JPH0212770B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンの出力トルクを流体式トル
クコンバータおよび補助変速機を介して駆動車輪
に伝達する伝動系と、前記エンジンがアイドル運
転状態にあることを検出して作動信号を出力し得
るアイドル運転検出手段と、このアイドル運転検
出手段の作動信号が入力された時に前記補助変速
機の低速段クラツチを遮断状態に保持するよう作
動して前記伝動系を遮断するクリープ防止機構と
を備えてなる形式の、クリープ防止機構付自動変
速機の作動制御装置に関するものである。

従来、この種の自動変速機を備えた車両では、
補助変速機のシフトレバをドライブ（自動変速の
前進）位置にして停車するとエンジンのアイドル
運転時の出力トルクが駆動車輪に伝達され、車両
が運転者の意志に反して前進する、所謂クレープ
現象が生じる。このようなクリープ現象は、シフ
トレバがドライブ位置以外の前進位置、例えばエ
ンジンブレーキの良く利く低速段保持位置に置か
れていても同じである。このようなクリープ現象
は運転時がブレーキペダルを踏むことにより防止
でき、特にパワーブレーキ付の車両では必要なブ
レーキ踏力も小さく、これ迄はそれ程問題にはな
らなかつた。しかし、このようなクリープ現象の
発生時には、トルクコンバータ内で流体の引摺り
により動力の摩擦損失が生じており、アイドル運
転中のエンジンにかかる負担がそれだけ増大する
ので、この引摺りトルクに抗してエンジンを円滑
に回転させ且つ電気系統の充放電バランスを良好
に保つには、気化器の絞弁をその分だけ余分に開
いておかなければならず、従つて交通渋滞時の燃
料経済性の観点からクリープ現象は好ましくな
い。因に、この引摺りトルクの大きさは、シフト
レバをドライブ位置から中立位置に戻すと、通常
エンジンのアイドル回転数が100〜200RPM上昇
することからも明らかである。

従つてクリープ現象を防止することができれ
ば、それだけアイドル運転時の絞弁開度を絞つて
燃費を改善することができる。

またシフトレバの位置が中立位置とドライブ位
置とでエンジンのアイドル回転数が大きく異なる
と、エンジン−ミツシヨン系を車体に支持する際
に、中立位置およびドライブ位置の双方において
効果的な防振作用を有するようにエンジン−ミツ
シヨン系の取付構造を設計するのは極めて困難で
ある。

そこでクリープ現象を除去するため、例えば特
公昭47−9643号では、アイドル運転状態で且つ車
両が停車状態にあるときには、トルクコンバータ
内の流体圧を低くして流体伝導を抑制する方法、
また特公昭47−46364号では、アイドル運転時に
発進クラツチを不作動にしてエンジンから駆動輪
までの動力伝達路を遮断する方法、さらに特公昭
49−5722号では、アイドル運転状態において発進
クラツチを不作動にして動力伝達路を遮断する一
方、車速が一定値を超えたとき発進クラツチを作
動させて動力伝達路を接続する方法等が提案され
ている。

しかし上記方法では以下のような不具合が生じ
る。即ち、寒冷時にエンジンを始動する場合に
は、チヨーク弁を自動あるいは手動により閉成す
るので、エンジン始動後一定時間経過するとエン
ジンのアイドル回転数が2000〜3000RPM程の高
い回転数になる過渡期があるが、仮にこのような
場合に、前記した従来技術に示されているよう
に、絞弁の初期開度を検出してクリープ防止機構
が作動していると、車両の発進時にクリープ防止
機構を不作動にして発進クラツチ等を接続状態に
した際に車両が運転者の意志に反して急激に発進
してしまう不具合がある。

そこで本発明の目的は、暖機運転時にはクリー
プ防止機構を不作動にして運転者の意志に反した
車両の急発進を効果的に防止するとともに、流体
トルクコンバータ内での流体の引摺り摩擦による
発熱を有効に利用して作動油の温度を効率良く上
昇させて自動変速機およびその周返の油圧制御機
器等の暖機を速やかに行なえるようにした、クリ
ープ防止機構付自動変速機の作動制御装置を提供
することである。

