JPH0214978A - 歩行式運搬車輌 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、荷物などを積載して、作業者が歩行しながら
運転する低速の歩行式運搬車輌に関するものである。

【従来の技術】

この種の運搬車輌は、車体の左右に配設されたクローラ
あるいは走行車輌に対して動力を伝達する左右の駆動系
に、それぞれクラッチおよびブレーキを設けると共に、
上記クラッチおよびブレーキの切換え操作で、左右の転
舵を行なうようにしている。この場合、車輌を誘導する
作業者がハンドルを左右に転向し、これに連動して機械
的にあるいは電気的にシフト機構を切換え動作して、作
業者の意志に従って転舵できる工夫をしている。

【発明が解決しようとする課題】

ここで問題になるのは、ハンドルの左右の転向角が小さ
い状態で、上記シフト機構の切換え動作がなされるよう
にすると、作業者の歩行動作の過程で、ハンドルが左右
にふら付くだけで、切換え動作が行なわれてしまうこと
である。また、切換え動作を行なう目的を持って作業者
がハンドルを転向した時、シフトｍ楕の切換え動作で車
輌が転向し、その転向角がハンドルの転向角を越えると
、車輌が転向した後、ハンドルは車輌に対して上述とは
反対側に転向したのと同じ結果になり、反対に切換え動
作が行なわれてしまう場合がある。これではジグザグ走
行となり、作業者の操舵意志に反してしまう。 そこで、ハンドルの左右の転向角が大きい状態で、上記
シフト機構の切換え動作がなされるようにすると、作業
者が僅かに転向しようとする時、予定した走行方向より
も大きくハンドルを転向させて、シフト機構の切換え動
作を実現してやらなければならない、また、大きく転向
しようとする時、ハンドルを転向して上記シフト機構を
切換えて車輌を転向させるが、車輌の転向につれてハン
ドルと車輌との相対的な転向角は小さくなり、上記シフ
ト機構がリセットされてしまうので、更に転向したい方
向へとハンドルを動作し、再びシフト機構を切換え動作
させなければならない。 このように、ハンドルの左右転向でシフト機構の切換え
動作を行なわせようとする場合には、操舵が具合よく行
なえないという欠点がある。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、ハン
ドル部に、左右のクラッチおよびブレーキに対応する切
換スイッチを設け、上記切換スイッチでモータ駆動によ
りシフト機構を動作させるが、上記シフト機構の中立位
置の左右で各切換スイッチの制御領域を分けていて、各
切換スイッチの切換えにおいて、左右クラッチおよびブ
レーキの切換え状態が継続できる構成にした歩行式運搬
車輌を提供しようとするものである。

【課題を解決するための手段】

このため、本発明では、車体の左右に配設されたクロー
ラあるいは走行車輌に対して動力を伝達する左右の駆動
系に、それぞれクラッチおよびブレーキを設けると共に
、上記クラッチおよびブレーキの切換え操作で、左右の
転舵を行なうようにした歩行式運搬車輌において、上記
切換え操作をモータ駆動で行なうようにシフト機構を構
成すると共に、上記車輌を案内するハンドル部には上記
左右のクラッチおよびブレーキに対応する切換スイッチ
を具備し、かつ上記モータ駆動で切換えるカム制御のス
イッチ群を有し、これによって上記切換スイッチの制御
領域を、上記シフト機構の中立位置より左右に区分して
、上記モータの正転。 逆転および停止の制御を行なうように構成している。

【作　　　用】

したがって、カム制御のスイッチ群の働きで、切換スイ
ッチはスイッチングにより対応するクラッチおよびブレ
ーキの切換えを行なった後、逆のスイッチングがなされ
るまで、転舵を継続するので、切換スイッチの操作間隔
で、所望の転舵角での車輌の方向転換を図ることができ
、ハンドルを持って車両を誘導する作業者にとって、操
舵が極めて容易になるという利益がある。

