JPH02129444A

JPH02129444A - 自動変速機のスラスト軸受装置

Info

Publication number: JPH02129444A
Application number: JP63283384A
Authority: JP
Inventors: Mikio Iwase; 幹雄岩瀬; Kazuhisa Ozaki; 和久尾崎
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-11-09
Filing date: 1988-11-09
Publication date: 1990-05-17
Anticipated expiration: 2013-11-25
Also published as: JP2828639B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、コンパクト化が可能な自動変速機のスラスト
軸受構造に関する。

〔従来の技術〕

一般に、自動変速機は、所謂シンプソン方式といわれる
２個のシングルプラネタリギヤユニットからなる３速自
動変速機構を基本として、該３速自動変速機構に１個の
プラネタリギヤユニットからなるオーバードライブ機構
またはアンダードライブ機構を付設して前進４速の変速
段を得ている。

ところで、近年、車両のＦ−Ｆ化および高馬力化等によ
り、自動変速機は、更に一層の小型化が要望されている
と共に、伝達トルク容量の増大化が要望されている。し
かしながら、前記自動変速機においては、変速機構の一
端から入力し直線状に他端に出力する伝動経路からなる
ものであり、両ギヤユニットが分離されていることとあ
いまって、軸方向に長い構成となって、上述した小型化
に対応するには限界がある。また、伝動経路の先端部分
に出力部材が位置するため、交換・変更の容易な機構先
端部分にクラッチをまとめて配置することができず、３
速自動変速機構と４速自動変速機構とは別個に製造しな
ければならない、このため、部品および組立ラインの共
通化が困難であり、多種少量生産では大幅なコストアッ
プを招くことになる。

上記問題を解決するために、本出願人は既に、シングル
プラネタリギヤユニットとデュアルプラネタリギヤユニ
ットからなり、そのキャリヤおよびサンギヤを一体に構
成し、かつ、出力部材を自動変速機構部の略中央部に配
置し、伝動系路を往復的とし、軸方向のコンパクト化を
図ることができる自動変速機を提案している（特開昭６
３−１４５８４６号）。

これを第５図により説明する。

プラネタリギヤユニット２．３、該ギヤユニットの適宜
回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸５
、所定回転要素ＣＲ，に連結する出力部材９および適宜
回転要素Ｒｔ、Ｓ＋を係止する係止手段を有する自動変
速機構を備えている。

そして、出力部材９は入力軸５を被覆するようにして自
動変速機構の略中央部に配置されている。

さらに、自動変速機構が３速自動変速機構１０１の場合
、プラネタリギヤユニット２．３の軸方向外側に、第１
の（フォワード）クラッチＣ５が配置されている（図の
１−１線下半分参照）。

方、自動変速機構が４速自動変速機構１０□の場合、第
１のクラッチＣ１の更に軸方向外側に、オーバードライ
ブ時に作動する第３のクラッチＣ０が配置されている（
図の！−２−２線上弁照）。

そして、３速自動変速機構１０１は、第６図にも示すよ
うに、シングルプラネタリギヤユニット２とデュアルプ
ラネタリギヤユニット３を備え、かつ、これら両ユニッ
ト２．３のサンギヤＳｌ同士およびキャリヤＣＲ，同士
が一体に連結されている。また、１亥サンギヤＳｌが第
１のブレーキＢ、にて適宜係止され、また、デュアルプ
ラネタリギヤユニット３のリングギヤＲ１が第２のブレ
ーキＢ８およびワンウェイクラッチＦ、にて適宜係止さ
れる。さらに入力軸５が第１のクラッチＣＩを介してシ
ングルプラネタリギヤユニット２のリングギヤＲ１に連
結すると共に、第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ
、に連結しており、またキャリヤＣＲ，が出力部材９に
連結している。

一方、４速自動変速機構１０ｇは、第７図にも示すよう
に、３速自動変速機構１０＋に加えて、第１のクラッチ
ＣＩの更に軸方向外側に、第３のクラッチＣ０が配置さ
れており、ａ亥りラッチＣ０は入力軸５とデュアルプラ
ネタリギヤユニット３のリングギヤＲ１とを適宜接離し
得る。

