JPH02129445A - 自動変速機のトルク伝達構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、構造が簡単でかつコンパクト化が可能な自動
変速機のトルク伝達構造に関する。

〔従来の技術〕

一般に、自動変速機は、所謂シンプソン方式といわれる
２個のシングルプラネタリギヤユニットからなる３速自
動変速機構を基本として、該３速自動変速機構に１個の
プラネタリギヤユニットからなるオーバードライブ機構
またはアンダードライブ機構を付設して前進４速の変速
段を得ている。

ところで、近年、車両のＦ−Ｆ化および高馬力化等によ
り、自動変速機は、更に一層の小型化が要望されている
と共に、伝達トルク容量の増大化が要望されている。し
かしながら、前記自動変速機においては、変速機構の一
端から入力し直線状に他端に出力する伝動経路からなる
ものであり、両ギヤユニットが分離されていることとあ
いまって、軸方向に長い構成となって、上述した小型化
に対応するには限界がある。また、伝動経路の先端部分
に出力部材が位置するため、交換・変更の容易な機構先
端部分にクラッチをまとめて配置することができず、３
速自動変速機構と４速自動変速機構とは別個に製造しな
ければならない、このため、部品および組立ラインの共
通化が困難であり、多種少量生産では大幅なコストアッ
プを招くことになる。

上記問題を解決するために、本出願人は既に、シングル
プラネタリギヤユニットとデュアルプラネタリギヤユニ
ットからなり、そのキャリヤおよびサンギヤを一体に構
成し、かつ、出力部材を自動変速機構部の略中央部に配
置し、伝動系路を往復的とし、軸方向のコンパクト化を
図ることができる自動変速機を提案している（特開昭６
３−１４５８４６号）。

これを第５図により説明する。

プラネタリギヤユニット２．３、該ギヤユニットの適宜
回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸５
、所定回転要素ＣＲ，に連結する出力部材９および適宜
回転要素Ｒ２、Ｓ、を係止する係止手段を有する自動変
速機構を備えている。

そして、出力部材９は入力軸５を被覆するようにして自
動変速機構の略中央部に配置されている。

さらに、自動変速機構が３速自動変速機構１０１の場合
、プラネタリギヤユニット２．３の軸方向外側に、第１
の（フォワード）クラッチＣ２が配置されている（図の
２−２線下半分参照）。

方、自動変速機構が４速自動変速機構ｔｏｎの場合、第
１のクラッチＣ１の更に軸方向外側に、オーバードライ
ブ時に作動する第３のクラッチＣ０が配置されている（
図の２−２線上半分参照）。

そして、３速自動変速機構Ｌｏｔは、第６図にも示すよ
うに、シングルプラネタリギヤユニット２とデュアルプ
ラネタリギヤユニット３を備え、かつ、これら両ユニッ
ト２．３のサンギヤＳ、同士およびキャリヤＣＲ，同士
が一体に連結されている。また、虚妄サンギヤＳ１が第
１のブレーキＢ１にて適宜係止され、また、デュアルプ
ラネタリギヤユニット３のリングギヤＲ，が第２のブレ
ーキＢ８およびワンウェイクラッチＦ１にて適宜係止さ
れる。さらに入力軸５が第１のクラッチｃ１を介してシ
ングルプラネタリギヤユニット２のリングギヤＲ５に連
結すると共に、第２のクラッチＣ！を介してサンギヤＳ
ｌに連結しており、またキャリヤＣＲ，が出力部材９に
連結している。

一方、４速自動変速機構１０ｇは、第７図にも示すよう
に、３速自動変速機構１０＋に加えて、第１のクラッチ
ＣＩの更に軸方向外側に、第３のクラッチＣ０が配置さ
れており、該クラッチＣ０は入力軸５とデュアルプラネ
タリギヤユニット３のリングギヤＲ１とを適宜接離し得
る。

