JPH02182590A

JPH02182590A - 電動２輪車

Info

Publication number: JPH02182590A
Application number: JP1003491A
Authority: JP
Inventors: Kazushige Nagano; 長野　一重; Ikutoshi Nehashi; 根橋　郁敏; Kiminori Fukuda; 福田　公則; Fujio Nakajima; 富士夫中島; Masaro Ono; 昌朗小野; Atsushi Mamiya; 篤間宮
Original assignee: Kyushu Electric Power Co Inc; Chubu Electric Power Co Inc; Tokyo R&D Co Ltd
Current assignee: Kyushu Electric Power Co Inc; Chubu Electric Power Co Inc; Tokyo R&D Co Ltd
Priority date: 1989-01-10
Filing date: 1989-01-10
Publication date: 1990-07-17
Anticipated expiration: 2013-02-10
Also published as: JP2711704B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、バッテリー電源で駆動されるモータを動力
源として走行する乗用の電動２輪車に係り、特に電源用
バッテリーを車体下部にできるだけたくさん搭載でさる
構成に改良した電動２輪車に関するものである。

従来の技術バッテリー電源で走行する電動２輪車は種々公知に属す
る。

従来の電動２輪車は、大きく嵩ぼる電源用バッテリーを
ｐＳ載する場所として、バッテリー交換の便宜を考慮す
る必要のため荷台等の上にバッテリーをＰＳ載している
のが一般的である。

また、最近では車体下部に八ツテリーを搭載する構成の
２輪・１ｔ−も開発されている（実願昭６２１５８４８
３号、西独実用公開７２１６６０１号）。

本考案が解決しようとする課題Ｉし源用バッテリーを電動２輪車の荷台のＬに搭・匪し
た場合は、バッテリー交換に便利ではあるが、荷台を本
来の７７１途に使ＪＴＩでさない。また、バッテリー搭
・戒スペースに限りがあり、あまりたくさんのパンテリ
ーを搭載のすることができない。電動２輪中の出力及び
走行距離は結局バッテリーの搭載個数に左右されるので
、たくさんのバッテリーを搭載できないというのは、電
動２輪・（（にとっては致命的欠陥と云わざるを得ない
。

この点、車体下部にバッテリーを搭載する構成の場合は
、バッテリー搭載スペースをかなり大きく確保できる。

しかし、従来の例えば西独実用公開７２１６６０１号に
記載された電動２輪車は、後輪を支持するリヤフォーク
と車体とのピン連結点の位置から前方に前輪までの間の
いわば制約されたスペースにバッテリーを搭載した構成
である。したがって、いまだスペース不足を否めず、必
要十分な個数のバッテリーを搭載したこ上にはならず、
この点が解決すべき課題となっている。

課題を解決するための手段（第１の発明）Ｌ記従来技術の課題を解決するための手段として、この
発明に係る電動２輪車は、図面の第１図〜第６図に好適
な実施例を示したとおり、バッテリー電源で駆動される
モータを動力源として走行する電動２輪車において、車体ｌの最下部であって前輪２と後輪３の間のほぼ全長
にわたる範囲にバッテリー台４を略水平に設け、このバ
ッテリー台４の上に可能なかぎり多数のパンテリー５・
・・を搭・成したことを特徴とする。

第２の発ＩＪＩは、パンテリー電源で駆動されるモータ
を動力源として走行する電動２輪・１１において、ｊＩ体ｌの最ド部であって前輪２と後輪３の間のほぼ全
長にわたる範囲にバッテリー台４を略本モに設け、この
バッテリー台４の上に多数のバッテリー５・・・を搭載
すると共に、１ｉ−面的に見るとバッテリー５の幅寸よ
りもやや広いＨ形状のリヤフォーク６の基端部を、車体
ｌの後部にバッテリー５を挟む配置としピン７で連結し
たことを特徴とする。

なお、上記の電動２輪車は、リヤフォーク６の上にモー
タ８を搭載せしめ、このモータ８と後輪３とを動力伝達
機構１７で連結したことも特徴とする（第６図）。

さらに」二記の電動２輪車は、４ｉ面的に見るとＨ形状
のリヤフォーク６における少なくとも片側の中央桟６ａ
から後輪支持部までの部分を分割せしめ、この分；！□
１片６ｂはポルト９により着脱可使に接合してＨ形状の
リヤフォーク６を形成していることも特徴である（第３
．４図と第５．６図）。

