JPH02129443A - ワンウェイクラッチの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機に係わり、とくにインナーレース
が固定され、アウターレースが回転するタイプのワンウ
ェイクラッチの潤滑構造に関する。

〔従来の技術〕

一般に、自動変速機は、所謂シンプソン方式といわれる
２個のシングルプラネタリギヤユニットからなる３速自
動変速機構を基本として、該３速自動変速機構に１個の
プラネタリギヤユニットからなるオーバードライブ機構
またはアンダードライブ機構を付設して前進４速の変速
段を得ている。

ところで、近年、車両のＦ−Ｆ化および高馬力化等によ
り、自動変速機は、更に一層の小型化が要望されている
と共に、伝達トルク容量の増大化が要望されている。し
かしながら、前記自動変速機においては、変速機構の一
端から入力し直線状に他端に出力する伝動経路からなる
ものであり、両ギヤユニットが分離されていることとあ
いまって、軸方向に長い構成となって、上述した小型化
に対応するには限界がある。また、伝動経路の先端部分
に出力部材が位置するため、交換・変更の容易な機構先
端部分にクラッチをまとめて配置することができず、３
速自動変速機構と４速自動変速機構とは別個に製造しな
ければならない、このため、部品および組立ラインの共
通化が困難であり、多種少量生産では大幅なコストアッ
プを招くことになる。

上記問題を解決するために、本出願人は既に、シングル
プラネタリギヤユニットとデュアルプラネタリギヤユニ
ットからなり、そのキャリヤおよびサンギヤを一体に構
成し、かつ、出力部材を自動変速機構部の略中央部に配
置し、伝動系路を往復的とし、軸方向のコンパクト化を
図ることができる自動変速機を提案している（特開昭６
３−１４５８４６号）。

これを第５図により説明する。

プラネタリギヤユニット２．３、該ギヤユニットの適宜
回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力輪５
、所定回転要素ＣＲ，に連結する出力部材９および適宜
回転要素Ｒ，、Ｓ、を係止する係止手段を有する自動変
速機構を備えている。

そして、出力部材９は入力軸５を被覆するようにして自
動変速機構の略中央部に配置されている。

さらに、自動変速機構が３速自動変速機構１０、の場合
、プラネタリギヤユニット２．３の軸方向外側に、第１
の（フォワード）クラッチＣＩが配置されている（図の
ｚ−ｚｖａ下半分参照）。

方、自動変速機構が４速自動変速機構１０ｉの場合、第
１のクラッチＣ３の更に軸方向外側に、オーバードライ
ブ時に作動する第３のクラッチＣ０が配置されている（
図のｆｆ１−１ｇ上半分参照）。

そして、３速自動変速機構１０１は、第６図にも示すよ
うに、シングルプラネタリギヤユニット２とデュアルプ
ラネタリギヤユニット３を備え、かつ、これら両ユニッ
ト２．３のサンギヤＳｌ同士およびキャリヤＣＲ，同士
が一体に連結されている。また、該サンギヤＳ、が第１
のブレーキＢ、にて適宜係止され、また、デュアルプラ
ネタリギヤユニット３のリングギヤＲ８が第２のブレー
キＢ、およびワンウェイクラッチＦ、にて適宜係止され
る。さらに入力軸５が第１のクラッチＣ１を介してシン
グルプラネタリギヤユニット２のリングギヤＲ１に連結
すると共に、第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳｌ
に連結しており、またキャリヤＣＲ，が出力部材９に連
結している。

一方、４速自動変速機構１０．は、第７図にも示すよう
に、３速自動変速機構１０１に加えて、第１のクラッチ
Ｃ１の更に軸方向外側に、第３のクラッチＣ０が配置さ
れており、該クラッチＣ。

は入力軸５とデュアルプラネタリギヤユニット３のリン
グギヤＲ８とを適宜接離し得る。

上記構成にもとすき、３速自動変速機横１０＋は、第８
図に示す作動表の通りに、クラッチＣ１、Ｃｔ及び係止
手段Ｂｌ−Ｂ！、Ｆｌの適宜作動により、前進３速・後
進ｌ速の各変速段に変速し、また、４速自動変速機構１
０ｇは、第４図に示す作動表の通りに、クラッチＣ＋　
、Ｃｚ　、Ｃｏおよび係止手段Ｂ１、Ｂ！　、Ｆｒの適
宜作動により前進４速・後進１速の各変速段に変速し、
それぞれ、出力部材９から付加変速部２０□若しくは２
０゜に伝達される。