上記構成にもとすき、３速自動変速機構１ｏＩは、第８
図に示す作動表の通りに、クラッチＣＩ、ｃＺ及び係止
手段貼、Ｂ、、Ｆ、の適宜作動により、前進３速・後進
１速の各変速段に変速し、また、４速自動変速機構ｔｉ
ｔは、第４図に示す作動表の通りに、クラッチＣｌ５Ｃ
！、Ｃ０および係止手段Ｂ＋　、Ｂｚ　、Ｆｌの適宜作
動により前進４速・後進１速の各変速段に変速し、それ
ぞれ、出力部材９から付加変速部２０．若しくは２０１
に伝達される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の自動変速機においては、第１
のクラッチＣ１の更に軸方向外側に、第３のクラッチＣ
０が配置されているため、トランスミツシラン全長が長
くなると共に、第３のクラッチＣ０の摩擦板の数を増加
して容量をアップさせることが困難であった。

また、第３のクラッチＣ０のクラッチドラム９０にトル
ク伝達部材９４を溶接し、該トルク伝達部材９４の先端
に設けた歯とリングギヤＲ８に設けた歯とを噛み合わせ
ているために、その分だけ加工工数、設備が必要になる
という問題を有している。

本発明は上記問題を解決するものであって、トランスミ
ツシランの全長を短縮させると共に、制約されたスペー
スの中でクラッチの容量アップを可能にすることを目的
とする。また、プラネタリギヤユニットの回転要素同士
のトルク伝達を間中な構造にすることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の自動変速機のトルク伝達構造は、例
えば第１図に示すように、プラネタリギヤユニットの複
数の回転要素をそれぞれ第１、第２および第３のクラッ
チ（ＣＩ　、Ｃｘ　、Ｃｏ　）を介して連結する入力軸
（１）、前記ギヤユニットのキャリヤ（ＣＲＩ　）に連
結する出力部材（９）幇よび前記ギヤユニットの所定回
転要素を係止する係止手段（Ｂｌ　、Ｂｔ、Ｆｌ　）を
備える自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリギ
ヤユニット（１２）およびデュアルプラネタリギヤユニ
ット（１３）からなり、かつ、これら両プラネタリギヤ
ユニットのキャリヤ（ＣＲ１）同士およびサンギヤ（Ｓ
＋　、Ｓｓ　）同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１、第２および第３のクラッチ（Ｃ
Ｉ　、ｃｔ　、ＣＯ）を介して夫々シングルプラネタリ
ギヤユニット（１２）のリングギヤ（Ｒ，）、サンギヤ
（Ｓ、）およびデュアルプラネタリギヤユニット（１３
）のリングギヤ（Ｒ。

）に連結してなり、　前記係止手段（Ｂ＋　、Ｂｘ、Ｆ
、）にて係止し得る所定回転要素がサンギヤ（Ｓ＋　、
Ｓｔ　）およびデュアルプラネタリギヤユニット（１２
）のリングギヤ（Ｒ２）であり、さらに、前記出力部材
（９）が前記第１のクラッチ（ＣＩ）と第２のクラッチ
（Ｃ２）の間に配置されると共に第３のクラッチ（Ｃ０
）が第１のクラッチ（Ｃ６）の径方向外周に配置され、
そして、前記第３のクラッチ（Ｃ０）とデュアルプラネ
タリギヤユニット（１２）のリングギヤ（Ｒｔ　）とを
トルク伝達部材（５３）を介して連結することを特徴と
する。

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させるも
のであり、これにより構成が何ら限定されるものではな
い。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、３速状態では、第１のクラッチＣＩ
の保合に加えて第３のクラッチＣｏが係合され、入力軸
８の回転がクラッチＣ２を介してシングルプラネタリギ
ヤユニット１２のリングギヤＲ１に伝達されると同時に
クラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤユニット
１３のリングギヤＲ１に伝達され、プラネタリギヤユニ
ット１０の各要素は一体となって回転し、従って、キャ
リヤＣＲ，も一体に回転して出力ギヤ９がら人力軸８と
同速回転が取出される。