作　　　　　用バッテリー５・・・は、前輪２と後輪３との間のほぼ全
長にわたる長さのバッテリー台４の上にこの部分のスペ
ースを全部有効に活用してたくさん搭載することができ
る。

とりわけ、後輪３を支持するＨ形状のリヤフォーク（ス
ウィングアーム）６の基端部は車体１の後部にバッテリ
ー台４上のバッテリー５を挟む配置でピン７で連結して
いるので、バッテリー５はリヤフォーク６のピン連結位
置の如何にかかわらず、バッテリー台４上であるかぎり
前輪２及び後輪３に至近距離の位置まで搭載することが
できる。

第６図のようにモータ８をリヤフォーク６の上に設置し
、動力伝達機構１７を介して後輪３と連結した非ダイレ
クトドライブ方式の２輪車であっても、モータ８の存在
がバッテリー５の搭載スペースを制限することはない。

Ｈ形状のリヤフォーク６で後輪３の両側を挟んだ構成で
後輪３を支持せしめた構造であっても。

同リヤフォーク６の分１１部分６ｂを第４図のように外
すこ上により、後輪３のタイヤ交換は簡単にできる。

実　　施　　例次に、図示した本発明の詳細な説明する。

まず第１図と第２図は、走行動力源のモータ１４（第３
，４図）を後輪３のｉｌｊ軸部へ組込んだダイレクトド
ライブ方式（このダイレクトドライブ方式は例えば実開
閉６２−１８２０５０号公報に記載されている）の電動
２輪車を示している。ハンドル１０で操縦される前輪２
及び駆動輪である後輪３は、パイプ構造の車体１の前後
に取付けられている。

後輪３は、第１図のように平面的に見た形１ムがＨ形状
であるリヤフォーク６の後部に挟んだ形で支持されてい
る。同リヤフォーク６の基端部が車体ｌの後部にビン７
で上下方向（垂直方向）の揺動が自在に取付けられてい
る。リヤフォーク６は、ショックアブソーバ１１により
中間位置を支持されている。

車体ｌの最下部（前後の車輪２．３の車軸よりも若干低
い位置）に、前輪２と後輪３の間のほぼ全長にわたる範
囲に車体の一部を兼ねる長いバッテリー台４が略水平に
設けられている。このバッテリー台４の一部であるベー
ス４′（第２図Ｂ）上にバッテリー５・・・が搭載され
ている。バッテリー台４は、その前部を支柱１２で支持
され、後部は吊其１３で支持されている。

リヤフォーク６のＨ形状は、バッテリー台４上に搭載し
たバッテリー５の幅寸よりも広幅とし、バッテリー台４
上に搭載したバッテリー５を挟む配置で車体ｌにビン７
で連結されている（第１図）。

したがって、バッテリー５は、バッテリー台４上のｔＭ
ｊ輪２に至近距離の位置から後輪３に至近距離の位置ま
で、車体下部のスペースを全部有効に活用してｉ１′ｒ
俺なかぎりたくさんの個数Ｎ５Ｊｔｉ、でさる、よって
、この電動２輪車は、バッテリー５の搭載可能台数が増
えた分だけ、走行距離が延長され、かつモータ出力も大
きなものとなって輸送能力が大きく向」ニする。と同時
に、バッテリー５の！Ｉ′ｒ驕が増えた分だけ２輪車の
用心位置が下がり、走行安定性が高いものとなっている
。

異なる実施態様第３図と第４図は、上記ダイレクトドライブ方式の電動
２輪車において、後輪３のタイ″ヤ交換を容易ならしめ
る構造を示している。即ち、ダイレクトドライブ方式の
後輪３は、そのホイールディスク３ａが車軸部のモータ
１４のモータサイドプレートヘポル）１５・・・で取付
けられている。この後輪３の交換を容易ならしめるため
、上述したＨ形状のリヤフォーク６における、後輪３の
着脱側のフォーク部分、即ち中央桟６ａの位置から後輪
支持部に至るまでの部分が分−ＩＪｉ片６ｂとされ、こ
れがポルト９とナラ）９Ａとでリヤフォーク６の本体に
対して着脱可能に構成されている。

つまり、第３図の組立て状態において、ポルト９を外し
、また、車軸への取付ポル）１６を外すと、第４図のよ
うにリヤフォーク６の分割片６ｂが外れ、後輪３のタイ
ヤ交換はモータ１４を車軸部に残したまま簡単に行なえ
るのである。勿論。

