JP2011051430A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転中心軸の軸方向の寸法を抑制可能な構造の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置は、ロータ３０から機械的動力を出力する回転電機２０と、原動機からの機械的動力が入力される入力軸１４とロータ３０とを係合させることが可能なクラッチ機構４０とを備え、出力軸から機械的動力を出力する。ロータ３０は、回転中心軸の径方向外側において回転中心軸の軸方向に延びており、回転電機２０のステータ２２との間に磁路が形成される部材である磁路形成部材３１を保持するロータ磁路形成保持部３２を有し、クラッチ機構４０は、ロータ磁路形成保持部３２に対して回転中心軸の径方向内側に設けられている。動力伝達装置は、ロータ磁路形成保持部３２とクラッチ機構４０との間においてロータ磁路形成保持部３２に遊嵌して結合されて、ロータ３０からの機械的動力を、動力伝達装置１０の出力軸に向けて伝達可能な遊嵌結合部材６３を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ロータから機械的動力を出力可能な回転電機と、原動機からの機械的動力が入力される入力軸と当該ロータとを係合させることが可能なクラッチ機構と、を備えた動力伝達装置に関する。

原動機として内燃機関と回転電機とを備えた、いわゆるハイブリッド車両においては、原動機としての回転電機（電気モータ）と自動変速装置を備えた駆動装置（ハイブリッドユニット）が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、駆動装置の入力軸と、電気モータのロータが同一の回転中心軸を中心に回転するものが記載されている。さらに、特許文献１には、電気モータのロータのうち回転中心軸の径方向外側を構成しておりステータに対応して磁石を保持する部分と、回転中心軸の径方向内側を構成しており、回転中心軸の軸方向の延びている部分（スリーブ部）との間に、クラッチ機構を配設する技術が開示されている。

特開平８−３１８７４１号公報

特許文献１に記載の技術においては、駆動装置の入力軸に結合された入力部材（シリンダ部材）と、電気モータのロータとをスプライン結合する部分と、上述したクラッチ機構は、回転中心軸の軸方向に並んで配置されている。このように部品を配設すると、駆動装置の回転中心軸の軸方向の寸法が大きなものとなる。このため、回転電機のロータと入力軸とを係合させることが可能なクラッチ機構を備えた動力伝達装置においては、回転中心軸の軸方向の寸法が抑制されるように各構成部品が配設された新規な構造が要望されている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、回転中心軸の軸方向の寸法を抑制可能な構造の動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、ロータから機械的動力を出力可能な回転電機と、原動機からの機械的動力が入力される入力軸と前記ロータとを係合させることが可能なクラッチ機構とを備え、出力軸から機械的動力を出力する動力伝達装置であって、前記ロータは、回転中心軸の径方向外側において回転中心軸の軸方向に延びており、回転電機のステータとの間に磁路が形成される部材を保持するロータ磁路形成保持部を有するものであり、クラッチ機構は、ロータ磁路形成保持部に対して回転中心軸の径方向内側に設けられており、ロータ磁路形成保持部とクラッチ機構との間において、クラッチ機構のうちロータと一体に回転する部材又はロータ磁路形成保持部に遊嵌して結合されて、前記ロータからの機械的動力を前記出力軸に向けて伝達可能な遊嵌結合部材を有することを特徴とする。

上記の動力伝達装置において、遊嵌結合部材は、流体伝動機構のうち入力側を構成する部材である入力側部材と前記ロータとを結合するものであり、前記ロータは、さらに、回転中心軸の径方向内側において回転中心軸の軸方向に延びているロータ軸部と、ロータ磁路形成保持部とロータ軸部との間を回転中心軸の径方向に延びており、ロータ磁路形成保持部とロータ軸部とを接続するロータフランジ部と、を有するものであり、クラッチ機構は、ロータ磁路形成保持部とロータ軸部との間であって、ロータフランジ部より流体伝動機構側に設けられているものとすることができる。

上記の動力伝達装置において、前記クラッチ機構のうちロータと一体に回転する部材は、回転中心軸を軸心とする略円筒状をなす周壁部の径方向内側に摩擦材が配置されており、且つ回転中心軸の径方向内側の端がロータ軸部に結合されているクラッチドラムであるものとすることができる。

上記の動力伝達装置において、クラッチ機構は、回転中心軸を軸心とする略円筒状をなす周壁部の径方向外側に摩擦材が配置されており、回転中心軸の径方向内側の端が前記入力軸に結合されているクラッチハブを有し、クラッチドラムとクラッチハブが係合することにより、前記入力軸と前記ロータとを係合させるものとすることができる。

上記の動力伝達装置において、ロータ軸部の回転中心軸の径方向内側には、前記入力軸が配設されており、ロータ軸部の回転中心軸の径方向外側には、クラッチハブが配設されており、遊嵌結合部材は、前記入力軸及びクラッチハブより径方向外側に配設されているものとすることができる。

上記の動力伝達装置において、ロータ磁路形成保持部には、回転中心軸の軸方向に歯すじが延びる内歯のスプラインが形成されており、遊嵌結合部材には、前記内歯のスプラインと回転中心軸の周方向に係合する、外歯のスプラインが形成されているものとすることができる。

上記の動力伝達装置において、クラッチドラムには、回転中心軸の軸方向に歯すじが延びる外歯のスプラインが形成されており、遊嵌結合部材には、前記外歯のスプラインと回転中心軸の周方向に係合する内歯のスプラインが形成されているものとすることができる。

上記の動力伝達装置において、遊嵌結合部材のうち、周壁部の先端から回転中心軸の軸方向に所定距離をあけてスプラインが形成されているものとすることができる。

本発明によれば、動力伝達装置は、ロータからの機械的動力を出力軸に向けて伝達する部材である遊嵌結合部材のうち遊嵌して結合される部位と、クラッチ機構とを、ロータ磁路形成保持部より径方向内側に配置しつつ、遊嵌して結合される部位を、回転中心軸からなるべく径方向外側に配置することができる。これにより、ロータから高いトルクの機械的動力を出力軸に良好に伝達可能な構造としつつ、動力伝達装置の回転中心軸の軸方向の寸法を抑制されたものにすることができる。

図１は、実施形態１に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。 図２は、実施形態１に係る動力伝達装置のうち回転電機及びトルクコンバータの周辺の構造を示す拡大断面図である。 図３は、実施形態１に係る動力伝達装置のうち回転電機のロータ周辺の構造を示す拡大断面図である。 図４は、実施形態１に係る動力伝達装置において、ロータ磁路形成保持部と遊嵌結合部材がスプライン結合されている態様を示す拡大断面図である。 図５は、実施形態２に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。 図６は、実施形態２に係る動力伝達装置のうち回転電機のロータの周辺の構造を示す拡大断面図である。 図７は、実施形態２に係る動力伝達装置において、クラッチドラムと遊嵌結合部材がスプライン結合されている態様を示す拡大断面図である。