第９図は上記自動変速機構の詳細な構造を示している。

出力ギヤ９にはボス部９ａが設けられている。該ボス部
９ａの内周は、キャリヤＣＲ，とスプライン結合され、
該ボス部９ａの外周は、トランスミツシランケース３７
に一体に形成されている隔壁３７ｂにベアリング５７を
介して回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されている
。該ベアリング５７は、隔壁３７ｂにスプライン結合さ
れているアウタレース８５ａおよびスペーサを介在した
２個のインナレース８５ｃを有するダブルテーパドロー
ラベアリングからなる。

さらに、該アウタレース８５ａは軸方向に延びており、
該延長部分には第１のワンウェイクラッチＦ１のインナ
レース５９ａが固定されている。

また、デュアルプラネタリギヤユニット３のリングギヤ
Ｒオと結合して軸方向に延びてワンウェイクラッチＦ、
のアウタレース５９が配置されており、これら両レース
との間に第１のワンウェイクラッチＦ＋　が介在してい
る。従って、該ワンウェイクラッチＦ１は、デュアルプ
ラネタリギャユニット３と隔壁３７ｂとの間にて軸方向
に並んで、かつ該ユニット３のリングギヤＲ２の略内方
に配置される。また、リングギヤＲ２の内周のギヤには
、支持部材８６が噛み合っており、該支持部材８６の両
側には２個のスラストベアリング８７．８９が配置され
、該ベアリングがリングギヤＲ３の回転により生じるス
ラスト力を受けている。

上記ワンウェイクラッチＦ、への潤滑について説明する
。油は、トランスミツシランケース３７の隔壁３７ｂに
形成された油路（図示せず）およびアウタレース８５ａ
に形成された油路８５ｂを経てベアリング５７部に流れ
、該ベアリング５７部から排出される油は、出力ギヤ９
の回転により生じる遠心力により、入力軸５に対して径
方向に飛ばされて、インナレース５９ａと支持部材８６
の間を通ってワンウェイクラッチＦ１に供給される。な
お、インナレース５９ａには、径方向４箇所に通孔が形
成されていて、該通孔からも油が供給されるが、大部分
の油はインナレース５９ａと支持部材８６の間を通って
供給される。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、ワンウェイクラッチＦ＋　は、走行頻度の高
い３速、４速でフリー回転となり特に潤滑が要求される
。しかしながら、上記したインナレース５９ａが固定さ
れているワンウェイクラッチにおいては、インナレース
５９ａが空転するタイプに比較して、空転時の遠心力に
よるインナレース５９ａからの潤滑効果が少ないため、
高速空転時にワンウェイクラッチのエンドベアリング等
に摩耗、焼き付きが発生し易いという問題を有している
。また、３速、４速時にはリングギヤＲよが高速回転す
るために、その遠心力により油が、支持部材８６とアウ
タレース８５ａとの間および支持部材８６とリングギヤ
Ｒ，との噛み合い部から洩れてしまい、ワンウェイクラ
ッチの潤滑が不十分になるという問題を有している。

また、トランスミッシ町ンケース３７の隔壁３７ｂに形
成されている油路からインナレース５９ａとのスプライ
ン結合部を経てワンウェイクラッチに供給する方式もあ
るが、油を送るためにスプラインの欠歯を必要とし結合
部の剛性が低下するという問題を有している。

本発明は上記問題を解決するものであって、インナレー
スが固定されているタイプのワンウェイクラッチにおい
て、その潤滑量を増加させることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕 そのために本発明のワンウェイクラッチの潤滑構造は、
プラネタリギヤユニット（１０）の複数の回転要素をそ
れぞれクラッチ（Ｃ＋、Ｃｚ、Ｃｏ　）を介して連結す
る入力軸（８）、前記ギヤユニットのキャリヤ（ｃＲ＋
　）に連結する出力部材（９）および前記ギヤユニット
の所定回転要素を係止する係止手段（Ｂ＋、Ｂｚ、Ｆ＋
）を備える自動変速機において、 前記係止手段の１つがワンウェイクラッチ（Ｆ、）であ
り、該ワンウェイクラッチのインナーレース（３６）が
トランスミツシランケース（３）に固定され、該ワンウ
ェイクラッチのアウターレース（３９）が前記回転要素
（Ｒ２）に連結されてなり、 該アウターレース（３９）と前記回転要素（Ｒオ）を支
持する支持部材（４１）との間にシールリング（４３）
を設けることを特徴とする。