また、４速状態では、第１のクラッチ虐を解放すると共
に、第１のブレーキＢ１を作動すると、入力軸ｌの回転
がクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤユニッ
ト１３のリングギヤＲ２に伝達され、このときサンギヤ
Ｓ＋、Ｓｔが停止すれているため、シングルプラネタリ
ギヤユニット１２のリングギヤＲ１を増速空転させなが
らキヤ。

リヤＣＲ，は高速回転し、該高速回転がオーバードライ
ブとして出力ギヤ９から取出される。

従って、本発明によれば、簡単な取付構造によりトルク
伝達部材５３をプラネタリギヤユニットの回転要素同士
に取りつけることができる。また、第３のクラッチＣ０
を第１のクラッチＣ１の径方向外側に並んで配設するた
め、トランスミツシランの全長を短縮させることができ
る。さらに、この配置にすることにより、再回転要素間
にスペース５７が生じるため、例えばクラッチＣ０の摩
擦板を増加させその容量アップが可能となる。特に第１
図（ｂ）の実施例の場合には、リングギヤＲ８の加工が
容易であり、同一スプラインを共用することができ、ま
た、切欠段部５６ａも節単に加工でき位置決め部材も不
用となる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第２図において、本発明が適用される自動変速機はトル
クコンバータ部Ａ、４速自動変速機構部Ｂ、出力歯車機
構部Ｃおよび差動歯車機構部りからなっている。これら
の各機構部は互いに接合して一体に構成されるトランス
ミツシランケース２．３．４内に収納され、ケース３の
上部にバルブボディ１が配設されている。トルクコンバ
ータ部Ａは、トルクコンバータ５およびロックアツプク
ラッチ６からなり、エンジンの回転をトルクコンバータ
５内の油流またはロックアツプクラッチ６による機械的
接続を介して自動変速機構部Ｂ内の入力軸８に伝達する
。また、トルクコンバータ部Ａと自動変速機構部Ｂとの
間にはオイルポンプ７が設置されている。

４速自動変速機構部Ｂには、入力軸８に回転自在に支持
される中空軸１１が嵌合され、入力軸８また中空軸１１
の外周にエンジン出力側から順に、第２のクラッチＣ２
および第１のブレーキＢ１、出力ギヤ９、ワンウェイク
ラッチＦ２、プラネタリギヤユニット１０、第２のブレ
ーキＢ□、第１のクラッチＣ３、オーバードライブ用ク
ラッチＣ０が配置されている。

また、出力歯車機構部Ｃは、トランスミツシランケース
３と４の間にベアリング８１，８２により回転自在に支
持されているカウンタシャフト８３を有し、該シャフト
８３上には出力ギヤ９と噛合うカウンタドリブンギヤ８
５およびディファレンシャルドライブギヤ８６が固定さ
れている。また、差動歯車機構部りは、ディファレンシ
ャルギヤユニット８７およびリングギヤマウントケース
８９を備え、該マウントケース８９は前記ディファレン
シャルドライブギヤ８６と噛合うリングギヤ９０を有し
、ディファレンシャルギヤユニット８７のデフピニオン
９１を支持してデフキャリヤを構成している。そして、
ディファレンシャルギヤユニット８７は、該デフビニオ
ン９１と噛合う左右のサイドギヤ９２．９３を有し、こ
れらサイドギヤ９２．９３から左右の車輪に動力が伝達
される。