以下に、本発明を実施するための形態（以下、実施形態と記す）について図面を参照して説明する。なお、本実施形態により、本発明が限定されるものではない。

〔実施形態１〕
まず、本実施形態に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の概略構成について、図１及び図２を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２は、本実施形態に係る動力伝達装置のうち回転電機及びトルクコンバータの周辺の構造を示す拡大断面図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と回転電機２０とを備えており、さらに内燃機関５及び回転電機２０から出力された機械的動力を変速して、当該機械的動力を駆動輪８８に向けて出力する動力伝達装置１０が設けられている。内燃機関５は、機関出力軸６から機械的動力を、動力伝達装置１０の入力軸１４に出力する。なお、以下の説明において、内燃機関５が機関出力軸６から出力する機械的動力を「機関出力」と記す。

内燃機関５の機関出力軸６には、ドライブプレート７が結合されており、動力伝達装置１０の入力軸１４には、ドライブプレート７と略同一の外径のプレート状部材１３が結合されている。ドライブプレート７とプレート状部材１３がボルトにより結合される。このようにして、機関出力軸６と入力軸１４は、ドライブプレート７とプレート状部材１３を介して、結合されている。

回転電機２０は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆる「モータジェネレータ」であり、永久磁石式交流モータ等で構成されている。動力伝達装置１０は、外装をなすハウジング１１に固定され、電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ２２と、当該回転磁界に引き付けられて、当該ステータ２２に対して正逆自在に回転可能なロータ３０とを備えている。回転電機２０は、ロータ３０から、後述するトルクコンバータ６０のポンプインペラ６２に向けて機械的動力を出力可能に構成されている。なお、以下の説明において、回転電機２０がロータ３０から出力する機械的動力を「モータ出力」と記す。なお、回転電機２０のロータ３０周辺の詳細な構成については後述する。

動力伝達装置１０は、回転電機２０を備え、作動流体を介して機械的動力を伝達する流体伝動機構としてのトルクコンバータ６０と、トルクコンバータ６０から伝達された機械的動力を変速する変速機構７０とを備えた、いわゆるハイブリッド・トランスミッションである。動力伝達装置１０は、原動機としての内燃機関５から出力された機関出力を、入力軸１４で受けて、トルクコンバータ６０を介して変速機構７０に伝達し、当該変速機構７０において変速して、出力軸１８から駆動輪８８に向けて機械的動力を出力する。

動力伝達装置１０の入力軸１４は、内燃機関５が機関出力軸６から出力した機械的動力（機関出力）が入力されて回転駆動される部材（入力回転部材）である。当該入力軸１４は、回転電機２０のロータ３０と同軸に配設されている。すなわち動力伝達装置１０は、入力軸１４の回転中心軸と、回転電機２０のロータ３０の回転中心軸が一致するよう構成されている。以下の説明において、入力軸１４及びロータ３０の回転中心軸を、単に「回転中心軸」と記し、図に一点鎖線Ｃで示す。入力軸１４は、ロータ３０に対して回転中心軸の径方向内側に配設されている。

本実施形態において、動力伝達装置１０の出力軸１８は、ハイブリッド車両１の推進軸８０と結合されており、当該推進軸８０は、終減速装置８２及び駆動軸８６を介して駆動輪８８と係合している。動力伝達装置１０の出力軸１８から出力された機械的動力は、推進軸８０、終減速装置８２、及び駆動軸８６を介して、駆動輪８８に伝達される。

トルクコンバータ６０は、ポンプインペラ６２とタービンランナ６４とステータ６５とを有し、ポンプインペラ６２からの機械的動力を、トルクを増大させてタービンランナ６４に伝達可能な流体伝動機構である。トルクコンバータ６０は、ポンプインペラ６２で受けた機械的動力を、作動流体（例えば、ＡＴＦ：自動変速機用フルード）を介してタービンランナ６４に伝達する。ポンプインペラ６２からタービンランナ６４に流れた作動流体は、ステータ６５により流動方向を変えられて、再びポンプインペラ６２に流入する。トルクコンバータ６０は、ポンプインペラ６２からタービンランナ６４に伝達されるトルクを増大させることが可能に構成されている。

タービンランナ６４は、ダンパー６８と、トルクコンバータ６０のうち出力側を構成する部材（以下、出力側部材と記す）６９を介して、変速機構７０の入力軸（以下、変速機構入力軸と記す）７１に係合している。変速機構７０は、複数の変速段（図示せず）を有しており、タービンランナ６４は、変速機構７０にある変速段のうち係合状態にある変速段、及び出力軸１８を介して、駆動輪８８と係合しており、機械的動力を駆動輪８８に向けて伝達可能となっている。ステータ６５は、ワンウェイクラッチ６７に結合されており、当該ワンウェイクラッチ６７は、動力伝達装置１０のハウジング１１に係合可能に構成されている。

一方、ポンプインペラ６２は、流体伝動機構としてのトルクコンバータ６０のうち入力側を構成する部材（以下、入力側部材と記す）６１に結合されており、入力側部材６１は、ポンプインペラ６２と一体に回転する。トルクコンバータ６０は、内燃機関５から出力された機関出力、及び回転電機２０から出力されたモータ出力のうち少なくとも一方を、入力側部材６１で受けて、ポンプインペラ６２に伝達する。ポンプインペラ６２は、タービンランナ６４、変速機構入力軸７１、及び変速機構７０を介して、動力伝達装置１０の出力軸１８と係合している。ポンプインペラ６２は、入力側部材６１、及び後述する遊嵌結合部材６３を介して回転電機２０のロータ３０と結合されて、当該ロータ３０と一体に回転する。つまり、入力側部材６１及び遊嵌結合部材６３は、回転電機２０のロータ３０からの機械的動力を、動力伝達装置１０の出力軸１８に向けて伝達可能な部材である。遊嵌結合部材６３の詳細な構成については、後述する。

加えて、動力伝達装置１０には、原動機である内燃機関５からの機械的動力が入力される入力軸１４と、回転電機２０のロータ３０とを係合させることが可能なクラッチ機構４０が設けられており、以下に、図１、図２及び図３を用いて、回転電機２０のロータ３０の詳細な構成と併せて説明する。図３は、本実施形態に係る動力伝達装置のうち回転電機のロータ周辺の構造を示す拡大断面図である。

なお、動力伝達装置１０において、回転中心軸の軸方向のうち入力軸１４が設けられている側を、単に「軸方向入力側」と記し、図に矢印Ａで示す。この軸方向入力側と反対側、すなわち回転中心軸の軸方向のうち出力軸１８が設けられている側を、単に「軸方向出力側」と記し、図に矢印Ｂで示す。加えて、回転中心軸の径方向外側を、図に矢印Ｒで示す。

また、動力伝達装置１０の外装をなすハウジング１１と結合されており、且つ当該ハウジング１１に対して静止している部材を、以下の説明において「静止部材」と記す。静止部材には、ハウジング１１、及びハウジング１１に固定された部材が含まれる。

動力伝達装置１０において、回転電機２０は、上述したトルクコンバータ６０に対して、回転中心軸の軸方向入力側に配設されている。回転電機２０のロータ３０は、入力軸１４と同軸に配置されており、入力軸１４に対しての回転中心軸の径方向外側を囲うように配設されている。当該ロータ３０のさらに径方向外側には、回転電機２０のステータ２２が配設されている。ロータ３０は、入力側部材６１、及び後述する遊嵌結合部材６３を介して、ポンプインペラ６２と結合されており、一体に回転する。