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させるも
のでり、これにより構成が何ら限定されるものではない
。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、ワンウェイクラッチＦ１は、走行頻
度の高い３速、４速でフリー回転となり特に潤滑が要求
される。

すなわち、３速状態では、第１のクラッチＣ８の係合に
加えて第３のクラッチＣ０が係合され、入力軸８の回転
がクラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤユニッ
ト１２のリングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチ
ＣＯを介してデュアルプラネタリギヤユニット１３のリ
ングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット１０
の各要素は一体となって回転し、従って、キャリヤＣＲ
１も一体に回転して出力ギヤ９から入力軸８と同速回転
が取出される。

また、４速状態では、第１のクラッチＣ１を解放すると
共に、第１のブレーキＢ、を作動すると、入力軸８の回
転がクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤユニ
ット１３のリングギヤＲ１に伝達され、このときサンギ
ヤＳ＋　、Ｓｔが停止されているため、シングルプラネ
タリギヤユニット１２のリングギヤＲ５を増速空転させ
ながらキャリヤＣＲ，は高速回転し、該高速回転がオー
バードライブとして出力ギヤ９から取出される。

従って、本発明によれば、支持部材４１とワンウェイク
ラッチＦ１のアウタレース３９との間に、シールリング
４３が設けられているため、リングギヤＲ２および支持
部材４１が高速回転による遠心力により油が、支持部材
４１とアウタレース３９との間および支持部材４１とリ
ングギヤＲ２との噛み合い部から洩れてしまうことがな
（、ワンウェイクラッチの潤滑が効果的に行われること
になる。

〔実Ｍｆ１例） 以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第２図において、本発明が適用される自動変速機はトル
クコンバータ部Ａ、４速自動変速機構部Ｂ、出力歯車機
構部Ｃおよび差動歯車機構部りからなっている。これら
の各機構部は互いに接合して一体に構成されるトランス
ミッションケース２．３．４内に収納され、ケース３の
上部にバルブボディｌが配設されている。トルクコンバ
ータ部Ａ。

は、トルクコンバータ５および遠心式のロックアツプク
ラッチ６からなり、エンジンの回転をトルクコンバータ
５内の油流またはロックアツプクラッチ６による機械的
接続を介して自動変速機構部Ｂ内の入力軸８に伝達する
。また、トルクコンバータ部Ａと自動変速機構部Ｂとの
間にはオイルポンプ７が設置されている。

４速自動変速機構部Ｂには、入力軸８に回転自在に支持
される中空軸１１が嵌合され、入力軸８また中空軸１１
の外周にエンジン出力側から順に、第２のクラッチＣ２
および第１のブレーキＢ１、出力ギヤ９、ワンウェイク
ラッチＦｌ、プラネタリギヤユニット１０、第２のブレ
ーキＢ２、第１のクラッチＣＩ、オーバードライブ用ク
ラッチＣ０が配置されている。

また、出力歯車機構部Ｃは、トランスミッションケース
３と４の間にベアリング８１，８２により回転自在に支
持されているカウンタシャフト８３を有し、該シャフト
８３上には出力ギヤ９と噛合うカウンタドリブンギヤ８
５およびディファレンシャルドライブギヤ８６が固定さ
れている。また、差動歯車機構部りは、ディファレンシ
ャルギヤユニット８７およびリングギヤマウントケース
８９を備え、該マウントケース８９は前記ディファレン
シャルドライブギヤ８６と噛合うリングギヤ９０を有し
、ディファレンシャルギヤユニット８７のデフピニオン
９１を支持してデフキャリヤを構成している。そして、
ディファレンシャルギヤユニット８７は、該デフピニオ
ン９１と噛合つ左右のサイドギヤ９２．９３を有し、こ
れらサイドギヤ９２．９３から左右の車輪に動力が伝達
される。