次に、第１図および第３図により４速自動変速機構Ｂの
詳細について説明する。

プラネタリギヤユニットｌＯは、シングルプラネタリギ
ヤユニット１２とデュアルプラネタリギヤユニット１３
からなり、シングルプラネタリギヤユニット１２は、中
空軸１１に形成されたサンギヤＳ＋、リングギヤＲ３お
よびこれらギヤに噛合う第１のピニオンＰ、を支持した
キャリヤＣＲからなり、また、デュアルプラネタリギヤ
ユニット１３は、第２のピニオンＰ２と第３のピニオン
Ｐ、を有し、第２のピニオンＰ８がサンギヤＳ２および
第３のピニオンＰ、と噛合い、第３のピニオンＰ、が第
２のピニオンＰ２およびリングギヤＲ８と噛合い、これ
ら各ギヤを互いに噛合するように支持するキャリヤＣＲ
，からなる。そして、これら両ギヤユニット１２．１３
は、サンギヤＳ１、Ｓ２が中空軸１１に一体に形成され
、また、キャリヤＣＲ，も一体に形成されている。

第２のクラッチＣ１は、中空軸１１にスプライン結合さ
れたサンギヤインプットフランジ１５と入力軸８から立
上っているフランジ部１６との間に介在しており、また
該クラッチＣ８に対してサンギヤインプットフランジ１
５の軸方向反対側にクラッチドラム１７が配設されてい
る。さらに、該クラッチドラム１７には、ピストン１９
が嵌挿していると共に、該ピストン１９背而と止めリン
グとの間にスプリング２０が介在されており、これらに
より第２のクラッチＣ２用の油圧アクチュエータを構成
している。

クラッチドラム１７の外周にはブレーキ用ドラム３０が
固定されており、該ドラム３０にバンドブレーキからな
る第１のブレーキＢ１が接離可能になっている。

自動変速機構部Ｂの略中央部には、出力ギヤ９が配設さ
れ、該出力ギヤ９にはボス部９ａが設けられている。該
ボス部９ａの内周は、キャリヤＣＲ１とスプライン結合
され、該ボス部９ａの外周は、トランスミッションケー
ス３に一体に形成されている隔壁３ａにベアリング３１
を介して回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されてい
る。該ベアリング３１は、隔壁３ａにスプライン結合さ
れているアウタレース３２およびスペーサ３３を介在し
た２個のインナレース３５を有するダブルテーパドロー
ラベアリングからなる。

さらに、該アウタレース３２は軸方向に延びており、該
延長部分には第１のワンウェイクラッチＦ、のインナレ
ース３６が固定され、位置決めリング３７により軸方向
の移動を阻止している。また、デュアルプラネタリギヤ
ユニット１３のリングギヤＲ２とスプライン結合して軸
方向に延びてワンウェイクラッチＦ、のアウタレース３
９が配置されており、これら両レースとの間に第１のワ
ンウェイクラッチＦ１が介在している。従って、該ワン
ウェイクラッチＦ、は、デュアルプラネタリギヤユニッ
ト１３と隔壁３ａとの間にて軸方向に並んで、かつ該ユ
ニット１３のリングギヤＲｚの略内方に配置される。ま
た、リングギヤＲ２の内周のギヤには、支持部材４１が
噛み合っており、該支持部材４１の先端部両側には２個
のスラストベアリング４２が配置され、該ベアリング４
２がリングギヤＲ８の回転により生じるスラスト力を受
けている。さらに、支持部材４１とワンウェイクラッチ
Ｆ、のアウタレース３９との間にはシールリング４３が
設けられている。

さらに、その他の構造について説明する。

リングギヤＲ，の外周とケース３との間にはディスク式
の第２のブレーキＢｔが介在しており、かつ隔壁３ａの
１側壁面部にはシリンダが形成され、該シリンダにはピ
ストン４４からなる油圧アクチュエータがワンウェイク
ラッチＦ、との間で挟まれるように配設されている。さ
らに、該ピストン４４は円筒状のくし歯形杖からなるア
ームを有しており、該アームはワンウェイクラッチＦ。

の外周側を通って軸方向に延びて、第２のブレーキＢ、
を制御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリング４
５が配設される。

