JPH02125128A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、所謂ラビニツウ方式を採用しコンパクト化が
可能な自動変速機の構造に関する。

〔従来の技術〕

−ｍに、自動変速機は、所謂シンプソン方式といわれる
２個のシングルプラネタリギヤユニットからなる３速自
動変速ｍ横を基本として、該３速自動変速機構に１個の
プラネタリギヤユニットからなるオーバードライブ機構
またはアンダードライブ機構を付設して前進４速の変速
段を得ている。

ところで、近年、車両のＦ−Ｆ化および高馬力化等によ
り、自動変速機は、更に一層の小型化が要望されている
と共に、伝達トルク容量の増大化が要望されている。し
かしながら、前記自動変速機においては、変速機構の一
端から入力し直線状に他端に出力する伝動経路からなる
ものであり、両ギヤユニットが分離されていることとあ
いまって、軸方向に長い構成となって、上述した小型化
に対応するには限界がある。また、伝動経路の先端部分
に出力部材が位置するため、交換・変更の容易な機構先
端部分にクラッチをまとめて配置することができず、３
速自動変速機構と４速自動変速機構とは別個に製造しな
ければならない。このため、部品および組立ラインの共
通化が困難であり、多種少量生産では大幅なコストアッ
プを招くことになる。

上記問題を解決するために、本出願人は既に、シングル
プラネタリギヤユニットとデュアルプラネタリギヤユニ
ットからなり、そのキャリヤおよびサンギヤを一体に構
成し、かつ、出力部材を自動変速機構部の略中央部に配
置し、伝動系路を往復的とし、軸方向のコンパクト化を
図ることができる自動変速機を提案している（特開昭６
３−１４５８４６号）。

これを第４回により説明する。

プラネタリギヤユニット２．３、該ギヤユニットの適宜
回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸５
、所定回転要素ＣＲ，に連結する出力部材９および適宜
回転要素Ｒ，，Ｓ、を係止する係止手段を有する自動変
速機構を備えている。

そして、出力部材９は入力軸５を被覆するようにして自
動変速機構の略中央部に配置されている。

さらに、自動変速機構が３速自動変速機構１０１の場合
、プラネタリギヤユニット２．３の軸方向外側に、第１
の（フォワード）クラッチＣ１が配置されている（図の
２−ｊ！線下半分参照）、−方、自動変速機構が４速自
動変速機構１０□の場合、第１のクラッチＣＩの更に軸
方向外側に、オーバードライブ時に作動する第３のクラ
ッチＣ０が配置されている（図の１−１線上半分参照）
。

そして、３速自動変速機構１０．は、第５図にも示すよ
うに、シングルプラネタリギヤユニット２とデュアルプ
ラネタリギヤユニット３を備え、かつ、これら両ユニッ
ト２．３のサンギヤ３１同士およびキャリヤＣＲ，同士
が一体に連結されている。また、該サンギヤＳ１が第１
のブレーキＢにて適宜係止され、また、デュアルプラネ
タリギヤユニット３のリングギヤＲｔが第２のブレーキ
ＢｔおよびワンウェイクラッチＦ１にて適宜係止される
。さらに入力軸５が第１のクラッチＣ１を介してシング
ルプラネタリギヤユニット２のリングギヤＲ，に連結す
ると共に、第２のクラッチＣにを介してサンギヤＳｌに
連結しており、またキャリヤＣＲ，が出力部材９に連結
している。

一方、４速自動変速機構１０．は、第６図にも示すよう
に、３速自動変速機構Ｌｏｔに加えて、第１のクラッチ
Ｃ３の更に軸方向外側に、第３のクラッチＣ０が配置さ
れており、該クラッチＣ０は入力軸５とデュアルプラネ
タリギヤユニット３のリングギヤＲ１とを適宜接離し得
る。