回転電機２０のロータ３０は、当該ロータ３０のうち回転中心軸の径方向外側において回転中心軸の軸方向に延びており、回転電機２０のステータ２２との間に磁路（magnetic circuit：磁気回路）が形成される部材（以下、磁路形成部材と記す）３１を保持する部分（以下、ロータ磁路形成保持部と記す）３２と、ロータ３０のうち回転中心軸の最も径方向内側を構成しており、回転中心軸の軸方向に延びている部分（以下、ロータ軸部と記す）３６と、ロータ磁路形成保持部３２とロータ軸部３６との間を回転中心軸の径方向に延びており、ロータ磁路形成保持部３２とロータ軸部３６とを接続する部分（以下、ロータフランジ部と記す）３４から構成されている。

ロータ軸部３６は、回転中心軸を軸心とする略円筒状をなす部分であり、回転中心軸の径方向内側において回転中心軸の軸方向に延びている部分である。ロータ軸部３６は、ベアリングを介して、ロータ軸部３６に対して回転中心軸の径方向内側にある静止部材１１ａに対して正逆自在に回転可能に支持されている。当該静止部材１１ａの回転中心軸の径方向内側には、入力軸１４が配置されており、当該入力軸１４は、静止部材１１ａに対してベアリングを介して支持されている。ロータ軸部３６のうち回転中心軸の軸方向の略中央からは、後述するロータフランジ部３４が回転中心軸の径方向外側に突出して延びている。

ロータ磁路形成保持部３２は、回転中心軸の径方向外側において回転中心軸の軸方向に延びている部分であり、ロータ軸部３６に対して回転中心軸の径方向外側に所定の間隔をあけて設けられている。ロータ磁路形成保持部３２のうち回転中心軸の径方向外側には、回転電機２０のステータ２２に対向して、当該ステータ２２との間に磁路形成部材３１と記す）３１が設けられている。磁路形成部材３１は、回転中心軸の軸方向に電磁鋼鈑が積層されて構成されており、内部に永久磁石（図示せず）が埋め込まれている。回転電機２０が作動してステータ２２が励磁されると、磁路形成部材３１とステータ２２との間に磁路が形成される。ロータ磁路形成保持部３２は、磁路形成部材３１を保持している。ロータ磁路形成保持部３２のうち回転中心軸の軸方向の略中央からは、後述するロータフランジ部３４が回転中心軸の径方向内側に突出して延びている。

ロータフランジ部３４は、回転中心軸の径方向に延びてロータ軸部３６とロータ磁路形成保持部３２とを接続する部分であり、回転中心軸の軸方向に厚みを有する板状をなしている。図２及び図３に示す「回転中心軸を含む断面」において、ロータフランジ部３４は、ロータ磁路形成保持部３２及びロータ軸部３６に比べて、回転中心軸の軸方向の寸法が小さく設定されている部分である。すなわち、ロータ磁路形成保持部３２、及びロータ軸部３６は、ロータフランジ部３４に比べて回転中心軸の軸方向に幅広に延びている。

一方、ロータ磁路形成保持部３２とロータ軸部３６との間に形成された空間であって、ロータフランジ部３４に対して軸方向出力側には、断面が略矩形をなしており回転中心軸を軸心とする円環状の空間が形成されている。この空間には、入力軸１４とロータ３０とを係合させるクラッチ機構４０が配置されている。

このように、本実施形態に係る動力伝達装置１０においては、ロータ磁路形成保持部３２とロータ軸部３６との間に形成される環状の空間のうち、ロータフランジ部３４に対して軸方向入力側の空間には、ロータ３０の回転角位置を検出可能な回転センサであるレゾルバ２６が配置されており、ロータフランジ部３４に対して軸方向出力側の空間には、入力軸１４とロータ３０とを係合させることが可能なクラッチ機構４０が配置されている。すなわち、レゾルバ２６は、ロータ磁路形成保持部３２とロータ軸部３６との間に設けられ、且つ回転中心軸の軸方向においては、ロータフランジ部３４を挟んで、クラッチ機構４０と対向するよう配置されている。レゾルバ２６は、取り付けボルト２７により静止部材１１ｃに固定されている。

次に、クラッチ機構４０の詳細な構成について、図３を用いて説明する。クラッチ機構４０は、油圧を受けて作動するものであり、摩擦材に生じる摩擦力によって係合を行う摩擦クラッチ（friction clutch）である。クラッチ機構４０は、回転中心軸を軸心とする略円筒状をなしている部分（以下、周壁部と記す）４３の径方向内側に摩擦材が配置されるシリンダ状部材（以下、クラッチドラムと記す）４４と、クラッチドラム４４と同軸に設けられ、回転中心軸を軸心とする略円筒状をなしている部分（以下、周壁部と記す）４７の径方向外側に摩擦材が配置されるシリンダ状部材（以下、クラッチハブと記す）４８とを有している。クラッチドラム４４及びクラッチハブ４８は、ロータ軸部３６の回転中心軸の径方向外側に配設されている。

クラッチハブ４８の周壁部４７の外径は、クラッチドラム４４の周壁部４３に比べて小さく構成されている。当該周壁部４７の径方向外側には、回転中心軸を中心とする円環状をなしており、回転中心軸の軸方向に厚みを有する板状の摩擦材（以下、摩擦板と記す）４６が、複数配列されている。クラッチハブ４８の周壁部４７の径方向外側の面である外壁面には、「歯すじ（tooth traces）」が回転中心軸の軸方向に延びるスプライン４７ａが形成されている。摩擦板４６は、当該スプライン４７ａと回転中心軸の周方向に係合しており、且つ、周壁部４７に対して回転中心軸の軸方向に所定距離、滑動可能に構成されている。

クラッチドラム４４の周壁部４３の外径は、クラッチハブ４８の周壁部４７に比べて大きく構成されている。当該周壁部４３の径方向内側には、回転中心軸を軸心とする円環状をなしており、回転中心軸の軸方向に厚みを有する板状の摩擦材（以下、摩擦相手板と記す）４５が、複数配列されている。クラッチドラム４４の周壁部４３の径方向内側の面である内壁面には、「歯すじ」が回転中心軸の軸方向に延びるスプライン４３ａが形成されている。摩擦相手板４５は、当該スプライン４３ａと回転中心軸の周方向に係合しており、且つ、周壁部４３に対して回転中心軸の軸方向に所定距離、滑動可能に構成されている。クラッチドラム４４の周壁部４３のうち軸方向出力側の端部には、回転中心軸を軸心として環状をなしている部材であるスナップリング４５ｅが結合されている。

クラッチ機構４０において、クラッチハブ４８に係合する摩擦板４６と、クラッチドラム４４に係合する摩擦相手板４５は、回転中心軸の軸方向に交互に配置されている。すなわち、摩擦板４６と摩擦相手板４５は、互いに対向するよう配置されている。クラッチドラム４４は、ロータ３０と結合されて、当該ロータ３０と一体に回転するよう構成されており、一方、クラッチハブ４８は、入力軸１４と結合されて、当該入力軸１４と一体に回転するよう構成されている。