上記構成にもとすき、３速自動変速機構ｌＯは、第８図
に示す作動表の通りに、クラッチＣＩ、Ｃ！及び係止手
段Ｂ＋、Ｂｚ、Ｆ＋の適宜作動により、前進３速・後進
１速の各変速段に変速し、また、４速自動変速機構１０
ｇは、第４図に示す作動表の通りに、クラッチＣ＋　、
Ｃｔ　、Ｃｏおよび係止手段Ｂ、　、Ｂｔ　、Ｆ、の適
宜作動により前進４速・後進１速の各変速段に変速し、
それぞれ、出力部材９から付加変速部２０！若しくは２
０゜に伝達される。

第９図は上記自動変速機構の詳細な構造を示している。

出力ギヤ９にはボス部９ａが設けられている。該ボス部
９ａの内周は、キャリヤＣＲ，とスプライン結合され、
該ボス部９ａの外周は、トランスミッションケース３７
に一体に形成されている隔壁３７ｂにベアリング５７を
介して回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されている
。該ベアリング５７は、隔壁３７ｂにスプライン結合さ
れているアウタレース８５ａおよびスペーサを介在した
２個のインナレース８５ｃを有するダブルテーパドロー
ラベアリングからなる。

さらに、該アウタレース８５ａは軸方向に延びており、
該延長部分には第１のワンウェイクラッチＦ１のインナ
レース５９ａが固定されている。

また、デュアルプラネタリギヤユニット３のリングギヤ
Ｒ１とスプライン結合して軸方向に延びてワンウェイク
ラッチＦ１のアウタレース５９が配置されており、これ
ら両レースとの間にワンウェイクラッチＦ１が介在して
いる。また、リングギヤＲ２の内周のギヤには、支持部
材８６が噛み合っており、該支持部材８６の両側には、
２個のスラストベアリング８７．８９が配置され、一方
のスラストベアリング８７は、ギヤユニット３に当接し
、他方のスラストベアリング８９はスペーサを介して出
力ギヤ９のボス部９ａに当接している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の自動変速機においては、プラ
ネタリギヤユニット３のリングギヤＲ１の回転により軸
方向に発生するスラスト力が、リングギヤＲ１に付属す
る支持部材８６、スラストベアリング８９、出力ギヤ９
を経てヘアリング５７の軸受部に伝達され、トランスミ
ッションケース３７ｂでその反力をとっている。そのた
め、自動変速機のコンパクト化を図る際、ギヤユニット
３の支持部材８６およびスラストベアリング８９が軸方
向の長さを決定する部分に配置されているため、その分
だけ軸方向の長さが長くなるという問題を有していた。

また、ベアリング５７の軸受部にプラネタリギヤユニッ
ト３によるスラスト力がかかるために、軸受部の寿命が
低下するという問題を有していた。

さらに、スラストベアリング８９の潤滑は、入力軸５、
中空軸５３およびキャリヤＣＲ，に形成された油路を経
て行われるが、その潤滑が不十分になるという問題も有
している。

本発明は上記問題を解決するものであって、その第１の
目的は、トランスミッションの全長を短縮させることで
ある。

本発明の他の目的は、出力ギヤを軸支する軸受部の寿命
を向上させることである。

本発明のさらに他の目的は、プラネタリギヤユニット３
で発生するスラスト力を受けるベアリングの潤滑を良好
にすることである。

（問題点を解決するための手段）そのために本発明の自動変速機のスラスト軸受構造は、
例えば第１図に示すように、プラネタリギヤユニットの
複数の回転要素をそれぞれクラ・７チ（Ｃ＋　−Ｃ！　
、Ｃｏ　）を介して連結する入力軸（８）、前記ギヤユ
ニットのキャリヤ（ＣＲ＋　）に連結する出力部材（９
）および前記ギヤユニットの所定回転要素を係止する係
止手段（Ｂ＋　、　Ｂｚ、Ｆ、）を備える自動変速機に
おいて、前記プラネタリギヤユニットのりングギャ（Ｒ
１）と連結され第１のスラストベアＩＪ　７グ（４２）
によりプラネタリギヤユニットを支持する支持部材（４
１）と、アウターレース（３２）が自動変速機のケース（３ａ）
に固定されインナーレース（３５）が前記出力部材（９
）に連結されて該出力部材を軸支する軸受部材（３１）
と、該軸受部材のアウターレース（３２）と前記支持部材（
４１）との間にスペーサ（３７）を介して配設される第
２のスラストベアリング（４２）とを有することを特徴
とする。