次に本発明の特徴である自動変速機のトルク伝達構造に
ついて説明する。

第１の（フォワード）クラッチＣＩは、入力軸８にスプ
ライン結合されたクラッチドラム４６とシングルプラネ
タリギヤユニット１２のリングギヤＲ７の外周との間に
介在されており、該ドラム４６内にはピストン４７、ス
プリング４９が配設されクラッチＣ０用の油圧アクチュ
エータを構成している。

まな、第３のクラッチＣ０が、第１のクラッチＣＩの径
方向外側に並んで配設されており、ハウジング２に形成
されたボス部２ｂには、クラッチドラム５０が回転自在
に支持されており、該ドラム５０と前記入力軸８にスプ
ライン結合されたクラッチドラム４６との間に第３のク
ラッチＣ０が介在している。該クラッチドラム５０内に
はピストン５１、スプリング５２が配設されて第３のク
ラッチＣ０用の油圧アクチュエータを構成していると共
に、該ドラム５０の先端部とデュアルプラネタリギヤユ
ニット１３のリングギヤＲ２とは、トルク伝達部材５３
にて連結されている。

該トルク伝達部材５３は、第１図（ｂ）に示すように、
一端は第３のクラッチＣ０のクラッチドラム５０に形成
される歯形のハブ５５に噛み合い、他端はリングギヤＲ
２に形成されるスプライン部５６に噛み合っている。該
スプライン部５６には切欠段部５６ａが形成されており
、この切欠段部５６ａによりトルク伝達部材５３の軸方
向の移動を規制し位置決めを行っている。本実施例の場
合に、特にリングギヤＲ１の加工が容易であり、同一ス
プラインを共用することができ、また、切欠段部５６ａ
も節単に加工でき位置決め部材も不用となる。

第１図（ｃ）はトルク伝達部材５３の他の実施例を示し
、一端は第３のクラッチＣ０のクラッチドラム５０に形
成される歯形のハブ５５に噛み合い、他端はリングギヤ
Ｒ，に形成されるスプライン部５６に噛み合い、スナッ
プリング５９で位置決めを行っている。

従って、簡単な取付構造によりトルク伝達部材５３をプ
ラネタリギヤユニットの回転要素同士に取りつけること
ができる。また、第３のクラッチＣ０を第１のクラッチ
Ｃ１の径方向外側に並んで配設するため、トランスミツ
シランの全長を短縮させることができる。さらに、この
配置にすることにより、再回転要素間にスペース５７が
生じるため、例えばクラッチＣ０の摩擦板を増加させそ
の容量アップが可能となる。

次いで、上記構成からなる４速自動変速機構部Ｂの作動
を第３図に示すギヤトレーンおよび第４図に示す作動表
に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ５またはロックアツ
プクラッチ６を介して入力軸８に伝達される。そして、
４速自動変速機構部Ｂにて、第４図に示す作動表による
各クラッチＣ，、Ｃ，、Ｃ０、各ブレーキＢｌ、Ｂ！お
よびワンウェイクラッチＦ、の作動にもとすき前進４速
および後進１速が得られ、該変速された回転が出力ギヤ
９から出力歯車機構部Ｃに出力される。

■速状態では第１のクラッチＣ，を係合する。

すると、入力軸８の回転は、第１のクラッチＣＩを介し
てシングルプラネタリギヤユニット１２のリングギヤＲ
２に伝達され、このときデュアルプラネタリギヤユニッ
ト１３のリングギヤＲ，はワンウェイクラッチＦ、によ
り回転が阻止されているため、サンギヤＳ＋、Ｓｚを逆
方向に回転させながら共通キャリヤＣＲ，が正方向に大
幅減速回転され、該回転が出力ギヤ９から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチＣ２の係合に加えて第
１のブレーキＢ、が作動し、サンギヤＳ１、Ｓ２が第１
のブレーキＢ、により回転が停止され、従って入力軸８
からのリングギヤＲ，の回転は、リングギヤＲ２を正方
向に回転させながらキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転
し、該回転が出力ギヤ９から２速として取出される。