クラッチドラム４４は、周壁部４３のうち軸方向入力側すなわちロータフランジ部３４側の端からロータ軸部３６に向けて、回転中心軸の径方向内側に延びている部分（以下、径方向部と記す）４２を有している。径方向部４２は、回転中心軸の中心に穴が空いた略円板状をなしており、周壁部４３と一体に成形されて、周壁部４３と共にクラッチドラム４４を構成している。クラッチドラム４４は、径方向部４２のうち回転中心軸の径方向内側の端４１が、ロータ軸部３６に結合されている。クラッチドラム４４は、径方向部４２がロータ３０に結合されて、当該ロータ３０と共に一体に回転する。

このように構成されたクラッチドラム４４は、ロータ磁路形成保持部３２とロータ軸部３６との間において最もロータフランジ部３４側に配置された部材であり、且つ、回転中心軸を軸心とする略円筒状をなしており、ロータ３０と一体に回転するシリンダ状部材である。クラッチドラム４４の径方向部４２は、回転中心軸の軸方向出力側、すなわちロータフランジ部３４側とは反対側に、後述する油圧室５５が設けられている。

一方、クラッチハブ４８は、その周壁部４７の軸方向出力側すなわちロータフランジ部３４側とは反対側の端から、入力軸１４の軸方向出力側の端１５に向けて、回転中心軸の径方向に延びている部分（以下、径方向部と記す）４９が設けられている。径方向部４９の回転中心軸の径方向内側の端４９ａは、入力軸１４のうち軸方向出力側の端１５に結合されている。クラッチハブ４８は、径方向部４９が入力軸１４に結合されて、当該入力軸１４と一体に回転する。

さらに、クラッチ機構４０は、上述した摩擦相手板４５と摩擦板４６とを係合させるための機構として、油圧を受けて作動し、摩擦相手板４５を回転中心軸の軸方向出力側に押圧する部材（以下、ピストン部材と記す）５０と、当該ピストン部材５０を軸方向入力側に付勢するコイルスプリング（以下、リターンスプリングと記す）５２と、ロータ３０に対してリターンスプリング５２を保持する部材（以下、スプリングリテーナと記す）５４とを有している。

ピストン部材５０は、クラッチドラム４４の径方向部４２に比べて軸方向出力側に配置されており、ロータ軸部３６に結合されている。ピストン部材５０の回転中心軸の径方向内側の端５１は、クラッチドラム４４の径方向部４２の端４１に比べて軸方向出力側の部位においてロータ軸部３６と結合されている。

スプリングリテーナ５４は、クラッチハブ４８の周壁部４７の径方向内側に配置されており、且つピストン部材５０に比べて軸方向出力側に配置されている。スプリングリテーナ５４の回転中心軸の径方向内側の端５３が、ピストン部材５０の径方向内側の端５１に比べて軸方向出力側の部位においてロータ軸部３６と結合されている。

リターンスプリング５２は、回転中心軸の軸方向において、スプリングリテーナ５４とピストン部材５０との間に配設されている。リターンスプリング５２は、スプリングリテーナ５４に対して、ピストン部材５０を軸方向入力側に付勢する。

回転中心軸の軸方向において、クラッチドラム４４の径方向部４２とピストン部材５０との間には、ピストン部材５０に油圧を作用させるための空間（以下、油圧室と記す）５５が形成されている。すなわち、油圧室５５は、ピストン部材５０に対して軸方向入力側すなわちロータフランジ部３４側に設けられており、クラッチドラム４４の径方向部４２に対して軸方向出力側、すなわちロータフランジ部３４側とは反対側に設けられている。油圧室５５の油圧が上昇して、ピストン部材５０が、当該油圧室５５の油圧を受けて摩擦相手板４５を軸方向出力側に押圧すると、ピストン部材５０とスナップリング４５ｅとの間に摩擦相手板４５及び摩擦板４６が挟み込まれ、摩擦相手板４５と摩擦板４６が係合する。このとき、クラッチドラム４４の径方向部４２は、回転中心軸の軸方向出力側、すなわちロータフランジ部３４側とは反対側にある油圧室５５の油圧を受けて、ロータフランジ部３４側に弾性変形しようとする。

次に、油圧室５５に油圧を発生させるためのオイル供給の態様について説明する。クラッチ機構４０は、回転電機２０のロータ３０が回転しており、且つ後述する制御弁（図示せず）が開弁している場合に、油圧室５５に油圧が発生するように構成されている。動力伝達装置１０には、ハウジング１１外から油圧室５５にオイルを導くために、複数のオイル通路５６〜５９が設けられている。

回転電機２０のステータ２２のコイルエンド２２ａの軸方向入力側にある静止部材１１ｅには、回転中心軸の径方向に延びるオイル通路５６が形成されている。当該オイル通路５６は、ハウジング１１外からのオイルを回転中心軸の径方向内側に導く。また、コイルエンド２２ａの径方向内側であってロータ磁路形成保持部３２の軸方向入力側にある静止部材１１ｄには、オイル通路５６に連通しており、回転中心軸の軸方向に延びるオイル通路５７が形成されている。当該オイル通路５７は、オイル通路５６からのオイルを軸方向入力側に導く。

さらに、コイルエンド２２ａの径方向内側であって、ロータ磁路形成保持部３２、ロータフランジ部３４、及びロータ軸部３６の軸方向入力側にある静止部材１１ｃには、オイル通路５７に連通しており、回転中心軸の径方向に延びるオイル通路５８が設けられている。オイル通路５８は、オイル通路５７からのオイルを回転中心軸の径方向内側に導く。さらに、ロータ軸部３６の回転中心軸の径方向内側にある静止部材１１ａには、オイル通路５８に連通しており、回転中心軸の軸方向に延びるオイル通路５９が形成されている。オイル通路５９は、オイル通路５８からのオイルを軸方向出力側に導く。オイル通路５９は、静止部材１１ａのうち、油圧室５５の回転中心軸の径方向内側の部位にまで導く。

加えて、静止部材１１ａの外壁のうちクラッチドラム４４の径方向部４２に対向する部位には、オイル通路５９に連通しており、且つ回転中心軸を軸心とする環状の溝（以下、オイル環状溝と記す）５９ｃが形成されている。一方、回転電機２０のロータ軸部３６には、回転中心軸の略径方向にロータ軸部３６を貫通して延びており、オイル環状溝５９ｃにあるオイルを、上述した油圧室５５に導くオイル通路（以下、貫通オイル通路と記す）３７が形成されている。貫通オイル通路３７は、回転中心軸の径方向内側の開口がオイル環状溝５９ｃに面しており、径方向外側の開口が油圧室５５に面している。

以上のようにして、油圧室５５は、ロータ軸部３６の貫通オイル通路３７、静止部材１１ａのオイル環状溝５９ｃ及びオイル通路５９、静止部材１１ｃのオイル通路５８、静止部材１１ｄのオイル通路５７、静止部材１１ｅのオイル通路５６を介してハウジング１１外と連通している。動力伝達装置１０には、ハウジング１１外からオイル通路５６に供給されるオイルの流通・遮断を制御可能な制御弁（図示せず）が設けられている。