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させるも
のであり、これにより構成が何ら限定されるものではな
い。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、エンジンコースト時および後進時に
、プラネタリギヤユニットのリングギヤにて発生するス
ラスト力が、第１図にて右側方向に作用し、ドライブ時
に左側方向に作用する。従って、本発明によれば、プラ
ネタリギヤユニ・ント１３のリングギヤＲ３の回転によ
り軸方向に発生するスラスト力は、リングギヤＲ，に付
慮する支持部材４１、スラストベアリング４２、スペー
サ３７を経てベアリング３１のアウターレース３２に伝
達され、トランスミッションケース３ａでその反力をと
っている。

従って、本発明によれば、ギヤユニット１３の支持部材
４１およびスラストベアリング４２が軸方向の長さを決
定する部分になくなるため、その分だけ軸方向の長さを
短縮することができる。

また、出力ギヤ９には、プラネタリギヤユニット１３に
よるスラスト力がかからないため、出力ギヤ９の軸受部
の寿命を向上させることができる。

また、スラストベアリング４２への潤滑は、ベアリング
３１部から排出される油が、出力ギヤ９の回転により生
じる遠心力により、入力軸８に対して径方向に飛ばされ
て、効果的に行われる。

また、スラストベアリング４２を支持部材４１とアウタ
ーレース３２の間に入れる際に使用するスペーサ３７に
より、ワンウェイクラッチＦ、のインナーレース３６の
軸方向の位置決めができる。

さらに、２個のスラストベアリング４２が同径となるた
め部品の共通化ができる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第２図において、本発明が適用される自動変速機はトル
クコンバータ部Ａ、４速自動変速機構部Ｂ、出力歯車機
構部Ｃおよび差動歯車機構部りからなっている。これら
の各機構部は互いに接合して一体に構成されるトランス
ミッションケース２．３．４内に収納され、ケース３の
上部にバルブボディ１が配設されている。トルクコンバ
ータ部Ａは、トルクコンバータ５およびロックアツプク
ラッチ６からなり、エンジンの回転をトルクコンバータ
５内の油流またはロックアツプクラッチ６による機械的
接続を介して自動変速機構部Ｂ内の入力軸８に伝達する
。また、トルクコンバータＩＡと自動変速機構部Ｂとの
間にはオイルポンプ７が設置されている。

４速自動変速機構部Ｂには、入力軸８に回転自在に支持
される中空軸１１が嵌合され、入力軸８また中空軸１１
の外周にエンジン出力側から順に、第２のクラッチＣ８
および第１のブレーキＢ１、出力ギヤ９、ワンウェイク
ラッチＦ１、プラネタリギヤユニット１０、第２のブレ
ーキＢ！、第１のクラッチＣ１、オーバードライブ用ク
ラッチＣ０が配置されている。

また、出力歯車機構部Ｃは、トランスミッションケース
３と４の間にベアリング８１．８２により回転自在に支
持されているカウンタシャフト８３を有し、該シャフト
８３上には出力ギヤ９と噛合うカウンタドリブンギヤ８
５およびディファレンシャルドライブギヤ８６が固定さ
れている。また、差動歯車機構部りは、ディファレンシ
ャルギヤユニット８７およびリングギヤマウントケース
８９を備え、該マウントケース８９は前記ディファレン
シャルドライブギヤ８６と噛合うリングギヤ９０を有し
、ディファレンシャルギヤユニット８７のデフピニオン
９１を支持してデフキャリヤを構成している。そして、
ディファレンシャルギヤユニット８７は、該デフピニオ
ン９１と噛合つ左右のサイドギヤ９２．９３を有し、こ
れらサイドギヤ９２．９３から左右の車輪に動力が伝達
される。

次に、第１図および第３図により４速自動変速ｉＦ［３
の詳細について説明する。

プラネタリギヤユニット１０は、シングルプラネタリギ
ヤユニット１２とデュアルプラネタリギヤユニット１３
からなり、シングルプラネタリギヤユニット１２は、中
空軸１１に形成されたサンギヤＳ８、リングギヤＲ１お
よびこれらギヤに噛合う第１のピニオンＰ１を支持した
キャリヤＣＲ７からなり、また、デュアルプラネタリギ
ヤユニット１３は、第２のピニオンＰ、と第３のピニオ
ンＰ、を有し、第２のピニオンＰ２がサンギヤＳ２およ
び第３のピニオンＰ、と噛合い、第３のピニオンＰ、が
第２のピニオンＰ、およびリングギヤＲ８と噛合い、こ
れら各ギヤを互いに噛合するように支持するキャリヤＣ
Ｒ，からなる。そして、これら両ギヤユニット１２．１
３は、サンギヤＳ１、Ｓ２が中空軸１１に一体に形成さ
れ、また、キャリヤＣＲ，も一体に形成されている。

