング比との
関係を示す特性図、第６図は操舵トルクおよび車
輪舵角とハンドル舵角との関係を示す特性図、第
７図はカツプリングの他の実施例を示す一部省略
した断面図である。 １……ハンドル、２……車輪、３……ステアリ
ングリンケージ、４……ステアリングシヤフト、
４ａ……上部ステアリングシヤフト、４ｂ……下
部ステアリングシヤフト、６……ギヤ部、９……
パワーアシスト、１４，４０……カツプリング、
１６，４１……カツプリング本体、１７……ロツ
ド、１７ａ……ロツド頭部、２１，４２……シリ
ンダ室、２２，４３……カラー（仕切り部材）、
２４，５０……第１コイルスプリング、２５，５
１……第２コイルスプリング、２６，５３……拘
束手段、２８，４５……第１部分、２９，４６…
…第２部分、３０……連通路、３１……オリフイ
ス、３２，４７……ダンパー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ハンドルと車輪とをステアリングリンケージ
   で連結し、ハンドルの回転操舵に応じて車輪を変
   向させるようにした自動車において、 上記ステアリングリンケージ途中の回転によつ
   て操舵力を伝達するステアリングシヤフト部分が
   ハンドル側と車輪側とに分割されていて、 上記分割された両者のうちの一方に設けられ上
   記ステアリングシヤフト部分の回転軸方向と直交
   する方向に延びたロツド部と、 上記ロツド部と上記両者のうちの他方との間に
   各々介装され、正逆方向の上記両者の相対的な回
   転により択一的に圧縮変形して上記両者間に回転
   変位を起させる一対のコイルスプリングと、 上記両者のいずれか一方に設けられたシリンダ
   室と、このシリンダ室を２つの部分に仕切り上記
   両者のうちの他方に連動してシリンダ室内を移動
   する仕切り部材と、上記シリンダ室の２つの部分
   を連通し中間にオリフイスを有する連通路とを備
   え、上記シリンダ室の２つの部分と連通路内とに
   粘性流体が充填されていて、上記オリフイスによ
   り上記２つの部分の間での粘性流体の移動に抵抗
   を与えることによりハンドルの操舵速度に応じて
   操舵力の伝達を変化させるダンパーと、 上記各コイルスプリングを予め圧縮変形させて
   セツト荷重を付与し、ハンドルの操舵力が設定値
   以上のときにのみ各コイルスプリングが上記回転
   変位を招く圧縮変形を生ずるよう各コイルスプリ
   ングを拘束する拘束手段とを備えていることを特
   徴とする自動車のステアリング装置。