制御弁（図示せず）が開弁している場合、ハウジング１１外からオイル通路５６にオイルが供給され、当該オイルは、静止部材１１ａにあるオイル通路５９に至る。この場合において、回転電機２０のロータ３０が回転すると、オイル通路５９にあるオイルには遠心力が作用して、当該オイルは、オイル環状溝５９ｃから、ロータ軸部３６にある貫通オイル通路３７を通って油圧室５５に供給される。油圧室５５内の油圧が上昇することにより、ピストン部材５０が、リターンスプリング５２の付勢力に抗して、摩擦相手板４５を押圧する。これによりピストン部材５０とスナップリング４５ｅとの間で、摩擦相手板４５及び摩擦板４６が挟み込まれて、クラッチドラム４４とクラッチハブ４８とが係合する、すなわちクラッチ機構４０が作動状態となる。

一方、制御弁（図示せず）が閉弁している場合、回転電機２０のロータ３０が回転しても、クラッチ機構４０は作動状態とはならない。油圧室５５には、図示しないリターン通路からオイルを排出可能に構成されている。制御弁（図示せず）が閉弁されて、ハウジング１１外からオイル通路５９に向けてオイルが供給されない場合には、油圧室５５にあるオイルは、リターン通路から排出されて、ピストン部材５０は、リターンスプリング５２により軸方向入力側に付勢されて、摩擦相手板４５と摩擦板４６は互いに離間する。これにより、クラッチドラム４４とクラッチハブ４８が、係合しない状態となる、すなわちクラッチ機構４０が「非作動状態」となる。

クラッチ機構４０が作動状態（係合状態）となることにより、回転電機２０のロータ３０と、入力軸１４が係合して、一体に回転する。本実施形態において、回転電機２０のロータ３０と、トルクコンバータ６０のポンプインペラ６２に結合された入力側部材６１は、遊嵌結合部材６３を介して結合されている。以下に、ロータ３０と遊嵌結合部材６３との結合構造について図３を用いて説明する。

遊嵌結合部材６３は、回転中心軸を軸心とする略円筒状の部分である周壁部６３ａと、当該周壁部６３ａの軸方向出力側の端から径方向内側に平板状に延びている部分である径方向部６３ｃとを有している。当該径方向部６３ｃが入力側部材６１と接合されており、遊嵌結合部材６３は、入力側部材６１及びポンプインペラ６２と一体に回転する。すなわち、遊嵌結合部材６３は、ポンプインペラ６２と結合された部材であり、回転電機２０のロータ３０からの機械的動力を、動力伝達装置１０の出力軸１８（図１参照）に向けて伝達可能な部材である。

遊嵌結合部材６３の周壁部６３ａは、ロータ磁路形成保持部３２とスプライン結合されている。ロータ磁路形成保持部３２の径方向内側の面である内壁面３３には、回転中心軸の径方向内側にスプライン歯が突出している「内歯のスプライン」９２が形成されている。一方、遊嵌結合部材６３の周壁部６３ａの径方向外側の面である外壁面６６には、回転中心軸の径方向外側にスプライン歯が突出している「外歯のスプライン」９６が形成されている。内歯のスプライン９２と外歯のスプライン９６は、「歯すじ（tooth traces）」が回転中心軸の軸方向に延びている。遊嵌結合部材６３に形成された外歯のスプライン９６と、ロータ磁路形成保持部３２に形成された内歯のスプライン９２は、一方のスプライン歯が他方のスプライン溝（隣り合うスプライン歯の間）に挿入されることにより、回転中心軸の周方向に係合し、且つ回転中心軸の軸方向に滑動可能となる。このようにして、遊嵌結合部材６３は、ロータ磁路形成保持部３２に遊嵌して結合されている。これにより、回転電機２０のロータ３０と、トルクコンバータ６０のポンプインペラ６２が結合されて、一体に回転可能となる。

次に、ロータ磁路形成保持部３２及び遊嵌結合部材６３の周壁部６３ａに形成されたスプラインの詳細な構成について図４を用いて説明する。図４は、本実施形態に係る動力伝達装置の遊嵌結合部材の部分構成を示す拡大断面図であり、ロータ磁路形成保持部と遊嵌結合部材がスプライン結合されている態様を示す図である。

図４に示すように、ロータ磁路形成保持部３２の内壁面３３のうち軸方向出力側（トルクコンバータ６０側）には、内歯のスプライン９２が形成されている。当該スプライン９２の歯底曲面（root surface、すなわちスプライン溝の溝底）を図に符号９３で示し、歯先曲面（tip surface）を図に符号９４で示す。スプライン９２は、ロータフランジ部３４から回転中心軸の軸方向に所定の距離をあけて形成されている。つまり、内壁面３３のうちスプライン９２より、軸方向入力側すなわちロータフランジ部３４側の内壁面（以下、フランジ側内壁面と記す）３３ｃには、スプライン９２が形成されていない。フランジ側内壁面３３ｃは、回転中心軸を軸心とする円筒状の壁面として構成されている。ロータ磁路形成保持部３２に形成されたスプライン９２の歯先曲面９４は、フランジ側内壁面３３ｃに比べて、回転中心軸の径方向外側に位置するよう構成されている。

一方、遊嵌結合部材６３の周壁部６３ａには、上述した内歯のスプライン９２と係合する外歯のスプライン９６が形成されている。当該スプライン９６の歯底曲面（root surface、すなわちスプライン溝の溝底）を図に符号９７で示し、歯先曲面（tip surface）を図に符号９８で示す。スプライン９６は、周壁部６３ａのうちロータフランジ部３４側の先端６３ｅから回転中心軸の軸方向に所定距離をあけて形成されている。すなわち、周壁部６３ａのうち、先端６３ｅを含むロータフランジ部３４側の外壁面（以下、外壁面先端部と記す）６６ｅには、スプライン９６が形成されていない。外壁面先端部６６ｅは、回転中心軸を軸心とする円筒状の壁面として構成されている。外壁面先端部６６ｅは、遊嵌結合部材６３に形成されたスプライン９６の溝底すなわち歯底曲面９７に比べて、回転中心軸の径方向内側に位置するよう構成されている。すなわち外壁面先端部６６ｅの外径は、スプライン９６の歯底曲面９７に比べて小さく設定されている。

加えて、回転中心軸から遊嵌結合部材６３の外壁面先端部６６ｅまでの径方向距離は、回転中心軸からロータ磁路形成保持部３２のフランジ側内壁面３３ｃまでの径方向距離に比べて小さく設定されている。さらに、回転中心軸からスプライン９６の歯底曲面９７までの径方向距離は、フランジ側内壁面３３ｃまでの径方向距離に比べて大きく設定されている。また、上述したように、ロータ磁路形成保持部３２のスプライン９２と遊嵌結合部材６３のスプライン９６は、回転中心軸の周方向に係合可能に、且つ回転中心軸の軸方向には滑動可能に構成されている。このため、遊嵌結合部材６３のスプライン９６の歯底曲面９７より径方向外側に、ロータ磁路形成保持部３２のスプライン９２の歯先曲面９４が設定されており、さらに径方向外側に遊嵌結合部材６３のスプライン９６の歯先曲面９８が設定されており、さらに径方向外側にロータ磁路形成保持部３２のスプライン９２の歯底曲面９３が設定されている。