３速状態では、第１のクラッチＣ１の保合に加えて第３
のクラッチＣ０が係合され、入力軸８の回転がクラッチ
Ｃ１を介してシングルプラネタリギヤユニット１２のリ
ングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣ０を介し
てデュアルプラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲ
２に伝達され、プラネタリギヤユニット１０の各要素は
一体となって回転し、従って、キャリヤＣＲ，も一体に
回転して出力ギヤ９から入力軸８と同速回転が取出され
る。

また、４速状態では、第１のクラッチＣＩを解放すると
共に、第１のブレーキＢ、を作動すると、入力軸１の回
転がクラッチＣ６を介してデュアルプラネタリギヤユニ
ット１３のリングギヤＲ，に伝達され、このときサンギ
ヤＳ、　、Ｓ、が停止されているため、シングルプラネ
タリギヤユニット１２のリングギヤＲ２を増速回転させ
ながらキャリヤＣＲ，は高速回転し、該高速回転がオー
バードライブとして出力ギヤ９から取出される。

リバースレンジでは、第２のクラッチＣｔおよび第２の
ブレーキＢ、が係合し、入力軸８の回転は第２のクラッ
チＣ！を介してサンギヤＳ、　ＳＳ２に伝達され、この
ときリングギヤＲ工が第２のブレーキＢ２の制動により
固定されているため、リングギヤＲ１を逆転させながら
キャリヤＣＲ。

有逆転し、該キャリヤＣＲ＋　の逆転が出力ギヤ９から
取出される。

また、コースト時におけるｌ速状態では、ワンウェイク
ラッチＦ、がフリー状態になるが、第１のクラッチＣＩ
の保合に加えて第２のブレーキＢよが係合し、該ブレー
キＢｚによりリングギヤＲ２が固定状態となり、１速状
態が維持されてエンジンブレーキが有効に作動する。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は本発明の自動変速機の１実施例を示す第
２図の一部断面図、第１図（ｂ）、（Ｃ）はトルク伝達
部材の実施例を示す要部断面図、第２図は本発明の自動
変速機の１実施例を示す全体断面図、第３図は第１図に
おける自動変速機構部の概略図、第４図は自動変速機の
作動を説明するための図、第５図は従来の自＃Ｊｌ変速
機の全体断面図、第６図および第７図は第５図における
自動変速機構部の概略図、第８図は第６図の自動変速機
構の作動を説明するための図である。 Ｃ，、Ｃ，、Ｃ，・・・クラッチ、Ｂ、、Ｂ、、Ｆｌ・
・・係止部材、Ｒ，、Ｒ，・・・リングギヤ、Ｓｌ、Ｓ
２・・・サンギヤ、ＣＲ，・・・キャリヤ、Ｐ、　、Ｐ
。 、Ｐｓ・・・ピニオン、３・・・トランスミッションケ
ース、８・・・入力軸、９・・・出力ギヤ、１０・・・
プラネタリギヤユニット、１２・・・シングルプラネタ
リギヤユニット、１３・・・デュアルプラネタリギヤユ
ニット、５３・・・トルク伝達部材。 出　願　人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社図（１
）） 図（Ｃ） 手続補正書（自制 平成　１年　１月１０日 ２、発明の名称 自動変速機のトルク伝達装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高＠１０番地名　称　アイ
シン・エイ・ダブり二株式会社代表者諸戸脩三 ４、代理人 ５、補正命令の日付　なし ６、補正により増加する請求項の数 ７、補正の対象 なし 補正の内容 １、発明の名称を「自動変速機のトルク伝達装置Ｊに補
正する。 ２、特許請求の範囲を下記の通り補正する。 「（１）プラネタリギヤユニットの複数の回転要素をそ
れぞれ第１、第２および第３のクラッチを介して連結す
る入力軸、前記ギヤユニットのキャリヤに連結する出力
部材および前記ギヤユニットの所定回転要素を係止する
係止手段を備える自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリギ
ヤユニットおよびデュアルプラネタリギヤユニットから
なり、かつ、これら両ブラネタリギャユニッ１のキャリ
ヤ同士およびサンギヤ同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１、第２および第３のクラッチを介
して夫々シングルプラネタリギヤユニットのリングギヤ
、サンギヤおよびデュアルプラネタリギヤユニットのリ
ングギヤに連結してなり、前記係止手段にて係止し得る
所定回転要素がサンギヤおよびデュアルプラネタリギヤ
ユニットのリングギヤであり、 さらに、前記出力部材が前記第１のクラッチと第２のク
ラッチの間に配置されると共に第３のクラッチが第１の
クラッチの径方向外周に配置され、そして、前記第３の
クラッチとデュアルプラネタリギヤユニットのリングギ
ヤとをトルク伝達部材を介して連結することを特徴とす
る自動変速機のトルク伝達装置。 （２）前記トルク伝達部材の一端は第３のクラッチのク
ラッチドラムに形成される歯形のハブに噛み合い、他端
はデュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤに形成
されるスプライン部に噛み合い、該スプライン部には切
欠段部が形成されることを特徴とする請求項１記載の自
動変速機のトルク伝達■。 （３）前記トルク伝達部材の一端は第３のクラッチのク
ラッチドラムに形成される歯形のハブに噛み合い、他端
はデュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤに形成
されるスプライン部に噛み合い、スナップリングで位置
決めされることを特徴とする請求項１記載の自動変速機
のトルク伝達装置、」 ３、明細書第３頁第８行、第８頁第６行〜第７行および
第１７頁第１３行に記載された「構造」を「装置」に補
正する。 手　続　主用　正　書（方式） 平成　１年　４月 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 ５日 ３゜ 補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地名　称　アイ
シン・エイ・ダプリュ株式会社代表者　諸　戸　？ＩＦ
　　三 ４゜