上記構成にもとすき、３速自動変速機構１０１は、第７
図に示す作動表の通りに、クラッチＣ３、ｃＺ及び係止
手段Ｂ＋　、Ｂｚ　、Ｆ＋　の適宜作動により、前進３
速・後進１速の各変速段に変速し、また、４速自動変速
機構１０ｚは、第３図に示す作動表の通りに、クラッチ
Ｃｒ　、Ｃｔ　、Ｃｏおよび係止手段Ｂ＋　、Ｂｚ　、
Ｆ＋　の適宜作動により前進４速・後進１速の各変速段
に変速し、それぞれ、出力部材９から付加変速部２０．
若しくは２０＋に伝達される。

［発明が解決しようとする課題〕 上記従来の自動変速機において、シングルプラネタリギ
ヤユニット２のリングギヤＲ１の歯数をＺｌｌ、デュア
ルプラネタリギヤユニット３のリングギヤＲ１の歯数を
Ｚ。、共通のサンギヤｓＩの歯数をＺｌｌとすると、各
変速段におけるギヤ比の計算式およびギヤ比例は、下記
の通りとなっている。

１速時　　　１　＋　Ｚ＊ｚ／　Ｚｌｌ−２，５２速時
　　　１＋Ｚ！ｌ／Ｚ□＝１．３６４３速時　　　　　
　　　　　　１ ４速時　　　Ｌ　　ＬＩ／　Ｌｘ＝０．　７５６リバ一
ス時　Ｚ＊ｚ／　Ｚｌｌ　　１　＝　３．　１２５とこ
ろで、上記１速時におけるギヤ比２．５はｌ速として最
適なギヤ比とは言えず、これを２゜８程度まで上げてト
ルクを増大させたいという要望がある。そのためにはリ
ングギヤＲ８の歯数Ｚ１を小さ（して、リングギヤＲ２
の歯数Ｚｌｌ！大きくする必要がある。

しかしながら、リングギヤＲ，の歯数Ｚｌｌを極力小さ
くしても、満足するギヤ比を得るためには、巨大なリン
グギヤＲ２が必要であり、前記自動変速機の小型化に反
することになる。また、たとえ、巨大なリングギヤＲ２
を使用して１速時のギヤ比を満足させたとしても、２速
時のギヤ比が小さいため、１速と２速のステップが大き
くなって最適なギヤ比が選択できない、さらに、リング
ギヤＲ２の歯数Ｚ　ＩＩ！大きくすると、リバース時に
おけるギヤ比がそれ以上に大きくなり、負荷が大となっ
て耐久性に問題が生じることにもなる。

本発明は上記問題を解決するものであって、シングルプ
ラネタリギヤユニットとデュアルプラネタリギヤユニッ
トからなり、そのキャリヤおよびサンギヤを一体に構成
し、がっ、出力部材を自動変速機構部の略中央部に配置
する方式の自動変速機において、各変速段における最適
のギヤ比を得ることができる自動変速機を提供すること
を目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明は、請求項１に記載の３速自動変速機
を特徴とする。すなわち、第１図に示すように、プラネ
タリギヤユニットの複数、の回転要素をそれぞれ第１お
よび第２のクラッチ（ＣＣｔ）を介して連結する入力軸
（１）、前記ギヤユニットのキャリヤ（ＣＲ＋　）に連
結する出力部材（９）および前記ギヤユニットの所定回
転要素を係止する係止手段（Ｂｌ　、ＢＩ　、Ｆ、）を
備える自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリギ
ヤユニット（１２）およびデュアルプラネタリギヤユニ
ット（１３）からなり、がっ、これら両プラネタリギヤ
ユニットのキャリヤ（ＣＲ１）同士およびサンギヤ（Ｓ
＋　、Ｓｌ　）同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１および第２のクラッチ（Ｃ＋　、
Ｃｇ　）を介して夫々シングルプラネタリギヤユニット
（１２）のリングギヤ（Ｒ１）およびサンギヤ（Ｓｌ）
に連結してなり、　前記係止手段（ＢＩ、Ｂ２、Ｆｌ）
にて係止し得る所定回転要素がサンギヤ（Ｓｌ、Ｓ□）
およびデュアルプラネタリギヤユニット（１２）のリン
グギヤ（Ｒ１）であり、 さらに、前記出力部材（９）が前記第１のクラッチ（Ｃ
３）と第２のクラッチ（Ｃ３）の間に配置され、 そして、前記デュアルブラネタリギャユニット（１３）
のサンギヤ（Ｓ□）の歯数を前記シングルプラネタリギ
ヤユニット（１２）のサンギヤ（Ｓｔ　）の歯数よりも
小さくしたことを特徴とするものである。