そしてこの目的を達成するために本発明は、エ
ンジンの出力トルクを流体式トルクコンバータ及
び補助変速機を介して駆動車輪に伝達する伝動系
と、前記エンジンがアイドル運転状態にあること
を検出して作動信号を出力し得るアイドル運転検
出手段と、このアイドル運転検出手段の作動信号
が入力された時に前記補助変速機の低速段クラツ
チを遮断状態に保持するよう作動して前記伝動系
を遮断するクリープ防止機構とを備えてなる、ク
リープ防止機構付自動変速機において、エンジン
暖機運転状態にあることを検出して作動信号を出
力し得る、前記アイドル運転検出手段より独立し
た暖機運転検出手段と、この暖機運転検出手段の
作動信号が入力された時に前記クリープ防止機構
の前記作動を停止させるクリープ防止解除手段と
を有することを特徴とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明
する。

先ず、第１図は本発明を適用する前進３段、後
進１段の自動車用自動変速機の概要図である。図
において、エンジンＥの出力は、そのクランク軸
１からトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動
装置Dfを順次経て駆動車輪Ｗ，W′に伝達され、
これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とにより構
成される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達
されるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝
達され、この間にトルクの増幅作用が行われる
と、公知のように、ステータ翼車４がその反力を
負担する。

補助変速機Ｍの互いに平行な入、出力軸５，６
間には低速段歯車列Low、中速段歯車列2nd、高
速段歯車列Top及び後進歯車列Rvが並列に設け
られる。低速段歯車列Lowは、入力軸５に低速
段クラツチC₁を介して連結される駆動歯車１７
と、出力軸６に一方向クラツチC₀を介して連結
され上記歯車１７と噛合する被動歯車１８とより
構成され、また中速段歯車列2ndは、入力軸５に
中速段クラツチC₂を介して連結される駆動歯車
１９と、出力軸６に切換クラツチCsを介して連
結され上記歯車１９と噛合する被動歯車２０とよ
り構成され、また高速段歯車列Topは、入力軸５
に固設した駆動歯車２１と、出力軸６に高速段ク
ラツチC₃を介して連結される被動歯車２２とに
より構成され、また後進歯車列Rvは、中速段歯
車列2ndの駆動歯車１９と一体に形成した駆動歯
車２３と、出力軸６に前記切換クラツチCsを介
して連結される被動歯車２４と、上記両歯車２
３，２４に噛合するアイドル歯車２５とより構成
される。前記切換クラツチCsは前記被動歯車２
０，２４の中間に設けられ、該クラツチCsのセ
レクタスリーブ２６を図で左方の前進位置または
右方の後進位置にシフトすることにより被動歯車
２０，２４を出力軸６に選択的に連結することが
できる。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように
前進位置に保持されているとき、低速段クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて低速段歯車列Lowが確立し、この
歯車列Lowを介して入力軸５から出力軸６にト
ルクが伝達される。次に、低速段クラツチC₁の
接続状態のままで、中速段クラツチC₂を接続す
れば、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速
段歯車列2ndが確立し、この歯車列2ndを介して
入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。こ
の間、低、中速段歯車列Low、2ndの変速比の差
により、低速段歯車列Lowの被動歯車１８に比
べ出力軸６の方が大きい速度で回転するので、一
方向クラツチC₀は空転して低速段歯車列Lowを
実質上休止させる。また、低速段クラツチC₁の
接続状態において、中速段クラツチC₂を遮断す
ると共に高速段クラツチC₃を接続すれば、被動
歯車２２が出力軸６に連結されて高速段歯車列
Topが確立し、この歯車列Topを介して入力軸５
から出力軸６にトルクが伝達される。この場合
も、中速段歯車列2ndの確立時と同時に一方向ク
ラツチC₀は空転して低速段歯車列Lowを休止さ
せる。次に、セレクタスリーブ２６を右方の後進
位置に切換え、中速段クラツチC₂のみを接続す
れば、駆動歯車２３が入力軸５に、被動歯車２４
が出力軸６にそれぞれ連結されて後進歯車列Rv
が確立し、この歯車列Rvを介して入力軸５から
出力軸６にトルクが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２７から差動装置Dfの大径歯
車２８に伝達される。