第２のクラッチＣ８は、中空軸１１にスプライン結合さ
れたサンギヤインプットフランジ１５と人力軸８から立
上っているフランジ部１６との間に介在しており、また
該クラッチＣ２に対してサンギヤインプットフランジ１
５の軸方向反対側にクラッチドラム１７が配設されてい
る。さらに、該クラッチドラム１７には、ピストン１９
が嵌挿していると共に、該ピストン１９背面と止めリン
グとの間にスプリング２０が介在されており、これらに
より第２のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータを構成
している。

クラッチドラム１７の外周にはブレーキ用ドラム３０が
固定されており、該ドラム３０にバンドブレーキからな
る第１のブレーキＢ、が接離可能になっている。

次に本発明の特徴であるスラスト軸受構造について説明
する。

自動変速機構部Ｂの略中央部には、出力ギヤ９が配設さ
れ、該出力ギヤ９にはボス部９ａが設けられている。該
ボス部９ａの内周は、キャリヤＣＲ１とスプライン結合
され、該ボス部９ａの外周は、トランスミッションケー
ス３に一体に形成されている隔壁３ａにベアリング３１
を介して回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されてい
る。該ベアリング３１は、隔壁３ａにスプライン結合さ
れているアウタレース３２およびスペーサ３３を介在し
た２個のインナレース３５を有するダブルテーパドロー
ラベアリングからなる。

さらに、該アウタレース３２は軸方向に延びており、該
延長部分には第１のワンウェイクラッチＦ１のインナレ
ース３６が固定され、位置決めリング３７により軸方向
の移動を阻止している。また、デュアルプラネタリギヤ
ユニット１３のリングギヤＲ１と結合して軸方向に延び
てワンウェイクラッチＦ１のアウタレース３９が配置さ
れており、これら両レースとの間に第１のワンウェイク
ラッチＦ１が介在している。従って、該ワンウェイクラ
ッチＦ、は、デュアルプラネタリギヤユニット１３と隔
壁３ａとの間にて軸方向に並んで、かつ該ユニット１３
のリングギヤＲ，の略内方に配置される。また、リング
ギヤＲｚの内周のギヤには、支持部材４１が噛み合って
おり、該支持部材４１の先端部両側には２個のスラスト
ベアリング４２が配置され、一方のスラストベアリング
は、ギヤユニット１３に当接し、他方のスラストベアリ
ングはスペーサ３７を介してベアリング３１のアウター
レース３２に当接している。

従って、プラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲ８
の回転により軸方向に発生するスラスト力は、リングギ
ヤＲ，に付属する支持部材４１、スラストベアリング４
２、スペーサ３７をＩ１７ベアリング３１のアウターレ
ース３２に伝達され、トランスミッションケース３ａで
その反力をとっている。そのため、ギヤユニット１３の
支持部材４１およびスラストベアリング４２が軸方向の
長さを決定する部分になくなるため、その分だけ軸方向
の長さを短縮することができる。

上記ワンウェイクラッチＦ、およびスラストベアリング
４２への潤滑について説明する。油は、トランスミッシ
ョンケース３の隔壁３ａおよびベアリング３Ｉのアウタ
レース３２に形成された油路（図示せず）を経てベアリ
ング３１部に流れ、該ベアリング３１部から排出される
油は、出力ギヤ９の回転により生じる遠心力により、入
力軸８に対して径方向に飛ばされて、スラストベアリン
グ４２を通過後インナレース３６と支持部材４１の間を
通ってワンウェイクラッチＦ、に供給される。このとき
、支持部材４１とワンウェイクラッチＦ、のアウタレー
ス３９との間に、シールリング４３が設けられているた
め、リングギヤＲ１および支持部材４１が高速回転によ
る遠心力により油が、支持部材４１とアウタレース３９
との間および支持部材４１とリングギヤＲ２との噛み合
い部から洩れてしまうことがなく、ワンウェイクラッチ
およびスラストベアリング４２の潤滑が効果的に行われ
る。