また、請求項２に記載された構成は４速自動変速機に適
用されるものであり、プラネタリギヤユニットの複数の
回転要素をそれぞれ第１、第２および第３のクラッチ（
ＣＩ　、Ｃｔ　、Ｃｏ　）を介して連結する入力軸（１
）、前記ギヤユニットのキャリヤ（ＣＲＩ　）に連結す
る出力部材（９）および前記ギヤユニットの所定回転要
素を係止する係止手段（Ｂ、　、Ｂ、、Ｆ、）を備える
自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリギ
ヤユニット（１２）およびデュアルプラネタリギヤユニ
ット（１３）からなり、かつ、これら両プラネタリギヤ
ユニットのキャリヤ（ＣＲＩ）同士およびサンギヤ（３
１、ｓｚ　）同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１、第２および第３のクラッチ（Ｃ
Ｉ、ＣＩ、Ｃ０）を介して夫々シングルプラネタリギヤ
ユニット（１２）のリングギヤ（ＲＩ）、サンギヤ（Ｓ
、）およびデュアルプラネタリギヤユニット（１３）の
リングギヤ（Ｒ。

）に連結してなり、　前記係止手段（Ｂ＋、Ｂｚ、ＦＩ
）にて係止し得る所定回転要素がサンギヤ（Ｓｔ　、Ｓ
ｔ　）およびデュアルプラネタリギヤユニット（１２）
のリングギヤ（Ｒｚ　）であり、さらに、前記出力部材
（９）が前記第１のクラッチ（ＣＩ　）と第２のクラッ
チ（Ｃ１）の間に配置されると共に第３のクラッチ（Ｃ
０）が第１のクラッチ（Ｃ１）の外周に配置され、 そして、前記デュアルプラネタリギヤユニット（１３）
のサンギヤ（Ｓ７）の歯数を前記シングルプラネタリギ
ヤユニット（１２）のサンギヤ（Ｓｔ　）の歯数よりも
小さくしたことを特徴とするものである。

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させるも
のでり、これにより構成が何ら限定されるものではない
。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては例えば第２図に示すように、デュアル
プラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲ２の歯数を
従来のものと同様にしても、シングルプラネタリギヤユ
ニット１２のサンギヤＳＩの歯数を大きくし、かつ、デ
ュアルプラネタリギヤユニット１３のサンギヤＳ、の歯
数を小さくすることにより、１速時のギヤ比を高くする
ことができる。また、サンギヤＳ１の歯数を太き（する
ため、２速時のギヤ比も大となり、１速と２速間のステ
ップが太き（なることもない、かつ、リバース時におけ
るギヤ比が大きくなり過ぎることもな（、負荷が大とな
って耐久性を損なうこともない。

従って、本発明によれば、シングルプラネタリギヤユニ
ットとデュアルプラネタリギヤユニットからなり、その
キャリヤおよびサンギヤを一体に構成し、かつ、出力部
材を自動変速機構部の略中央部に配置する方式の自動変
速機において、スペースを拡大させることなく、各変速
段における最適のギヤ比を得ることができる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図および第２図において、本発明の自動変速機はト
ルクコンバータ部Ａ、４速自動変速機構部Ｂ、出力歯車
機構部Ｃおよび差動歯車機構部りからなっている。これ
らの各機構部は互いに接合して一体に構成されるトラン
スアクスルケース２、トランスアクスルハウジング３内
に収納されている。