第２図は、第１図の低、中、高速段クラツチ
C₁，C₂，C₃作動を制御するための油圧回路の一
例を示す。油圧ポンプＰと低、中、高速段クラツ
チC₁，C₂，C₃を結ぶ油路の途中には、車速信号
ｖ、スロツトル開度信号th等を入力してそれらに
応じて油圧ポンプＰの出力油圧を低、中、高速段
クラツチC₁，C₂，C₃へ選択的に切換供給して低、
中、高速段歯車列Low、2nd、Topの切換操作を
行なう油圧制御機構Ｃが介装されており、この油
圧制御機構Ｃは全油圧式構成してもよいし、また
ソレノイド弁等を用いて電気−油圧式に構成して
もよいが、その細部構造は本発明と直接関連性が
ないので説明を省略する。また、油圧制御機構Ｃ
はトルクコンバータＴのトルク変換レシオ信号ｔ
を入力して油圧ポンプＰから吐出される油圧その
ものを可変するように構成してもよい。

低速段クラツチC₁の油圧室３１と油圧制御機
構Ｃとを結ぶ油路３２にはクリープ防止機構Ac
が介装され、このクリープ防止機構Acは、低速
段クラツチC₁の油圧室３１を油圧制御機構Ｃお
よび油槽Ｒに選択的に連通させる切換弁Cvと、
その切換弁Cvの作動を制御する電気制御回路Ec
とからなり、切換弁Cvは、前記油路３２の途中
に形成され、低速段クラツチC₁の油圧室３１に
常時連通するとともに油圧制御機構Ｃに連なる高
圧ポート３３および油槽Ｒに連なる低圧ポート３
４を有する弁室３５と、その弁室３５に収容さ
れ、高圧ポート３３および低圧ポート３４を交互
に開閉するボール弁３８と、そのボール弁３８を
切換作動し得る弁杆３９と、その弁杆３９を駆動
する電磁ソレノイド４０とから構成され、その電
磁ソレノイド４０は電気制御回路Ecに接続され
てその出力信号により作動制御されるもので、励
起状態では、弁杆３９を第２図に実線で示すよう
に左動させてボール弁３８により高圧ポート３３
を閉じて低圧ポート３４開放し、また消勢状態で
は、弁杆３９が図示しない戻しばねにより、第２
図で左右方へ押圧されボール弁３８は鎖線で示す
ように油圧制御回路Ｃの出力油圧により右動され
て、高圧ポート３３を開放するとともに低圧ポー
ト３４を閉成する。

前記高圧ポート３３と油圧制御機構Ｃとを結ぶ
油路３２ａは調圧弁Prを介して油槽Ｒに連通し
ており、この調圧弁Prは、油路３２ａに連なる
弁室４３に摺合され、油路４２を介して油槽Ｒに
連通する出口ポート４４を開並する弁体４５とそ
の弁体４５を閉じ方向に付勢するばね４６とから
なり、ばね４６を収容するばね室４７はオリフイ
ス４８を有する油路４９を介して低速段クラツチ
C₁の油圧室３１に連通している。而して、流体
制御機構Ｃより油路３２ａへ吐出される油圧が急
激に上昇すると、弁体４５がばね室４７内の油圧
およびばね４６の設定荷重の合力に抗して第２図
で左方に押動されて調圧弁Prの出口ポート４４
開放し、油路３２ａを弁室４３、出口ポート４４
および油路４２を介して油槽Ｒに連通させ、また
低速段クラツチC₁の油圧室３１の油圧が上昇す
るにつれてばね室４７内の油圧も徐々に上昇して
弁体４５を第２図で右動させて出口ポート４４を
閉成する。従つて油圧制御機構Ｃから排気弁Cv
を通つて低速段クラツクC₁の油圧室３１内に供
給される油圧は徐々に増大する。

さらに油圧制御機構Ｃと高圧ポート３３間の油
路３２ｂは、調圧弁Prのばね室４７を低速段ク
ラツチC₁の油圧室３１に連通する油路４９に油
路５０を介して連通され、その油路５０にはオリ
フイス５１が介装されている。