次に、第１図および第３図により４速自動変速機ｆｌｌ
Ｂの詳細について説明する。

プラネタリギヤユニット１０は、シングルプラネタリギ
ヤユニット１２とデュアルプラネタリギヤユニット１３
からなり、シングルプラネタリギヤユニット１２は、中
空軸１１に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ＋お
よびこれらギヤに噛合う第１のピニオンＰ、を支持した
キャリヤＣＲ１からなり、また、デュアルプラネタリギ
ヤユニット１３は、第２のピニオンＰ２と第３のピニオ
ンＰｆｆを有し、第２のピニオンＰ２がサンギヤＳ８お
よび第３のピニオンＰｓと噛合い、第３のピニオンＰ、
が第２のピニオンＰｔおよびリングギヤＲ１と噛合い、
これら各ギヤを互いに噛合するように支持するキャリヤ
ＣＲ＋からなる。そして、これら両ギヤユニット１２．
１３は、サンギヤＳ１、Ｓ！が中空軸１１に一体に形成
され、また、キャリヤＣＲ，も一体に形成されている。

第２のクラッチＣ２は、中空軸１１にスプライン結合さ
れたサンギヤインプットフランジ１５と入力軸８から立
上っているフランジ部１６との間に介在しており、また
該クラッチＣ２に対してサンギヤインプットフランジ１
５の軸方向反対側にクラッチドラム１７が配設されてい
る。さらに、該クラッチドラム１７には、ピストン１９
が嵌挿していると共に、該ピストン１９背面と止めリン
グとの間にスプリング２０が介在されており、これらに
より第２のクラッチＣ□用の油圧アクチエエータを構成
している。

クラッチドラム１７の外周にはブレーキ用ドラム３０が
固定されており、該ドラム３０にバンドブレーキからな
る第１のブレーキＢ＋が接離可能になっている。

次に本発明の特徴であるワンウェイクラッチの潤滑構造
について説明する。

自動変速機構部Ｂの略中央部には、出力ギヤ９が配設さ
れ、該出力ギヤ９にはボス部９ａが設けられている。該
ボス部９ａの内周は、キャリヤＣＲ１とスプライン結合
され、該ボス部９ａの外周は、トランスミッションケー
ス３に一体に形成されている隔壁３ａにベアリング３１
を介して回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されてい
る。該ベアリング３１は、隔壁３ａにスプライン結合さ
れているアウタレース３２およびスペーサ３３を介在し
た２個のインナレース３５を有するダブルテーパドロー
ラベアリングからなる。

さらに、該アウタレース３２は軸方向に延びており、該
延長部分には第１のワンウェイクラッチＦ１のインナレ
ース３６が固定され、位置決めリング３７により軸方向
の移動を阻止している。該位置決めリング３７には、第
１図（ｂ）に示すように径方向に４つの油路３７ａが形
成されている。

また、デュアルプラネタリギヤユニット１３のリングギ
ヤＲ８と結合して軸方向に延びてワンウェイクラッチＦ
１のアウタレース３９が配置されアおり、これら両レー
スとの間に第１のワンウェイクラッチＦ、が介在してい
る。従って、該ワンウェイクラッチＦ１は、デュアルプ
ラネタリギヤユニット１３と隔壁３ａとの間にて軸方向
に並んで、かつ該ユニッ）１３のリングギヤＲ２の略内
方に配置される。また、リングギヤＲ，の内周のギヤに
は、支持部材４１が噛み合っており、該支持部材４１の
先端部両側には２個のスラストベアリング４２が配置さ
れ、該ベアリング４２がリングギヤＲ２の回転により生
じるスラスト力を受けている。さらに、支持部材４１と
ワンウェイクラッチＦ、のアウタレース３９との間には
シールリング４３が設けられている。

上記ワンウェイクラッチＦ１への潤滑について説明する
。油は、トランスミッションケース３の隔壁３ａおよび
ベアリング３１のアウタレース３２に形成された油路（
図示せず）を経てベアリング３１部に流れ、咳ベアリン
グ３１部から排出される油は、出力ギヤ９の回転により
生じる遠心力により、入力軸８に対して径方向に飛ばさ
れて、位置決めリング３７の油路３７ａ５インナレース
３６と支持部材４１の間を通ってワンウェイクラッチＦ
、に供給される。このとき、支゛持部材４１とワンウェ
イクラッチＦ１のアウタレース３９との間に、シールリ
ング４３が設けられているため、リングギヤＲオおよび
支持部材４１が高速回転による遠心力により油が、支持
部材４１とアウタレース３９との間および支持部材４１
とリングギヤＲ２との噛み合い部から洩れてしまうこと
がなく、ワンウェイクラッチの潤滑が効果的に行われる
。