以上のように本実施形態において、ロータ磁路形成保持部３２と遊嵌結合部材６３とのスプライン結合部位は、回転中心軸の径方向内側から径方向外側に向けて、遊嵌結合部材６３の外壁面先端部６６ｅ、遊嵌結合部材６３のスプライン９６の歯底曲面（溝底）９７、ロータ磁路形成保持部３２のフランジ側内壁面３３ｃ、ロータ磁路形成保持部３２のスプライン９２の歯先曲面９４、遊嵌結合部材６３のスプライン９６の歯先曲面９８、ロータ磁路形成保持部３２のスプライン９２の歯底曲面（溝底）９３の順に位置するように構成されている。

このように、遊嵌結合部材６３の周壁部６３ａのうち、ロータフランジ部３４側の外壁面先端部６６ｅには、スプライン９６が形成されていないものとした。このため、動力伝達装置１０の製造時においてトルクコンバータ６０の遊嵌結合部材６３をロータ３０に挿入する際に、遊嵌結合部材６３の外壁面先端部６６ｅを、ロータ磁路形成保持部３２のうちスプライン９２が形成されていないフランジ側内壁面３３ｃに当接させることで、一方のスプライン歯を他方のスプライン溝に挿入する際の「芯出し」を行うことができる。これにより、回転電機２０のロータ３０とトルクコンバータ６０との組付け性を良好なものとすることが可能となる。

以上に説明したように本実施形態に係る動力伝達装置１０は、ロータ３０から機械的動力を出力可能な回転電機２０と、原動機（内燃機関５）からの機械的動力が入力される入力軸１４と前記ロータ３０とを係合させることが可能なクラッチ機構４０とを備え、出力軸１８から機械的動力を出力する動力伝達装置１０であって、ロータ３０は、回転中心軸の径方向外側において回転中心軸の軸方向に延びており、回転電機２０のステータ２２との間に磁路が形成される部材である磁路形成部材３１を保持するロータ磁路形成保持部３２を有するものである。クラッチ機構４０は、ロータ磁路形成保持部３２に対して回転中心軸の径方向内側に設けられている。

本実施形態において、動力伝達装置１０は、ロータ磁路形成保持部３２とクラッチ機構４０との間において、ロータ磁路形成保持部３２に遊嵌して結合されて、ロータ３０からの機械的動力を、動力伝達装置１０の出力軸１８に向けて伝達可能な遊嵌結合部材６３を有するものとしたので、動力伝達装置１０は、ロータ３０からの機械的動力を出力軸１８に向けて伝達する部材である遊嵌結合部材６３のうち遊嵌して結合される部位（周壁部６３ａ）とクラッチ機構４０を、ロータ磁路形成保持部３２の径方向内側に配置しつつ、遊嵌して結合される部位を、回転中心軸からなるべく径方向外側に配置することができる。これにより、ロータ３０から高いトルクの機械的動力を出力軸１８に良好に伝達可能な構造としつつ、動力伝達装置１０の回転中心軸の軸方向の寸法を抑制されたものにすることができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置１０において、遊嵌結合部材６３は、流体伝動機構であるトルクコンバータ６０のうち入力側を構成する部材である入力側部材６１と前記ロータ３０とを結合するものであり、ロータ３０は、さらに、回転中心軸の径方向内側において回転中心軸の軸方向に延びているロータ軸部３６と、ロータ磁路形成保持部３２とロータ軸部３６との間を回転中心軸の径方向に延びており、ロータ磁路形成保持部３２とロータ軸部３６とを接続するロータフランジ部３４とを有するものであり、クラッチ機構４０は、ロータ磁路形成保持部３２とロータ軸部３６との間であって、ロータフランジ部３４より流体伝動機構（トルクコンバータ）６０側に設けられているものとした。これにより、流体伝動機構（トルクコンバータ）６０と、回転電機２０と動力伝達装置１０において、回転電機２０のロータ磁路形成保持部３２の径方向内側に上述したクラッチ機構４０を収容することで、回転電機２０と流体伝動機構（トルクコンバータ）６０とを、回転中心軸の軸方向に隣り合って配置することができ、動力伝達装置１０の回転中心軸の軸方向の寸法を抑制されたものにすることができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置１０において、クラッチ機構４０のうちロータ３０と一体に回転する部材は、回転中心軸を軸心とする略円筒状をなす周壁部４３の径方向内側に摩擦材が配置されており、且つ回転中心軸の径方向内側の端４１がロータ軸部３６に結合されているクラッチドラム４４であるものとした。また、クラッチ機構４０は、回転中心軸を軸心とする略円筒状をなす周壁部４７の径方向外側に摩擦材が配置されており、回転中心軸の径方向内側の端４９ａが前記入力軸１４に結合されているクラッチハブ４８を有し、クラッチドラム４４とクラッチハブ４８が係合することにより、前記入力軸１４と前記ロータ３０とを係合させるものとした。上述のクラッチ機構４０として、クラッチドラム４４及びクラッチハブ４８を備えた湿式多板クラッチを用いることができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置１０において、ロータ軸部３６の回転中心軸の径方向内側には、前記入力軸１４が配設されており、ロータ軸部３６の回転中心軸の径方向外側には、クラッチハブ４８が配設されており、遊嵌結合部材６３は、前記入力軸１４及びクラッチハブ４８より径方向外側に配設されているものとした。これにより、回転中心軸の径方向内側から外側に向けて、入力軸１４、ロータ軸部３６、クラッチ機構４０、遊嵌結合部材６３、ロータ磁路形成保持部３２を重ねて配置することができ、動力伝達装置１０の回転中心軸の軸方向の寸法を抑制されたものにすることができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置１０において、ロータ磁路形成保持部３２には、回転中心軸の軸方向に「歯すじ」が延びる内歯のスプライン９２が形成されており、遊嵌結合部材６３には、前記内歯のスプライン９２と回転中心軸の周方向に係合する、外歯のスプライン９６が形成されている。当該スプライン９６により遊嵌結合部材６３は、ロータ磁路形成保持部３２に遊嵌して結合されているものとした。ロータ３０のうち、スプラインが形成可能であり、且つなるべく回転中心軸からの径方向距離が大きい部位において、遊嵌結合部材６３をロータ３０にスプライン結合させることができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置１０において、遊嵌結合部材６３のうち、周壁部６３ａの外壁面６６のうち先端部６６ｅには、スプライン９６が形成されておらず、周壁部６３ａの先端６３ｅから回転中心軸の軸方向に所定距離をあけてスプライン９６が形成されているものとした。これにより、動力伝達装置１０の製造時において、遊嵌結合部材６３をロータ３０に挿入する際に、遊嵌結合部材６３の外壁面先端部６６ｅを、ロータ磁路形成保持部３２のうちスプライン９２が形成されていないフランジ側内壁面３３ｃに当接させることで、一方のスプライン歯を他方のスプライン溝に挿入する際の「芯出し」を行うことができる。

なお、本実施形態において、遊嵌結合部材６３は、ロータ磁路形成保持部３２に遊嵌して結合されるものとしたが、遊嵌結合部材６３が結合される相手側の部材は、ロータ磁路形成保持部３２に限定されるものではない。遊嵌結合部材は、回転電機２０のロータ３０と一体に回転する部材に遊嵌して結合されるものであれば良い。