【実　施　例】

以下、本発明を図示の実施例にもとづいて具体的に説明
する。 図において、符号１は歩行式運搬車の車体であり、左右
にはクローラ２，２°が配設されている。 また、車体１の前部にはエンジン３が搭載されていて、
その出力軸３ａにはＶベルトプーリ４が設けられている
。また、クローラ２，２゛の前部かつ上記エンジン３の
下側に位置して、上記車体１には減速機５が設けてあり
、その入力軸５ａに設けたＶベルトプーリ６と上記■ベ
ルトプーリ４との間には無＠Ｖベルト７が巻回してあり
、上記車体１の一側に軸支したクラッチレバ−８に設け
たテンションローラ９を上記無＠Ｖベルト７に押付ける
ことで、エンジン３から減速機５への動力伝達をなして
いる。 上記車体１の前部にはヒンジ１０が設けてあり、上記ヒ
ンジ１０に設けた水平ビン１１で枢支されたバーハンド
ル１２が前方に延びている。上記ヒンジ１０は、車体１
の前部中央にその垂直ヒンジピン１０ａでバーハンドル
支持体１０ｂを支持した構造であって、バーハンドル１
２を、車体１の左右に転向できるようにしである。また
、上記バーハンドル１２は、上記バーハンドル支持体１
０ｂで支持されかつ上記水平ビン１１を中心に上方に持
ち上げられるようになっており、先端にはループ状の手
掛は部分１２ａを具備している。 上記減速機５は、第５図に精細に示すように、減速機５
のハウジング内に軸支した歯車列および左右のクラッチ
ブレーキ切換機構を介して出力軸５ｂ、５ｂ’へエンジ
ン３の駆動力を伝達し、上記出力軸５ｂ、５ｂ’に設け
たスプロゲットホイール１３，１３°を介して上記クロ
ーラ２．２°へ低速回転を伝達する機能を果している。 すなわち入力軸５ａには、スプライン嵌合でシフトギヤ
１４が設けてあり、上記シフトギヤ１４はカウンタシャ
フト１５に固定した正転用ギヤ１６に係脱自在に噛合で
き、また、図示しないリバースカウンタギヤに係脱自在
に噛合できるようになっていて、シフタ１７の動作で、
ニュートラルポジション、上記正転用ギヤ１６との噛合
ポジション、上記リバーカウンタギヤとの噛合ポジショ
ンを遷択する。ｔた、上記カウンタシャフト１５には、
上記リバースカウンタギヤに噛合するリバー力ギヤ１８
が固定しである。上記カウンタシャフト１５に設けたギ
ヤ１ｆ３，１ｇで第１段の減速を行なうと共に、上記カ
ウンタシャフト１５に形成したギヤ１９を別のカウンタ
シャフト２０に設けたギヤ２１に噛合して第２段の減速
が達成される。更に、上記カウンタシャフト２０に形成
したギヤ２２をシャフト２３に設けた伝動ギヤ２４に噛
合して第３段の減速を達成する。上記伝動ギヤ２４の両
側にはドッグクラッチ歯２４ａ、２４ａ’が設けてあり
、これに噛合することができるクラッチ１２５ａ、２５
ａ’を備えた左右のクラッチ２５，２５°は、上記シャ
フト２３に対して回転自在でかつ軸方向に摺動自在に嵌
装しである。上記クラッチ２５．２５’は、クラッチ歯
２５ａ、２５ａ’とは反対側において、ブレーキ用シュ
ー２５ｂ、２５ｂ’を具備しており、これと対向してハ
ウジング内には、ブレーキ素子２６．２６゛が設けであ
る。また、上記クラッチ２５．２５′は、スプリング２
７．２７°によってクラッチ歯２５ａ、２５ａ’をクラ
ッチ１２４ａ、２４ａ’に噛合させる方向に弾持され、
また、シフタ２８．２８°で軸方向に移動操作されるよ
うになっている。また、上記クラッチ２５．２５’には
ギヤ２５ｃ、２５ｃ’が設けてあり、これは出力軸５ｂ
に設けたギヤ２９．２９’に噛合している。 このなめ、上記減速＄５では、シフタ１７の操作で正回
転変速段、逆回転変速段およびニュートラルの三段階に
切換えが行なわれると共に、シフタ２８．２８°によっ
て左右のクローラ２，２゛に対するクラッチ・ブレーキ
の切換え制御ができる。 なお、上記シフタ１７は、制御レバー３０およびロッド
３１を介して車体１の前部に設けた操作レバー３２で切
換え動作されるようになっている。 上記シフタ２８．２８’は、第４図に示されているよう
に、ハウジング外に突出した軸部２８ａ、２８ａ’およ
びこれに設けたアーム２８ｂ、２８ｂ’を具備しており
、上記アーム２８ｂ、２８ｂ’に設けた連動ビン２８ｃ