さらに、その他の構造について説明する。

リングギヤＲ，の外周とケース３との間にはディスク式
の第２のブレーキＢ□が介在しており、かつ隔壁３ａの
１側壁面部にはシリンダが形成され、該シリンダにはピ
ストン４４からなる油圧アクチュエータがワンウェイク
ラッチＦ、との間で挟まれるように配設されている。さ
らに、該ピストン４４は円筒状のクシ歯形状からなるア
ームを有しており、該アームはワンウェイクラッチＦ。

の外周側を通って軸方向に延びて、第２のブレーキＢ２
を制御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリング４
５が配設される。

さらに、第１の（フォワード）クラッチＣ１は、入力軸
８にスプライン結合されたクラッチドラム４６とシング
ルプラネタリギヤユニット１２のリングギヤＲ１の外周
との間に介在されており、該ドラム４６内にはピストン
４７、スプリング４９が配設されクラッチＣ１用の油圧
アクチュエータを構成している。

また、第３のクラッチＣ８が、第１のクラッチＣ２の径
方向外側に並んで配設されており、ハウジング２に形成
されたボス部２ｂには、クラッチドラム５０が回転自在
に支持されており、該ドラム５０と前記入力軸８にスプ
ライン結合されたクラッチドラム４６との間に第３のク
ラッチＣ０が介在している。該クラッチドラム５０内に
はピストン５１、スプリング５２が配設されて第３のク
ラッチＣ０用の油圧アクチュエータを構成していると共
に、該ドラム５０の先端部とデュアルプラネタリギヤユ
ニット１３のリングギヤＲ８とは、連結部材５３にて連
結されている。

次いで、上記構成からなる４速自動変速機構部Ｂの作動
を第３図に示すギヤトレーンおよび第４図に示す作動表
に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ５またはロックアツ
プクラッチ６を介して入力軸８に伝達される。そして、
４速自動変速１ｍ横部Ｂにて、第４図に示す作動表によ
る各クラッチＣ＋　、Ｃｚ　、Ｃ０、各ブレーキＢ、　
、Ｂ、およびワンウェイクラッチＦ、の作動にもとすき
前進４速および後進１速が得られ、該変速された回転が
出力ギヤ９から出力歯車機構部Ｃに出力される。

１速状態では第１のクラッチＣＩを係合する。

すると、入力軸８の回転は、第１のクラッチＣを介して
シングルプラネタリギヤユニット１２のリングギヤＲ９
に伝達され、このときデュアルプラネタリギヤユニット
１３のリングギヤＲ２はワンウェイクラッチＦ１により
回転が阻止されているため、サンギヤＳ、　、Ｓ、を逆
方向に回転させながら共通キャリヤＣＲ，が正方向に大
幅減速回転され、該回転が出力ギヤ９から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチＣ９の係合に加えて第
１のブレーキＢ、が作動し、サンギヤＳ８、Ｓ８が第１
のブレーキＢ１により回転が停止され、従って入力軸８
からのりングギャＲ，の回転は、リングギヤＲ８を正方
向に回転させながらキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転
し、該回転が出力ギヤ９から２速として取出される。

３速状態では、第１のクラッチＣ６の係合に加えて第３
のクラッチＣ０が係合され、入力軸８の回転がクラッチ
Ｃ１を介してシングルプラネタリギヤユニット１２のリ
ングギヤＲ，に伝達されると同時にクラッチＣ０を介し
てデュアルプラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲ
２に伝達され、プラネタリギヤユニット１０の各要素は
一体となって回転し、従って、キャリヤＣＲ，も一体に
回転して出力ギヤ９から入力軸８と同速回転が取出され
る。

また、４速状態では、第１のクラッチＣ１を解放すると
共に、第１のブレーキＢ１を作動すると、人力軸１の回
転がクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤユニ
ット１３のリングギヤＲｚに伝達され、このときサンギ
ヤＳｔ　、Ｓｚが停止されているため、シングルプラネ
タリギヤユニット１２のリングギヤＲ，を増速回転させ
ながらキャリヤＣＲ，は高速回転し、該高速回転がオー
バードライブとして出力ギヤ９から取出される。

リバースレンジでは、第２のクラッチＣ２および第２の
ブレーキＢ３が係合し、入力軸８の回転は第２のクラッ
チＣ１を介してサンギヤＳ、、Ｓオに伝達され、このと
きリングギヤＲ１が第２のブレーキＢ、の制動により固
定されているため、リングギヤＲ，を逆転させながらキ
ャリヤＣＲ。