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）プラネタリギヤユニットの複数の回転要素をそれ
   ぞれ第１、第２および第３のクラッチを介して連結する
   入力軸、前記ギヤユニットのキャリヤに連結する出力部
   材および前記ギヤユニットの所定回転要素を係止する係
   止手段を備える自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリギ
   ヤユニットおよびデュアルプラネタリギヤユニットから
   なり、かつ、これら両プラネタリギヤユニットのキャリ
   ヤ同士およびサンギヤ同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１、第２および第３のクラッチを介
   して夫々シングルプラネタリギヤユニットのリングギヤ
   、サンギヤおよびデュアルプラネタリギヤユニットのリ
   ングギヤに連結してなり、前記係止手段にて係止し得る
   所定回転要素がサンギヤおよびデュアルプラネタリギヤ
   ユニットのリングギヤであり、 さらに、前記出力部材が前記第１のクラッチと第２のク
   ラッチの間に配置されると共に第３のクラッチが第１の
   クラッチの径方向外周に配置され、そして、前記第３の
   クラッチとデュアルプラネタリギヤユニットのリングギ
   ヤとをトルク伝達部材を介して連結することを特徴とす
   る自動変速機のトルク伝達構造。
2. （２）前記トルク伝達部材の一端は第３のクラッチのク
   ラッチドラムに形成される歯形のハブに噛み合い、他端
   はデュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤに形成
   されるスプライン部に噛み合い、該スプライン部には切
   欠段部が形成されることを特徴とする請求項１記載の自
   動変速機のトルク伝達構造。
3. （３）前記トルク伝達部材の一端は第３のクラッチのク
   ラッチドラムに形成される歯形のハブに噛み合い、他端
   はデュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤに形成
   されるスプライン部に噛み合い、スナップリングで位置
   決めされることを特徴とする請求項１記載の自動変速機
   のトルク伝達構造。