トルクコンバーク部Ａは、トルクコンバータ４および遠
心式のロックアツプクラッチ５からなり、エンジンの回
転をクランクシャフト６からトルクコンバータ４内の油
流またはロックアツプクラッチ５による機械的接続を介
して自動変速機構部Ｂ内の入力軸ｌに伝達する。また、
トルクコンバータ部Ａと自動変速機構部Ｂとの間にはオ
イルポンプ７が設置されている。

４速自動変速機構部Ｂは、入力軸１の外周に工ンジン出
力側から順に、第２のクラッチＣ２および第１のブレー
キＢ２、出力ギヤ９、ワンウェイクラッチＦｌ、プラネ
タリギヤユニット１０、第２のブレーキＢｔ、第１のク
ラッチＣ１％オーバードライブ用クラッチＣ０が配置さ
れており、さらに、入力軸１の外周には中空軸１１が回
転自在に嵌挿されている。

そして、プラネタリギヤユニット１０は、シングルプラ
ネタリギヤユニット１２とデュアルプラネタリギヤユニ
ット１３からなり、シングルプラネタリギヤユニット１
２は、中空軸１１に形成されたサンギヤＳ３、リングギ
ヤＲ，およびこれらギヤに噛合う第１のビニオンＰ１を
支持したキャリヤＣＲ，からなり、また、デュアルプラ
ネタリギヤユニット１３は、第２のビニオンＰ２と第３
のビニオンＰ、を有し、第２のビニオンＰ２がサンギヤ
Ｓ２および第３のビニオンＰ、と噛合い、第３のビニオ
ンＰ、が第２のビニオンＰ、およびリングギヤＲ，と噛
合い、これら各ギヤを互いに噛合するように支持するキ
ャリヤＣＲ，からなる。

そして、これら両ギヤユニット１２．１３は、サンギヤ
Ｓ、　、Ｓ、が中空軸１１に一体に形成され、また、キ
ャリヤＣＲ，も一体に形成されている。

上記シングルプラネタリギヤユニット１２のリングギヤ
Ｒ１の歯数をＺ□、サンギヤＳ１の歯数をＺ　Ｓ　Ｉ　
％デュアルプラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲ
，の歯数をＺ　ｌ　！　％サンギヤＳ２の歯数をＺ。と
すると、各変速段におけるギヤ比は下記の通りである。

１速時　１　＋　（Ｚｍｔｘ　Ｚｓ＋）　／　（Ｚ＋＋
＋Ｘ　Ｚｓｚ）２速時　１＋Ｚ□／ＺＩＩ１ ３速時　　　　１ ４速時　Ｉ　　Ｚｓｚ／Ｚ＊ｚ リバース時　Ｚ＊ｔ／Ｚｓ＋　　１ 従って、デュアルプラネタリギヤユニット１３のリング
ギヤＲ２の歯数Ｚｌｌ！を従来のものと同様にしても、
シングルプラネタリギヤユニット１２のサンギヤＳ１の
歯数Ｚｆｆｌを大きくし、かつ、デュアルプラネタリギ
ヤユニット１３のサンギヤＳ８の歯数Ｚ！ｔを小さくす
ることにより、１速時のギヤ比を高くすることができる
。また、サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１を大きくするため、
２速時のギヤ比も大となり、１速と２速間のステップが
大きくなることもない。かつ、リバース時におけるギヤ
比が大きくなり過ぎることもなく、負荷が大となって耐
久性を損なうこともない。

本発明の好適な実施例によれば、１速時−２゜８０７．
２速時＝１．４７９．３速時＝１．４速時＝０．７３５
、リバース時−２，７６９という最適のギヤ比を得るこ
とができた。