さらに、その他の構造について説明する。

リングギヤＲ２の外周とケース３との間にはディスク式
の第２のブレーキＢ２が介在しており、かつ隔壁３ａの
１側壁面部にはシリンダが形成され、該シリンダにはピ
ストン４４からなる油圧アクチエエータがワンウェイク
ラッチＦ、との間で挟まれるように配設されている。さ
らに、該ピストン４４は円筒状のくし歯形状からなるア
ームを有しており、該アームはワンウェイクラッチＦ。

の外周側を通って軸方向に延びて、第２のブレーキＢ２
を制御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリング４
５が配設される。

第１の（フォワード）クラッチＣ１は、入力軸８にスプ
ライン結合されたクラッチドラム４６とシングルプラネ
タリギヤユニット１２のリングギヤＲ，の外周との間に
介在されており、該ドラム４６内にはピストン４７、ス
プリング４９が配設されクラッチＣ１用の油圧アクチュ
エータを構成している。

また、第３のクラッチＣ０が、第１のクラッチＣ９の径
方向外側に並んで配設されており、ハウジング２に形成
されたボス部２ｂには、クラッチドラム５０が回転自在
に支持されており、該ドラム５０と前記入力軸８にスプ
ライン結合されたクラッチドラム４６との間に第３のク
ラッチＣｏが介在している。該クラッチドラム５０内に
はピストン５１、スプリング５２が配設されて第３のク
ラッチＣ０用の油圧アクチュエータを構成していると共
に、該ドラム５０の先端部とデュアルプラネタリギヤユ
ニット１３のリングギヤＲ８とは、トルク伝達部材５３
にて連結されている。

次いで、上記構成からなる４速自動変速機構部Ｂの作動
を第３図に示すギヤトレーンおよび第４図に示す作動表
に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ５まタハロックアッ
プクラッチ６を介して入力軸８に伝達される。そして、
４速自動変速機構部Ｂにて、第４図に示す作動表による
各クラッチＣ，、Ｃ，、Ｃ０、各ブレーキＢ＋、Ｂｇお
よびワンウェイクラッチＦ１の作動にもとすき前進４速
および後進１速が得られ、該変速された回転が出力ギヤ
９から出力歯車機構部Ｃに出力される。

■速状態では第１のクラッチＣ１を係合する。

すると、入力軸８の回転は、第１のクラッチＣ１を介し
てシングルプラネタリギヤユニット１２のリングギヤＲ
１に伝達され、このときデュアルプラネタリギヤユニッ
ト１３のリングギヤＲ８はワンウェイクラッチＦ、によ
り回転が阻止されているため、サンギヤＳ、、Ｓアを逆
方向に回転させながら共通キャリヤＣＲ，が正方向に大
幅減速回転され、該回転が出力ギヤ９から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチＣＩの保合に加えて第
１のブレーキＢ１が作動し、サンギヤＳ１、ｓ寞が第１
のブレーキＢ１により回転が停止され、従って入力軸８
からのリングギヤＲ６の回転は、リングギヤＲ２を正方
向に回転させながらキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転
し、該回転が出力ギヤ９から２速として取出される。

３速状態では、第１のクラッチＣＩの保合に加えて第３
のクラッチＣ６が係合され、入力軸８の回転がクラッチ
Ｃ１を介してシングルプラネタリギヤユニット１２のリ
ングギヤＲ８に伝達されると同時にクラッチＣ０を介し
てデュアルプラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲ
２に伝達され、プラネタリギヤユニット１０の各要素は
一体となって回転し、従って、キャリヤＣＲ，も一体に
回転して出力ギヤ９から入力軸８と同速回転が取出され
る。

また、４速状態では、第１のクラッチＣ１を解放すると
共に、第１のブレーキＢ、を作動すると、人力軸１の回
転がクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤユニ
ット１３のリングギヤＲｚに伝達され、このときサンギ
ヤＳ、　、Ｓ、が停止されているため、シングルプラネ
タリギヤユニット１２のリングギヤＲ１を増速回転させ
ながらキャリヤＣＲ，は高速回転し、該高速回転がオー
バードライブとして出力ギヤ９から取出される。

リバースレンジでは、第２のクラッチＣ□および第２の
ブレーキＢ２が係合し、入力軸８の回転は第２のクラッ
チＣｔを介してサンギヤＳ、　、　Ｓ２に伝達され、こ
のときリングギヤＲ１が第２のブレーキＢ２の制動によ
り固定されているため、リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲ。