次に、第２図に示される、切換弁Cvのソレノ
イド４０の作動を制御する電気制御回路Ecにつ
いて説明すると、これはスピードメータケーブル
５６に固着した磁石５７に近接して設けられ、磁
石５７の回転に応じ快閉されるリードスイツチ５
８とを有し、車速に比列するパルス信号を出力す
る車速センター５９と、その車速センサーの出力
信号を入力して車速ｖが設定値v₀以下のときにハ
イレベルの信号ａを出力する車速検出回路６０
と、アクセルペダル６１に付設されそれがアイド
ル位値にあるときのみハイレベルとなる信号ｂを
出力するアクセルスイツチ等の、アイドル運転検
出手段としてのアイドル運転検出回路６２と、エ
ンジンが暖機運転状態の時にローレベルとなり且
つ暖機運転完了後にハイレベルとなる信号ｃを出
力する、暖機運転検出手段としての暖機運転検出
回路６３と、前記車速検出回路６０、アイドル運
転検出回路６２および暖機運転検出回路６３に接
続されて、それらの出力信号ａ、ｂ、ｃが全てハ
イレベルのときハイレベルの信号を発生する
AND回路６４と、そのAND回路６４の出力側に
抵抗６５を介して接続され、AND回路６４の出
力信号に応じて切換弁Cvのソレノイド４０の作
動を制御するパワートランジスタ６６とから構成
される。

第３図は暖機運転検出回路６３の実施例を示し
ている。この実施例では、暖機運転検出回路６３
は以下のように構成される。即ち、気化器（図示
せず）のチヨーク弁７０を固着するとともにエン
ジンの暖機運転時にチヨーク弁７０最適開度に制
御するオートチヨーク機構７１を連結した回転軸
７２の一端に遮へい板７３が固着され、その遮へ
い板７３を挟んでその両側にリードスイツチ７４
と磁石７５が相対向して配置され、チヨーク弁７
０が全開位置になつたとき、遮へい板７３がリー
ドスイツチ７４と磁石７５との間に介入して磁石
７５の磁束を遮ぎりリードスイツチ７４をオフす
るようになつている。リードスイツチ７４の一端
は接地され、他端は抵抗７６を介して電源７７に
接続されるとともに抵抗７８およびインバータ７
９を介して、第２図のAND回路６４の入力側に
接続され、インバータ７９の入力側はコンデンサ
８０を介して接地されている。従つてチヨーク弁
７０が全開になつていないときには、リードスイ
ツチ７４は磁石７５により発生される磁束により
オンになつてインバータ７９の出力信号ｃはロー
レベルになり、またチヨーク弁７０が全開位置と
きには、磁石７５の磁束が遮ぎられてリードスイ
ツチ７４がオフになるのでインバータ７９の出力
信号ｃはハイレベルとなる。而して、エンジンの
暖機運転時には、チヨーク弁７０はオートチヨー
ク機構７１により暖機運転に最適の開度まで閉成
されるので（気化器のチヨーク状態）、暖機運転
検出回路６３の出力信号ｃはローレベルとなり、
暖機運転が完了するとチヨーク弁７０はオートチ
ヨーク機構７１により全開位置へ開成されるの
で、暖機運転検出回路６３の出力信号ｃはハイレ
ベルとなる。

尚、リードスイツチ７４、磁石７５および遮へ
い板７３よりなるチヨーク位置検出器は上記のよ
うに構成する代わりに機械式接点や光学的装置に
よつて構成してもよい。

またオートチヨーク機構７１の代わりに手動式
チヨーク制御機構を採用した場合には、チヨーク
作動用ノブ等の室内部品の変位を電気的に検出す
るようにしてもよい。

さらに上記チヨーク位置検出器の代わりに、パ
ワーユニツト、例えば自動変速機のケース等に設
置した温度検出器を用いてもよい。その場合、温
度検出器は設定温度以上で接点がオンになるもの
であれば、バイメタル式、ワツクス式等どのよう
に構成してもよく、接点は前記リードスイツチ７
４と同様に接続され、パワーユニツトの温度が設
定値以下のときオフになつて出力信号ｃがローレ
ベルになる。また温度検出器の出力信号は条件が
折り合えば、他の制御装置、例えば排ガス制御装
置への入力信号と共用することも可能である。