一方、第２のクラッチＣ２は、中空軸１１に嵌合された
サンギヤインプットフランジ１５と入力軸１から立上っ
ているフランジ部１６との間に介在しており、また該ク
ラッチＣ８に対してサンギヤインプットフランジ１５の
軸方向反対側にクラッチシリンダ１７が配設されている
。さらに、該クラッチシリンダ１７には、ピストン１９
が嵌挿していると共に、該ピストン１９背面と止めリン
グとの間にスプリング２０が介在されており、これらに
より第２のクラッチＣ８用の油圧アクチュエータを構成
している。また、クラッチシリンダ１７の外周にはブレ
ーキ用ドラム２１が固定されており、該ドラム２１にバ
ンドブレーキからなる第１のブレーキＢ、が接離可能に
なっている。

また、自動変速機構部Ｂの略中央部には、出力ギヤ９が
配設され、該出力ギヤ９にはボス部９ａが設けられてい
る。酸ボス部９ａの内周は、キャリヤＣＲ，とスプライ
ン結合され、該ボス部９ａの外周は、トランスアクスル
ハウジング３に一体に形成されている隔壁３ａにベアリ
ング２２を介して回転自在にかつ軸方向移動不能に支持
されている。該ベアリング２２は、隔壁３ａにスプライ
ン結合されているアウタレースおよびスペーサを介在し
た２個のインナレースを有するダブルテーパドローラベ
アリングからなる。さらに、該アウタレースは軸方向に
延びており、該延長部分には第１のワンウェイクラッチ
Ｆ、のインナレースが固定されている。また、デュアル
プラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲ，とスプラ
イン結合して軸方向に延びてワンウェイクラッチＦ１の
アウタレースとなる連結部材２３が配置されており、こ
れら両レースとの間に第１のワンウェイクラッチＦ＋が
介在している。従って、該ワンウェイクラッチＦ、は、
デュアルプラネタリギヤユニット１３と隔壁３ａとの間
にて軸方向に並んで、かつ該ユニット１３のリングギヤ
Ｒ２の略内方に配置される。

また、リングギヤＲ１の外周とハウジング３との間には
ディスク式の第２のブレーキＢ２が介在しており、かつ
隔壁３ａの１側壁面部にはシリンダが形成され、該シリ
ンダにはピストン２５からなる油圧アクチュエータがワ
ンウェイクラッチＦとの間で挟まれるように配設されて
いる。さらに、該ピストン２５は円筒状のくし歯形状か
らなるアームを有しており、該アームはワンウェイクラ
ッチＦ１の外周側を通って軸方向に延びて、第２のブレ
ーキＢｔを制御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプ
リング２６が配設される。

さらに、第１の（フォワード）クラッチＣ＋　は、入力
軸１にスプライン結合されたシリンダ２７とシングルプ
ラネタリギヤユニット１２のリングギヤＲ１の外周との
間に介在されており、該シリンダ２７内にはピストン２
９、スプリング３０が配設されクラッチＣ１用の油圧ア
クチュエータを構成している。

また、第３のクラッチＣ０が、第１のクラッチＣ１の軸
方向外側に並んで配設されており、ハウジング３に形成
された鍔部３ｂには、フランジ部３】が支持されており
、該フランジ部３１と前記入力軸１にスプライン結合さ
れたシリンダ２７との間に第３のクラッチＣ０が介在し
ている。該フランジ部３１にはピストン３２、スプリン
グ３３が配設されて第３のクラッチＣ０用の油圧アクチ
ュエータを構成していると共に、該フランジ部３１は第
１のクラッチＣ０の外周を通ってその先端部がデュアル
プラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲ２からの立
ち上がり部にスリット噛合いにて結合されている。

出力歯車機構部Ｃは、トランスアクスルケース２とトラ
ンスアクスルハウジング３の間にベアリングにより回転
自在に支持されているカウンタシャフト３５を有し、該
シャフト３５上には出力ギヤ９と噛合うカウンタドリブ
ンギヤ３６およびディファレンシャルドライブギヤ３７
が嵌合されている。また、差動歯車機構部りは、ディフ
ァレンシャルギヤユニット３９およびリングギヤマウン
トケース４０を備え、該マウントケース４０は前記ディ
ファレンシャルドライブギヤ３７と噛合うリングギヤ４
１を有し、ディファレンシャルギヤユニット３９のデフ
ビニオン４２を支持してデフキャリヤを構成している。