、２８ｃ’を、連動ロッド３３，３３’のスリット３３
ａ、３３ａ’に摺動自在に挿入している。上記連動ロッ
ド３３．３３°は、車体１の前部において切換部材３４
の両端に枢着されており、上記切換部材３４はビン３４
ａを具備し、上記ビン３４ａは車体１に対して枢支され
ている。また、上記切換部材３４は、アクチュエータ３
５のロッド３５ａに枢着されている。上記アクチュエー
タ３５は、モータ３６の正転、逆転で上記口・ンド３５
ａをシリンダ内に退入させ、あるいはシリンダ力）らタ
ト方へ進出させるように構成されている。 上記モータ３６は、車柄に搭載したノく・ツテリ３７４
こ対して２つの切換スイ・ツチ５Ｗ−Ａ、５Ｗ−Ｂ（こ
れはバーハンドルの手掛は部分１２８４二設（すである
）およびリミ・ｙトスイ・ツチＬＳ−１なりＮＬ、ＬＳ
−６を介して接続されて〜する（第６図参照、なお、リ
ミツトスイ・ソチしＳ−１な〜）ｌ、ＬＳ−６のオン・
オフ状態は示して〜）な〜））、そ′して、上言己切換
スイッチ５Ｗ−Ａ、５Ｗ−ＢＣよスプリングて゛自動的
に第６図の状態に戻るような自動復す１１こ構成されて
いる。また、上記リミ−ｙ　トスイ・ンチＬＳ−１ない
ししＳ−６は、前記ビン３４ａ　に設ζすたカム３８ａ
ないし３８ｆに対向して車体１１Ｇ二設（すられている
。 第８図には、切換スイ・ソチ５Ｗ−Ａ、５Ｗ−Ｂが第６
図の状態にある時の切換部材３４の中立位置Ｎ（第７図
参照）における各リミ・ントスイ・ソチＬＳ−１ないし
ＬＳ−６に対応する関係位置を示している、この場合、
上記切換スイッチ５Ｗ−Ａ。 ５Ｗ−Ｂで制御される領域は、第７図に示すように、ロ
ッド３５ａのストローク領域ＡおよびＢに対応している
。また、ストローク（Ａ−１−Ｂ）に対応する上記切換
部材３４の揺動角はθ、θ゛であるが、切換部材３４に
よって連動ロッド３３．３３°を中立位置より牽引する
領域α、α”において、連動ピン２８ｃ、２８ｃ’を動
作し、シフタ２８，２８°によってクラッチ２５．２５
°が、スプリング２７．２７°に抗してクラッチ歯２５
ａ、　２５ａ　’をクラッチ歯２４ａ、　２４ａ　’か
ら外し、シュー２５ｂ、２Ｓｂ’をブレーキ素子２６．
２６°に係合させるのである。そして領域β、β°では
、上記連動ロッド３３．３３°はスリット３３ａ、３３
ａ’内にあり、シフタ２８゜２８°は連動ロッド３３，
３３°の動作を受けないので、クラッチ２５．２５’は
、上記スプリング２７，２υによってクラッチ歯２５ａ
、２５ａ’をクラッチ歯２４ａ、２４ａ’に噛合した状
態を維持する。 なお、図中、符号３９はクラッチレバ−８を弾持するス
プリング、４０は上記クラッチレバ−８をコントロール
ワイヤ４１を介して操作する操作レバー４２はカウンタ
シャフト１５に設けたブレーキドラム、４３は上記ブレ
ーキドラム４２と対をなすブレーキシュー、４４はブレ
ーキシュー４３をコントロールワイヤ４５を介して操作
する操作レバー、４６はアクセルレバ−である。 次に、エンジン３を駆動し、操作レバー４０の働きで■
ベル？−７を介して変速機５へ動力を伝達すると共に、
シフト機構を切換えて正回転変速段に切換えた状態にお
ける車輌の転舵操作につき、第９図ないし第１３図を参
照して具体的に説明する（なお、第９図ないし第１２図
でリミットスイッチＬＳ−１ないしＬ　Ｓ　−６のオン
・オフ状態は示していない）。 第１３図における（２）の状態は、第９図のように切換
スイッチ５Ｗ−Ａ、５Ｗ−Ｂが全て非操作状態を示して
おり、アクチュエータ３５は中立位置Ｎにある。しかし
１、二の状態での各リミットスイッチＬＳ−１ないしＬ
Ｓ−６については、ＬＳ−３およびＬ　Ｓ　−６のみが
オン状態であり（第１３図のハツチングで表示）、バッ
テリ３７とモータ３６との間のバスが成立していない、
このため、モータ３６の駆動はなされない。 次に、切換スイッチＳ　Ｗ　−Ａを第１０図のように操
作して切換えると、リミットスイッチＬＳ−３がパス状
態となり、かつ切換スイッチ５Ｗ−Ｂが非操作状態であ
るから、第１３図の（３）の状態となって、第７図にお
いてロッド３Ｓａが縮小し、右側へ移動する。その結果