も逆転し、該キャリヤＣＲ，の逆転が出力ギヤ９から取
出される。

また、コースト時における１速状態では、ワンウェイク
ラッチＦ１がフリー状態になるが、第１のクラッチＣ１
の保合に加えて第２のブレーキＢ２が係合し、該ブレー
キＢ２によりリングギヤＲ２が固定状態となり、■速状
態が維持されてエンジンブレーキが有効に作動する。

なお、上記実施例においては、４速自動変速機について
説明したが、３速自動変速機にも適用できることは勿論
のことである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の１実施例を示す第２図の
一部断面図、第２図は本発明の自動変速機の１実施例を
示す全体断面図、第３図は第１図における自動変速機構
部の概略図、第４図は自動変速機の作動を説明するため
の図、第５図は従来の自動変速機の全体断面図、第６図
および第７図は第５図における自動変速機構部の概略図
、第８図は第６図の自動変速機構の作動を説明するため
の図、第９図は第５図の一部断面図である。Ｃ，、Ｃ，、Ｃ，・・・クラッチ、Ｂ、　、Ｂ、　Ｓ　
Ｆ、・・・係止部材、Ｒ，、Ｒ，・・・リングギヤ、Ｓ
ｌ、Ｓ２・・・サンギヤ、ＣＲ，・・・キャリヤ、Ｐ、
　、Ｐ！、Ｐｓ・・・ピニオン、３・・・トランスミッ
ションケース、８・・・入力軸、９・・・出力ギヤ、１
０・・・プラネタリギヤユニット、１２・・・シングル
プラネタリギヤユニット、１３・・・デュアルプラネタ
リギヤユニット。出　願　人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
弁理士　白　井　博　樹（外５名）手続補正書１発）補正の内容１、事件の表示　　昭和６３年特許願第２８３３８４号
２、発明の名称自動変速機のスラスト軸受装置３、補正をする者事件との関係　　特許出願人住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地名　称　アイ
シン・エイ・ダプリエ株式会社代表者諸戸脩三４、代理人５゜補正命令の日付　なし６、補正により増加する請求項の数　　なし７、補正の
対象明細書の発明の名称の欄、特許請求の範囲の欄および１
、発明の名称を「自動変速機のスラスト軸受装置」に補
正する。２、特許請求の範囲を下記の通り補正する。「（１）プラネタリギヤユニットの複数の回転要素をそ
れぞれクラッチを介して連結する入力軸、前記ギヤユニ
ットのキャリヤに連結する出力部材および前記ギヤユニ
ットの所定回転要素を係止する係止手段を備える自動変
速機において、前記プラネタリギヤユニットのリングギ
ヤと連結され第１のスラストベアリングによりプラネタ
リギヤユニットを支持する支持部材と、アウターレース
が自動変速機のケースに固定されインナーレースが前記
出力部材に連結されて該出力部材を軸支する軸受部材と
、該軸受部材のアウターレースと前記支持部材との間にス
ペーサを介して配設される第２のスラストベアリングと
を存することを特徴とする自動変速機のスラスト軸受装
置、」３、明細書第２頁第３行、第８頁第１６行および第１５
頁第２行に記載された「構造」を「装置」に補正する。手　続　ネ甫　正　書（方式）％式％補正をする者事件との関係　　特許出願人住　所　愛知県安城市蕩井町高！１０番地名　称　アイ
シン・エイ・ダプリエ株式会社代表者諸戸脩三４、代理人住　　所　東京都台東区上野１丁目１８番１１号（発送
口　平成　１年　３月７日）６゜補正により増加する請求項の数なし

Claims

【特許請求の範囲】

（１）プラネタリギヤユニットの複数の回転要素をそれ
ぞれクラッチを介して連結する入力軸、前記ギヤユニッ
トのキャリヤに連結する出力部材および前記ギヤユニッ
トの所定回転要素を係止する係止手段を備える自動変速
機において、前記プラネタリギヤユニットのリングギヤと連結され第
１のスラストベアリングによりプラネタリギヤユニット
を支持する支持部材と、アウターレースが自動変速機のケースに固定されインナ
ーレースが前記出力部材に連結されて該出力部材を軸支
する軸受部材と、該軸受部材のアウターレースと前記支持部材との間にス
ペーサを介して配設される第２のスラストベアリングと
を有することを特徴とする自動変速機のスラスト軸受構
造。