そして、ディファレンシャルギヤユニット３９は、該デ
フビニオン４２と噛合う左右のサイドギヤ４３．４５を
有し、これらサイドギヤ４３．４５から左右の車輪に動
力が伝達される。

次いで、上記構成からなる４速自動変速機構部Ｂの作動
を第２図に示すギヤトレーンおよび第３図に示す作動表
に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ４またはロックアツ
プクラッチ５を介して人力軸に伝達される９そして、４
速自動変速機構部Ｂにて、第３図に示す作動表による各
クラッチｃ、、Ｃ！　、Ｃ０、各ブレーキＢ、　、Ｂ、
およびワンウェイクラッチＦ１の作動にもとすき前進４
速および後進１速が得られ、該変速された回転が出力ギ
ヤ９から出力歯車機構部Ｃに出力される。

１速状態では第１のクラッチＣ１を係合する。

すると、入力軸１の回転は、第１のクラッチＣを介して
シングルプラネタリギヤユニット１２のリングギヤＲ３
に伝達され、このときデュアルプラネタリギヤユニット
１３のリングギヤＲオはワンウェイクラッチＦ１により
回転が阻止されているため、サンギヤＳ、　、Ｓ、を逆
方向に回転させながら共通キャリヤＣＲ，が正方向に大
幅減速回転され、該回転が出力ギヤ９から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチＣ１の係合に加えて第
１のブレーキＢ１が作動し、サンギヤＳ１、Ｓ、が第１
のブレーキＢ、により回転が停止され、従って入力軸１
からのリングギヤＲ１の回転は、リングギヤＲ，を正方
向に空転させながらキャリヤＣＲ＋を正方向に減速回転
し、該回転が出力ギヤ９から２速として取出される。

３速状態では、第１のクラッチＣ１の保合に加えて第３
のクラッチｃｏが係合され、入力軸１の回転がクラッチ
Ｃ１を介してシングルプラネタリギヤユニット１２のリ
ングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣ０を介し
てデュアルプラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲ
２に伝達され、プラネタリギヤユニット１０の各要素は
一体となって回転し、従って、キャリヤＣＲｌ　も一体
に回転して出力ギヤ９から入力軸１と同速回転が取出さ
れる。

また、４速状態では、第１のクラッチＣ１を解放すると
共に、第１のブレーキＢ１を作動すると、入力軸１の回
転がクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤユニ
ット１３のリングギヤＲ，に伝達され、このときサンギ
ヤＳ、　、Ｓｔが停止されているため、シングルプラネ
タリギヤユニット１２のリングギヤＲ＋を増速空転させ
ながらキャリヤＣＲ，は高速回転し、該高速回転がオー
バードライブとして出力ギヤ９から取出される。

リバースレンジでは、第２のクラッチＣ！および第２の
ブレーキＢ２が係合し、入力軸１０回転は第２のクラッ
チＣ２を介してサンギヤＳ、、Ｓ２に伝達され、このと
きリングギヤＲ２が第２のブレーキＢ！の制動により固
定されているため、リングギヤＲ１を逆転させながらキ
ャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤＣＲ，の逆転が出力
ギヤ９から取出される。

また、コースト時における１速状態では、ワンウェイク
ラッチＦ１がフリー状態になるが、第１のクラッチＣ９
の係合に加えて第２のブレーキＢ、が係合し、該ブレー
キＢ！によりリングギヤＲ８が固定状態となり、１速状
態が維持されてエンジンブレーキが有効に作動する。