タイヤ交換のあと分割片６ｂをポルト９、ナツト９Ａで
リヤフォーク本体に結合し、かつ取付ポル）１６を締結
すると、：５３図のように組立を完成することができる
訳である。

第２の実施例第５図とｆＪＳ６図は、リヤフォーク６の上に走行動力
源としてのモータ８を搭載せしめ、このモータ８と後輪
３とが動力伝達機構としてのエンドレスチェン（又はＶ
ベルト、タイミングベルトなどでも可）で連結された非
ダイレクトドライブ方式の電動２輪車を示している。

本実施例の場合にも、車体ｌの最下部であって前輪２と
後輪３の間のほぼ全長にわたる範囲にバッテリー台４を
略水平に長く設け、このバッテリー台４の上に、多数の
バッテリー５が、前輪２の至近距離から後輪３の至近距
離の位置までたくさん＃６ａされている。

また、リヤフォーク６はこれを平面的に見ると第５図の
ようにパー２テリー５の幅寸よりも広幅のＨ形状に形成
され、その基端部は車体ｌの後部にバッテリー５を間に
はさむ配置でピン７により連結されている。そして、前
記リヤフォーク６の上には第６図の如くバッテリー５を
跨ぐ口形状のモータ台１８を取付け、このモータ台１８
の上にモータ８が設置されている。したがって、リヤフ
ォーク６の揺動には何の支障も生じないし、また、モー
タ８がバッテリー搭載スペースをＭ１約することもない
のである。

なお、本実施例の場合も、リヤフォーク６の片側部分を
分割片６ｂとなし、これをポルト９で着脱自在に構成し
、もって後輪３のタイヤ交換を容易ならしめている。

本発明が奏する効果以−Ｌに実施例と併せて詳述したとおりであって、この
発明に係る電動２輪車は、ダイレクトドライブ方式であ
ると否とを問わず一１車体下部の前輪２から後輪３まで
の間のスペースを全部有効に活用してたくさんのバッテ
リー５・・・を搭載せしめることができる。したがって
、この電動２輪車は走行距離が長く、また、走行動力源
たるモータ８．４の出力が大きいので、輸送能力を大幅
に向］二することができる。

また、ｆ面前に見るとＨ形状のリヤフォーク６で支持さ
れた後輪３のタイヤ交換を容易にでき、整備作又を非常
に簡単に行えるのが楽である。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図Ａはこの発明の第１実施例である電動２
輪車を一部省略して示した平面図と側面図、第２図Ｂは
第２図Ａの２−２矢視断面図、第３図と第４図はタイヤ
交換を可能ならしめる構造及び要領を示した主要部の平
面図、第５図と第６図Ａはこの発明の第２実施例である
電動２輪車を一部省略して示したＹ面図と側面図、ｆｊ
ＳＢ図Ｂは第６図Ａの６−６矢視断面図である。１・・・車体　　２・・・前輪　　３・・・後輪４・・
・バッテリー台　　５・・・バッテリー６・・・リヤフ
ォーク　　７・・・ピン　　８・・・モータ６ａ・・・
中央桟　　６ｂ・・・分割片　　９・・・ボルト第２図
Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】【１】バッテリー電源で駆動されるモータを動力源とし
て走行する電動２輪車において、車体の最下部であって前輪と後輪の間のほぼ全長にわた
る範囲にバッテリー台を略水平に設け、このバッテリー
台の上に多数のバッテリーが搭載されていることを特徴
とする電動２輪車。【２】バッテリー電源で駆動されるモータを動力源とし
て走行する電動２輪車において、車体の最下部であって前輪と後輪の間のほぼ全長にわた
る範囲にバッテリー台を略水平に設け、このバッテリー
台の上に多数のバッテリーが搭載されていると共に、平
面的に見るとバッテリーの幅寸より広いＨ形状のリヤフ
ォークの基端部が車体後部にバッテリーを挟む配置でピ
ン連結されていることを特徴とする電動２輪車。【３】リヤフォークの上にモータが搭載され、このモー
タと後輪とが動力伝達機構で連結されていることを特徴
とする特許請求の範囲第２項に記載した電動２輪車。【４】平面的に見るとＨ形状のリヤフォークにおける少
なくとも片側の中央桟から後輪支持部までの部分が分割
されており、この分割片はボルトにより着脱可能に接合
してＨ形状のリヤフォークが形成されていることを特徴
とする特許請求の範囲第２項又は第３項に記載した電動
２輪車。