第４図は暖機運転検出回路６３′の他の実施例
を示している。この実施例では暖機運転検出回路
６３′はエンジンの暖機運転状態を検出するため
エンジン回転数を検出するように構成される。即
ちエンジン点火回路の点火コイル８３の一次側コ
イル８４には点火装置８５が接続され、またその
点火コイル８３の二次側コイル８６には抵抗８７
を介してトランジスタ８８のベースが接続され、
このトランジスタ８８のエミツタは抵抗９０を介
して電源に接続されるとともに、NAND回路９
１、コンデンサ９２、抵抗９３およびインバータ
９４により形成される単安定マルチバイブレータ
９５に接続され、従つて点火コイル８３のへの通
電電流を点火装置８５が遮断した時に発生したパ
ルス信号を取出してトランジスタ８８により反転
増巾して単安定マルチバイブレーター９５を駆動
している。単安定マルチバイブレーター９５によ
り点火回路の点火数、即ちエンジン回転数に同期
した一定時間巾ののパルス電圧を発生させた後、
インバータ９６により反転して抵抗９７、接地さ
れたコンデンサ９８、抵抗９９および接地された
コンデンサ１００により構成される平滑回路１０
１により平滑な電圧信号に変えて即ち回転数−電
圧変換を行ない、このようにして得られた電圧信
号ｄをコンパレータ１０２の一方の入力端子に入
力して、可変抵抗器１０３および低抗１０４を通
して他方の入力端子に入力されている設定回転数
に対応する基準電圧信号ｅと比較して、エンジン
回転数に対応する電圧信号ｄが基準電圧信号ｅよ
りも小さいときハイレベルとなる信号ｃを出力す
る。従つて、この実施例では、暖機運転検出回路
６３′はエンジン回転数が設定回転数以上のとき
ローレベルとなりそれ以下のときハイレベルとな
る出力信号ｃを発生するもので、暖機運転時にエ
ンジンの回転数が設定回転数よりも大きくなる
と、第２図のAND回路６４の出力信号がローレ
ベルになりソレノイド４０は消勢されて切換弁
Cvは第２図鎖線示の状態となり、クリープ防止
機能は無効となる。また可変抵抗器１０３の抵抗
値を変えることにより前記基準電圧信号ｅ、従つ
て設定回転数を変化させることができ、例えばエ
ンジン回転数が第１の設定回転数を超えた後可変
抵抗器１０３の抵抗値を減少させて第１の設定回
転数よりも小さな第２の設定回転数を設定すれ
ば、エンジン回転数が第１の設定回転数を超えて
から第２の設定回転数以下に抵下するまでの間、
クリープ防止機構の作動停止状態を継続させるこ
とができる。

次に、第１，２図を参照して上記実施例の作用
について説明すると、エンジンが暖機運転状態の
とき、即ち暖機運転検出回路６３の出力信号ｃが
ローレベルのときには、AND回路６４の出力信
号は他の入力信号ａ、ｂに関係なくローレベルと
なり、従つてパワートランジスタ６６は非導通状
態になつてソレノイド４０を消勢されるので、切
換弁Cvは第２図鎖線示の状態になり、油圧制御
機構Ｃから切換弁Cvを通して低速段クラツチC₁
の油圧室３１に作動油が導入されるとともに、そ
の油圧室３１と油槽Ｒとの連通は断たれるため低
速段クラツチC₁は接続状態になる。従つて、こ
の状態ではクリープ防止機能は無効となり通常の
クリープ防止装置を備えていない場合と同様の暖
機運転が行なわれるので、アクセルペダル６１を
踏込んでも急激な発進は行なわれない。

暖機運転が完了すると、暖機運転検出回路６３
の出力信号ｃがハイレベルになり、このとき他の
入力信号ａ、ｂが共にハイレベルであれば、即ち
車速ｖが設定値V₀よりも小さく且つアクセルペ
ダル６１がアイドル位置にあれば、AND回路６
４の出力信号がハイレベルになるのでパワートラ
ンジスタ６６が導通状態になつてソレノイド４０
を励起して切換弁Cvが第２図実線示の状態にな
り、低速段クラツチC₁の油圧室３１は油圧制御
機構Ｃとの連通を断たれるとともに油槽Ｒに連通
されるので、低速段クラツチC₁が遮断状態にな
り、この結果クリープ防止機能が発揮される。

以上の説明において電気制御回路Ecは本発明
クリープ防止解除手段を、またアイドル運転検出
回路６２は本発明のアイドル運転検出手段を、さ
らに暖機運転検出回路６３，６３′は本発明の暖
機運転検出手段をそれぞれ構成している。