も逆転し、該キャリヤＣＲ，の逆転が出力ギヤ９から取
出される。

また、コースト時における１速状態では、ワンウェイク
ラッチＦ、がフリー状態になるが、第１のクラッチＣ３
の係合に加えて第２のブレーキＢ２が係合し、該ブレー
キＢ２によりリングギヤＲ８が固定状態となり、１速状
態が維持されてエンジンブレーキが有効に作動する。

なお、上記実施例においては４速自動変速機を例にして
説明しているが、３自動変速機に通用してもよいことは
自明である。

また、上記実施例においては、ベアリング３！のアウタ
ーレース３２に支持部材４１のスラストベアリング４２
を当接させるタイプに適用しているが、従来例で述べた
ベアリングのインナーレースに支持部材のスラストベア
リングを当接させるタイプに適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は本発明の自動変速機の１実施例を示す第
２図の一部断面図、第１図（ｂ）は位置決めリングの側
面図、第２図は本発明の自動変速機の１実施例を示す全
体断面図、第３図は第１図における自動変速機構部の概
略図、第４図は自動変速機の作動を説明するための図、
第５図は従来の自動変速機の全体断面図、第６図および
第７図は第５図における自動変速機構部の概略図、第８
図は第６図の自動変速機構の作動を説明するための図、
第９図は第５図の一部断面図である。 ＣＩ、Ｃ！、Ｃ０・・・クラッチ、Ｂ、　、Ｂ、　、Ｆ
、・・・係止部材、Ｒ，、Ｒ，・・・リングギヤ、Ｓｌ
、Ｓ２・・・サンギヤ、ＣＲ，・・・キャリヤ、Ｐ＋、
Ｐｇ、Ｐ、・・・ピニオン、 ス、８・・・入力軸、９ リギャユニット、３ アウターレース、４ リング。 ３・・・トランスミッシゴンケー ・・・出力ギヤ、１０・・・プラネタ ６・・・インナーレース、３９・・・ １・・・支持部材、４３・・・シール 出　願　人　アイシン・エイ・ダプリュ株式会社代理人
弁理士　白　井　博　樹（外５名）第 図 第 図 手　続　主相　正　書（自発） 補正の内容 １、事件の表示　　昭和６３年特許願第２８３３８２号
２、発明の名称 ワンウェイクラッチの潤滑装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　愛知県安城市巧井町高ｌ１１０番地名　称　ア
イシン・エイ・ダブり二株式会社代表者　諸　戸　脩　
三 ４、代理人 ５、補正命令の日付　なし ６、補正により増加する請求項の数　　なし７、補正の
対象 明細書の発明の名称の欄、特許請求の範囲の欄および発
明の詳細な説明の欄 １、発明の名称を「ワンウェイクラッチの潤滑装置」に
補正する。 ２、特許請求の範囲を下記の通り補正する。 「（１）プラネタリギヤユニットの複数の回転要素をそ
れぞれクラッチを介して連結する入力軸、前記ギヤユニ
ットのキャリヤに連結する出力部材および前記ギヤユニ
ットの所定回転要素を係止する係止手段を備える自動変
速機において、前記係止手段の１つがワンウェイクラッ
チであり、該ワンウェイクラッチのインナーレースがト
ランスミッションケースに固定され、該ワンウェイクラ
ッチのアウターレースが前記回転要素に連結されてなり
、 該アウターレースと前記回転要素を支持する支持部材と
の間にシールリングを設けることを特徴とするワンウェ
イクラッチの潤滑装置、」３、明細書第２頁第３行、第
９頁第９行および第１５頁第１６行に記載された「構造
」を「装置」に補正する。 手 続 １甫 正 書 （方式） 事件の表示 昭和６３年特許願第２８３３８２号 補正をする者 事件との関係

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）プラネタリギヤユニットの複数の回転要素をそれ
   ぞれクラッチを介して連結する入力軸、前記ギヤユニッ
   トのキャリヤに連結する出力部材および前記ギヤユニッ
   トの所定回転要素を係止する係止手段を備える自動変速
   機において、 前記係止手段の１つがワンウェイクラッチであり、該ワ
   ンウェイクラッチのインナーレースがトランスミッショ
   ンケースに固定され、該ワンウェイクラッチのアウター
   レースが前記回転要素に連結されてなり、 該アウターレースと前記回転要素を支持する支持部材と
   の間にシールリングを設けることを特徴とするワンウェ
   イクラッチの潤滑構造。