、αの範囲で切換部材３４が回動するので、カム３８ａ
ないし３８ｆが回動し、ストロークＡの動作端でリミッ
トスイッチしＳ−３をオフする。このため、第１３図の
（４）の状態では、モータ３６とバッテリ３７との間は
遮断され、モータ３６は停止する。上記の動作過程で、
クラッチ２５は、シック２８で操作され、クラッチ歯２
５ａをクラッチ歯２４ａから外すと共にブレーキ素子２
６にシュー２５ｂを係合するので、出力軸５ｂへの動力
伝達が断たれ、ブレーキがかかる。一方、クラッチ２５
°については、連動ロッド３３°の動作範囲がβ°にあ
るので、シフタ２８゛に操作力が伝わらないから、クラ
ッチ・オンの状態を維持している。 したがって、車輌は右方向への転舵を持続する。 車輌が所定の走行方向へ転向した段階（第１３図の（５
）の状態）で、次に上記切換スイッチ５Ｗ−Ａに掛けた
手を離すと、自動復帰により非操作状態に戻り、回路構
成は第９図のようになる。 この状態（第１３図の（６）の状態）では、リミットス
イッチＬ　Ｓ　−３はオフであるがリミットスイッチし
Ｓ−１，ＬＳ−２がオンであるから、両者がパス状態と
なり、かつモータ３６への電流供給が逆になるので、ア
クチュエータ３５のロッド３５ａは伸長して中立位置へ
戻る。その結果、αの範囲で切換部材３４が回動するの
で、カム３８ａないし３８ｆが回動し、ストロークＡの
動作端でリミットスイッチしＳ−１，ＬＳ−２をオフす
る。このため、第１３図の（７）の状態では、モータ３
６とバッテリ３７との間は遮断され、モータ３６は停止
する。上記動作過程で、クラッチ２５は、スプリング２
７の働きで戻されて（連動ビン３８ｃはスリット３３ａ
内でフリーとなる）、ブレーキ素子２６からシュー２５
ｂを離し、クラッチ歯２５ａをクラッチ歯２４ａに噛合
する。これによって、左右クラッチ２５．２５’がオン
状態になるので、直進走行となる。 以上は、切換スイッチ５Ｗ−Ａを操作した場合の転舵の
状況を説明している。同様にして、切換スイッチ５Ｗ−
８を操作した場合について、以下に説明する。第１３図
の（８）の状態から切換スイッチ５Ｗ−Ｂを操作すると
（第１３図の（９）の状態）、回路は第１１図の構成に
なる。このとき、リミットスイッチＬＳ−６はバス状態
であり、かつ切換スイッチ５Ｗ−Ｂを介してバッテリ３
７の（−）端子がモータ３６に接続されるから、モータ
３６は逆回転され、ロッド３５ａは中立位置Ｎから左側
へと伸長される。その結果、α゛の範囲で切換部材３４
が回動するので、ロッド３３°を介してシフト２８°を
動作し、クラッチ２５°をオフして、ブレーキをオンす
る。また、カム３８ａないし３８ｆら回動され、ストロ
ークＢの端においてリミットスイッチＬＳ−６をオフす
るので、モータ３６は停止される（第１３図の（１０）
の状Ｒ）、この状態では左側への転舵が持続される。 次に、第１３図（１１）の状態において切換スイッチ５
Ｗ−８に掛けた手を離すと、自動復帰により非操作状態
に戻り、回路構成は第９図の状態となるが、このとき、
リミットスイッチＬＳ−４，ＬＳ−５がオン状態にあり
、モータ３６とバッテリ３７との間をバスすると共に、
電流の方向を切換えるから、第１３図の（１２）の状態
に入り、ロッド３５ａを左側から中立位置Ｎへ戻すよう
に縮小し、クラッチ２５も元に戻る。そして、ストロー
クＢの終端において、カム３８ａないし３８ｆの動作で
リミットスイッチＬＳ−１ないしＬＳ−６が切換わり、
リミットス・イッチＬＳ−４，ＬＳ−５がオフ状態とな
る。これによってモータ３６は停止しく第１３図の１３
）の状！＠）、車輌は直進走行に戻る。 なお、第１３図における（１）の状態は、第１２図のよ
うに切換スイッチ５Ｗ−Ａ、５Ｗ−Ｂが両方共、操作さ
れた状態に切換えられた場合でのアクチュエータ３５の
中立位ＩＮを示している。この状態では、バッテリ２７
の（＋）１子は切換スイッチ５Ｗ−Ａ、５Ｗ−Ｂについ
て全てオフであるから、モータ３６を駆動することはな
い。 なお、上記実施例で切換スイッチ５Ｗ−Ａ、５Ｗ−Ｂを
自動復帰型にしたのは、作業者が上記スイッチから手を
離せば、自動的に転舵をやめて、直進走行になることで
、安全性を確保するためである。