〔実施形態２〕
本実施形態に係る動力伝達装置の構成について、図５〜図７を用いて説明する。図５は、実施形態２に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図６は、実施形態２に係る動力伝達装置のうち回転電機のロータの周辺構造を示す拡大断面図である。図７は、実施形態２に係る動力伝達装置の遊嵌結合部材の部分構成を示す拡大断面図であり、クラッチドラムと遊嵌結合部材がスプライン結合されている態様を示す図である。本実施形態に係る動力伝達装置は、遊嵌結合部材が、ロータ磁路形成保持部ではなく、クラッチ機構のうち回転電機のロータと一体に回転する部材であるクラッチドラムに遊嵌して結合される点で、実施形態１と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施形態１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図５に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両１Ｂの動力伝達装置１０Ｂにおいて、回転電機２０のロータ３０からの機械的動力を出力軸１８に向けて伝達可能な遊嵌結合部材６３Ｂは、クラッチ機構４０のうち回転電機２０のロータ３０と一体に回転する部材であるクラッチドラム４４Ｂに遊嵌して結合される。クラッチドラム４４Ｂには、外歯のスプライン１０２が形成されている。一方、遊嵌結合部材６３Ｂには、クラッチドラム４４Ｂのスプライン１０２と係合する内歯のスプライン１０６が形成されている。これらスプライン１０２，１０６により、クラッチドラム４４Ｂと遊嵌結合部材６３Ｂは、遊嵌して結合される。

図６に示すように、クラッチドラム４４Ｂのうち、回転中心軸を軸心として円筒状をなす部分である周壁部４３ｂには、回転中心軸の軸方向に「歯すじ」が延びる外歯のスプライン１０２が形成されている。一方、遊嵌結合部材６３Ｂのうち、回転中心軸を軸心として円筒状をなす部分である周壁部６３ｂには、回転中心軸の軸方向に「歯すじ」が延びる内歯のスプライン１０６が形成されている。遊嵌結合部材６３Ｂのスプライン１０６と、クラッチドラム４４Ｂのスプライン１０２は、一方のスプライン歯が他方のスプライン溝に挿入されることにより、回転中心軸の周方向に係合し、且つ回転中心軸の軸方向に滑動可能となる。

次に、クラッチドラム４４Ｂと、遊嵌結合部材６３Ｂに形成されたスプラインの詳細な構成について図７を用いて説明する。遊嵌結合部材６３Ｂの周壁部６３ｂには、内歯のスプライン１０６が形成されている。当該スプライン１０６は、周壁部６３ｂのうちロータフランジ部３４側の先端６３ｅから回転中心軸の軸方向に所定距離をあけて形成されている。すなわち、周壁部６３ｂのうち、先端６３ｅを含むロータフランジ部３４側の内壁面（以下、内壁面先端部と記す）６６ｆには、スプライン１０６が形成されていない。内壁面先端部６６ｆは、回転中心軸を軸心とする円筒状の壁面として構成されている。内壁面先端部６６ｆは、遊嵌結合部材６３Ｂに形成されたスプライン１０６の溝底すなわち歯底曲面（root surface）１０７に比べて、回転中心軸の径方向外側に位置するよう構成されている。すなわち内壁面先端部６６ｆの内径は、スプライン１０６の歯底曲面１０７に比べて大きく設定されている。

一方、クラッチドラム４４Ｂの周壁部４３ｂには、上述した内歯のスプライン１０６と係合する外歯のスプライン１０２が形成されている。外歯のスプライン１０２は、周壁部４３ｂのうち軸方向出力側（トルクコンバータ６０側）の先端部に形成されている。クラッチドラム４４Ｂの周壁部４３ｂのうち、スプライン１０２より、軸方向入力側すなわちロータフランジ部３４側の外壁面（以下、フランジ側外壁面と記す）４３ｓは、回転中心軸を軸心とする円筒状の壁面として構成されている。スプライン１０２の歯先曲面（tip surface）１０４は、フランジ側外壁面４３ｓに比べて、回転中心軸の径方向内側に位置するよう構成されている。

クラッチドラム４４Ｂと遊嵌結合部材６３Ｂとのスプライン結合部位は、回転中心軸の径方向内側から径方向外側に向けて、クラッチドラム４４Ｂのスプライン１０２の歯底曲面（溝底）１０３、遊嵌結合部材６３Ｂのスプライン１０６の歯先曲面１０８、クラッチドラム４４Ｂのスプライン１０２の歯先曲面１０４、遊嵌結合部材６３Ｂのスプライン１０６の歯底曲面（溝底）１０７、遊嵌結合部材６３Ｂの内壁面先端部６６ｆの順に位置するよう構成されている。

以上のように構成された遊嵌結合部材６３Ｂのスプライン１０６とクラッチドラム４４Ｂのスプライン１０２は、一方のスプライン歯が他方のスプライン溝に挿入されることにより、回転中心軸の周方向に係合し、且つ回転中心軸の軸方向に滑動可能となる。このようにして、遊嵌結合部材６３Ｂは、ロータ３０と一体に回転するクラッチドラム４４Ｂに遊嵌して結合されている。これにより、回転電機２０のロータ３０と、トルクコンバータ６０のポンプインペラ６２が結合されて、一体に回転可能となる。

本実施形態において、動力伝達装置１０Ｂは、ロータ磁路形成保持部３２とクラッチ機構４０との間において、クラッチ機構４０のうちロータ３０と一体に回転する部材であるクラッチドラム４４Ｂに遊嵌して結合されて、ロータ３０からの機械的動力を、動力伝達装置１０Ｂの出力軸１８に向けて伝達可能な遊嵌結合部材６３Ｂを有するものとしたので、動力伝達装置１０Ｂは、ロータ３０からの機械的動力を出力軸１８に向けて伝達する部材である遊嵌結合部材６３Ｂのうち遊嵌して結合される部位（周壁部６３ｂ）とクラッチ機構４０を、ロータ磁路形成保持部３２の径方向内側に配置しつつ、遊嵌して結合される部位を、回転中心軸からなるべく径方向外側に配置することができる。この態様によっても、ロータ３０から高いトルクの機械的動力を出力軸１８に良好に伝達可能な構造としつつ、動力伝達装置１０Ｂの回転中心軸の軸方向の寸法を抑制されたものにすることができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置１０Ｂにおいて、クラッチドラム４４Ｂには、回転中心軸の軸方向に「歯すじ」が延びる外歯のスプライン１０２が形成されており、遊嵌結合部材６３Ｂには、前記外歯のスプライン１０２と回転中心軸の周方向に係合する内歯のスプライン１０６が形成されているものとした。当該スプライン１０６により遊嵌結合部材６３Ｂは、ロータ３０と一体に回転する部材であるクラッチドラム４４Ｂに遊嵌して結合されているものとしたので、ロータ３０以外の部材にスプラインを形成して、遊嵌結合部材６３Ｂとロータ３０が一体に回転するよう結合することができる。