なお、上記実施例においては４速自動変速機に適用した
例について説明したが、従来例で説明したクラッチＣ０
を除いた３速自動変速機に適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の１実施例を示す断面図、
第２図は第１図における自動変速機構部の概略図、第３
図は自動変速機の作動を説明するための図、第４図は従
来の自動変速機の断面図、第５図および第６図は第４図
における自動変速機構部の概略図、第７図は第５図の自
動変速機構の作動を説明するための図である。 Ｃ１・・・第１のクラッチ、Ｃ意・−・第２のクラッチ
、Ｃ０・・・第３のクラッチ、Ｂ＋・・・第１のブレー
キ、Ｂ！・・・第２のブレーキ、Ｐ＋・・・ワンウェイ
クラッチ、Ｒｔ　、Ｒｔ・・・リングギヤ％　Ｓｌ　、
ｓ＊・・・サンギヤ、ＣＲ，・・・キャリヤ、Ｐ＋　Ｓ
Ｐｔ　、Ｐｓ・・・ビニオン、ｌ・・・入力軸、９・・
・出力ギヤ、１２・・・シングルプラネタリギヤユニッ
ト、１３・・・デュアルプラネタリギヤユニット。 ′出　願　人　アイシン・エイ・ダプリュ株式会社代理
人弁理士　白　井　博　樹（外５名）第 図 第３ 図 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １．事件の表示　　昭和６３年特許願第２７８５８３号
２、発明の名称　　　　自動変速機 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地名　称　アイ
シン・エイ・ダブリュ株式会社代表者　諸　戸　脩 ４、代理人 住　　所　東京都台東区上野１丁目１８番１１号（全送
日 平成 １年 ３月 ７日） ６゜ 補正により増加する請求項の数 なし ７゜ 補正の対象 図 面 （第４図）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）プラネタリギヤユニットの複数の回転要素をそれ
   ぞれ第１および第２のクラッチを介して連結する入力軸
   、前記ギヤユニットのキャリヤに連結する出力部材およ
   び前記ギヤユニットの所定回転要素を係止する係止手段
   を備える自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリギ
   ヤユニットおよびデュアルプラネタリギヤユニットから
   なり、かつ、これら両プラネタリギヤユニットのキャリ
   ヤ同士およびサンギヤ同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１および第２のクラッチを介して夫
   々シングルプラネタリギヤユニットのリングギヤおよび
   サンギヤに連結してなり、前記係止手段にて係止し得る
   所定回転要素がサンギヤおよびデュアルプラネタリギヤ
   ユニットのリングギヤであり、 さらに、前記出力部材が前記第１のクラッチと第２のク
   ラッチの間に配置され、 そして、前記デュアルプラネタリギヤユニットのサンギ
   ヤの歯数を前記シングルプラネタリギヤユニットのサン
   ギヤの歯数よりも小さくしたことを特徴とする自動変速
   機。
2. （２）プラネタリギヤユニットの複数の回転要素をそれ
   ぞれ第１、第２および第３のクラッチを介して連結する
   入力軸、前記ギヤユニットのキャリヤに連結する出力部
   材および前記ギヤユニットの所定回転要素を係止する係
   止手段を備える自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタリギ
   ヤユニットおよびデュアルプラネタリギヤユニットから
   なり、かつ、これら両プラネタリギヤユニットのキャリ
   ヤ同士およびサンギヤ同士を一体に連結してなり、 前記入力軸が前記第１、第２および第３のクラッチを介
   して夫々シングルプラネタリギヤユニットのリングギヤ
   、サンギヤおよびデュアルプラネタリギヤユニットのリ
   ングギヤに連結してなり、前記係止手段にて係止し得る
   所定回転要素がサンギヤおよびデュアルプラネタリギヤ
   ユニットのリングギヤであり、 さらに、前記出力部材が前記第１のクラッチと第２のク
   ラッチの間に配置されると共に第３のクラッチが第１の
   クラッチの外周に配置され、そして、前記デュアルプラ
   ネタリギヤユニットのサンギヤの歯数を前記シングルプ
   ラネタリギヤユニットのサンギヤの歯数よりも小さくし
   たことを特徴とする自動変速機。