【発明の効果】

本発明は以上詳述したようになり、切換スイッチは、カ
ム制御のスイッチ群の働きで、スイッチングで対応する
クラッチおよびブレーキの切換えを行なった後、逆のス
イッチングがなれさるまで、転舵を継続するので、切換
スイッチの操作間隔で所望の転舵角での車輌の方向転換
を図ることができ、ハンドルを持って車輌を誘導する作
業者によって、操舵が極めて容易になるという利益があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体の側面図、第２図
は同平面図、第３図は反対側の一部の側面図、第４図は
要部を示す平面図、第５図は変速機内部の構成を示す断
面図、第６図は回路構成図、第７図は転舵制御の状況を
説明する平面図、第８図はカムを示す平面図、第９図な
いし第１２図は回路の切換スイッチの切換え状況を示す
回路図、第１３図は制御のタイムテーブルである。 ２４・・・伝動ギヤ、２４ａ、２４ａ’・・・クラッチ
歯、２５，２５゜・・・クラッチ、２５ａ、２５ａ’・
・・クラッチ歯、２５ｂ、２５ｂ’・・・シュー、２６
．２Ｇ′・・・ブレーキ素子、２７．２７’・・・スプ
リング、２８．２８’・・・シフタ、３３．３３’・・
・連動ロッド、３４・・・切換部材、３５・・・アクチ
ュエータ、３６・・・モータ、５Ｗ−Ａ、５Ｗ−Ｂ−・
・切換スイッチ、Ｌｓ−１〜ＬＳ−６・・・リミットス
イッチ、３８ａ〜３８ｆ・・・カム。 特許出願人　　　　サンヮ車輌株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　滓 量

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の左右に配設されたクローラあるいは走行車輌に対
   して動力を伝達する左右の駆動系に、それぞれクラッチ
   およびブレーキを設けると共に、上記クラッチおよびブ
   レーキの切換え操作で、左右の転舵を行なうようにした
   歩行式運搬車輌において、上記切換え操作をモータ駆動
   で行なうようにシフト機構を構成すると共に、上記車輌
   を案内するハンドル部には上記左右のクラッチおよびブ
   レーキに対応する切換スイッチを具備し、かつ上記モー
   タ駆動で切換えるカム制御のスイッチ群を有し、これに
   よって上記切換スイッチの制御領域を、上記シフト機構
   の中立位置より左右に区分して、上記モータの正転、逆
   転および停止の制御を行なうように構成したことを特徴
   とする歩行式運搬車輌。