なお、上述した各実施形態において、原動機からの機械的動力が入力される入力軸１４と回転電機２０のロータ３０とを係合させることが可能なクラッチ機構４０は、油圧式の湿式多板クラッチであるものとしたが、本発明に係るクラッチ機構の態様は、これに限定されるものではない。クラッチ機構は、ロータ磁路形成保持部とロータ軸部との間において最もロータフランジ部側に配置され、且つ回転中心軸を軸心とする略円筒状をなしており、ロータと一体に回転するシリンダ状部材を有するものであれば、本発明を適用することができる。例えば、クラッチ機構は、上述したシリンダ状部材を備えた電磁式クラッチであるものとしても良い。

また、上述した各実施形態において、回転電機２０は、永久磁石式交流モータで構成されているものとしたが、回転電機の形態は、これに限定されるものではない。ロータが、ステータとの間に磁路が形成される部材（磁路形成部材）を保持するロータ磁路形成保持部を有し、当該ロータ磁路形成保持部の径方向内側に、クラッチ機構を配設可能なものであれば良い。例えば、ステータに形成される回転磁界により、ロータにリラクタンストルクのみを発生させる「リラクタンスモータ」を、回転電機として備えた動力伝達装置にも本発明を適用することができる。

また、上述した各実施形態において、遊嵌結合部材６３；６３Ｂは、トルクコンバータ６０のポンプインペラ６２に結合された入力側部材６１に、さらに結合されている部材であるものとしたが、遊嵌結合部材の形態は、これに限定されるものではない。本発明に係る遊嵌結合部材は、クラッチ機構のうちロータと一体に回転する部材、又はロータ磁路形成保持部と遊嵌して結合されて、当該ロータからの機械的動力を、動力伝達装置の出力軸に向けて伝達可能な部材であれば良い。

例えば、遊嵌結合部材は、トルクコンバータ（流体伝動機構）６０の入力側部材と一体に成形されており、当該部材が、直接にポンプインペラ６２に結合されているものとしても良い。また、遊嵌結合部材は、トルクコンバータのような流体伝動機構を介することなく、直接に変速機構の入力軸に結合されているものとしても良い。また、遊嵌結合部材は、動力伝達装置の出力軸に結合されているものとすることもできる。

以上のように、本発明は、ロータから機械的動力を出力可能な回転電機を備えた動力伝達装置に有用であり、特に、原動機からの機械的動力が入力される入力軸と回転電機のロータとを係合させることが可能なクラッチ機構を備えた動力伝達装置に適している。

１，１Ｂ ハイブリッド車両
５ 内燃機関（原動機）
１０，１０Ｂ 動力伝達装置
１１ 動力伝達装置のハウジング
１４ 動力伝達装置の入力軸
１８ 動力伝達装置の出力軸
２０ 回転電機（電動機、発電機、モータ・ジェネレータ）
２２ 回転電機のステータ
２６ レゾルバ（ロータ回転センサ）
３０ 回転電機のロータ
３１ 磁路形成部材
３２ 回転電機のロータのロータ磁路形成保持部
３４ 回転電機のロータのロータフランジ部
３６ 回転電機のロータのロータ軸部
３７ 貫通オイル通路
４０ クラッチ機構
４２ クラッチドラムの径方向部
４３ クラッチドラムの周壁部
４４，４４Ｂ クラッチドラム
４５ 摩擦相手板（摩擦材）
４６ 摩擦板（摩擦材）
４７ クラッチハブの周壁部
４８ クラッチハブ
４９ クラッチハブの径方向部
５０ クラッチ機構のピストン部材
５２ クラッチ機構のリターンスプリング
５４ クラッチ機構のスプリングリテーナ
５５ クラッチ機構の油圧室
５６，５７，５８，５９ オイル通路
６０ トルクコンバータ（流体伝動機構）
６１ トルクコンバータの入力側部材
６３，６３Ｂ 遊嵌結合部材
６２ トルクコンバータのポンプインペラ
６４ トルクコンバータのタービンランナ
６５ トルクコンバータのステータ
６９ トルクコンバータの出力側部材
９２ ロータ磁路形成部に形成された内歯のスプライン
９６ 遊嵌結合部材に形成された外歯のスプライン
１０２ クラッチドラムに形成された外歯のスプライン
１０６ 遊嵌結合部材に形成された内歯のスプライン

Claims (8)

1. ロータから機械的動力を出力可能な回転電機と、原動機からの機械的動力が入力される入力軸と前記ロータとを係合させることが可能なクラッチ機構とを備え、出力軸から機械的動力を出力する動力伝達装置であって、
   前記ロータは、回転中心軸の径方向外側において回転中心軸の軸方向に延びており、回転電機のステータとの間に磁路が形成される部材を保持するロータ磁路形成保持部を有するものであり、
   クラッチ機構は、ロータ磁路形成保持部に対して回転中心軸の径方向内側に設けられており、
   ロータ磁路形成保持部とクラッチ機構との間において、クラッチ機構のうちロータと一体に回転する部材又はロータ磁路形成保持部に遊嵌して結合されて、前記ロータからの機械的動力を前記出力軸に向けて伝達可能な遊嵌結合部材を有する
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   遊嵌結合部材は、流体伝動機構のうち入力側を構成する部材である入力側部材と前記ロータとを結合するものであり、
   前記ロータは、さらに、
   回転中心軸の径方向内側において回転中心軸の軸方向に延びているロータ軸部と、
   ロータ磁路形成保持部とロータ軸部との間を回転中心軸の径方向に延びており、ロータ磁路形成保持部とロータ軸部とを接続するロータフランジ部と、
   を有するものであり、
   クラッチ機構は、ロータ磁路形成保持部とロータ軸部との間であって、ロータフランジ部より流体伝動機構側に設けられている
   動力伝達装置。
3. 請求項１又は２に記載の動力伝達装置において、
   前記クラッチ機構のうちロータと一体に回転する部材は、回転中心軸を軸心とする略円筒状をなす周壁部の径方向内側に摩擦材が配置されており、且つ回転中心軸の径方向内側の端がロータ軸部に結合されているクラッチドラムである
   動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置において、
   クラッチ機構は、
   回転中心軸を軸心とする略円筒状をなす周壁部の径方向外側に摩擦材が配置されており、回転中心軸の径方向内側の端が前記入力軸に結合されているクラッチハブを有し、
   クラッチドラムとクラッチハブが係合することにより、前記入力軸と前記ロータとを係合させる
   動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   ロータ軸部の回転中心軸の径方向内側には、前記入力軸が配設されており、
   ロータ軸部の回転中心軸の径方向外側には、クラッチハブが配設されており、
   遊嵌結合部材は、前記入力軸及びクラッチハブより径方向外側に配設されている
   動力伝達装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   ロータ磁路形成保持部には、回転中心軸の軸方向に歯すじが延びる内歯のスプラインが形成されており、
   遊嵌結合部材には、前記内歯のスプラインと回転中心軸の周方向に係合する、外歯のスプラインが形成されている
   動力伝達装置。
7. 請求項３〜５のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   クラッチドラムには、回転中心軸の軸方向に歯すじが延びる外歯のスプラインが形成されており、
   遊嵌結合部材には、前記外歯のスプラインと回転中心軸の周方向に係合する内歯のスプラインが形成されている
   動力伝達装置。
8. 請求項６又は７に記載の動力伝達装置において、
   遊嵌結合部材のうち、周壁部の先端から回転中心軸の軸方向に所定距離をあけてスプラインが形成されている
   動力伝達装置。

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