以上のように本発明によれば、エンジンの出力
トルクを流体式トルクコンバータ及び補助変速機
を介して駆動車輪に伝達する伝動系と、前記エン
ジンがアイドル運転状態にあることを検出して作
動信号を出力し得るアイドル運転検出手段と、こ
のアイドル運転検出手段の作動信号が入力された
時に前記補助変速機の低速段クラツチを遮断状態
に保持するように作動して前記伝動系を遮断する
クリープ防止機構とを備えてなる、クリープ防止
機構付自動変速機において、エンジンが暖機運転
状態にあることを検出して作動信号を出力し得
る、前記アイドル運転検出手段より独立した暖機
運転検出手段と、この暖機運転検出手段の作動信
号が入力された時に前記クリープ防止機構の前記
作動を停止させるクリープ防止解除手段とを有し
ているで、アイドル運転中のエンジンが特に暖機
運転状態にある場合には、暖機運転検出手段の出
力信号に基づいてクリープ防止解除手段を作動さ
せてトルクコンバータが本来のクリープ現象を発
生させることができ、従つて、この暖機運転状態
よりアクセルペダルを踏み込んだ際に車両が急発
進するのを効果的に回避することができる。しか
もその暖機運転状態では、クリープ現象に伴う、
トルクコンバータ内での流体の引擦り摩擦による
発熱を有効に利用して作動油の温度を比較的速や
かに上昇させて、自動変速機及びその周辺の油圧
制御機器を含むエンジンの暖機を効率よく迅速に
行うことができる。

また特にアイドル運転中ではあるが暖機運転は
されておらず、従つてアクセルペダルの踏み込み
時にも上記急発進の虞れが本来的にない運転状態
下にあるエンジンが、通常のアイドル回転数より
も高い回転数で運転されている場合には、暖機運
転検出手段が作動信号を出力しないため、クリー
プ防止機構を、上記急発進を回避し得る範囲で可
及的に永く作動させて、該クリープ防止機構の所
期効果を有効に発揮させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する車両用自動変速機の
概要図、第２図は本発明制御装置を含む、上記自
動変速機の油圧制御回路図、第３図は本発明制御
装置の暖機運転検出回路の電気回路図、第４図は
暖機運転検出回路の別の実施例を示す電気回路図
である。 ６２……アイドル運転検出手段としてのアイド
ル運転検出回路、６３，６３′……暖機運転検出
手段としての暖機運転検出回路、C₁……低速段
クラツチ、Ｅ……エンジン、Ec……クリープ防
止解除手段としての電気制御回路、Ｍ……補助変
速機、Ｔ……トルクコンバータ、Ｗ，W′……駆
動車輪、Ac……クリープ防止機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンＥの出力トルクを流体式トルクコン
   バータＴ及び補助変速機Ｍを介して駆動車輪Ｗ，
   W′に伝達する伝動系と、前記エンジンＥがアイ
   ドル運転状態にあることを検出して作動信号を出
   力し得るアイドル運転検出手段６２と、このアイ
   ドル運転検出手段６２の作動信号が入力された時
   に前記補助変速機Ｍの低速段クラツチC₁を遮断
   状態に保持するよう作動して前記伝動系を遮断す
   るクリープ防止機構Acとを備えてなる、クリー
   プ防止機構付自動変速機において、エンジンＥが
   暖機運転状態にあることを検出して作動信号を出
   力し得る、前記アイドル運転検出手段６２より独
   立した暖機運転検出手段６３，６３′と、この暖
   機運転検出手段６３，６３′の作動信号が入力さ
   れた時に前記クリープ防止機構Acの前記作動を
   停止させるクリープ防止解除手段Ecとを有する
   ことを特徴とする、クリープ防止機構付自動変速
   機の作動制御装置。 ２ 前記暖機運転検出手段は、エンジンの気化器
   がチヨーク状態にあることを検出して前記作動信
   号を出力するよう構成された暖機運転検出回路６
   ３である、特許請求の範囲第１項記載の、クリー
   プ防止機構付自動変速機の作動制御装置。 ３ 前記暖機運転検出手段は、エンジン温度を検
   出してその温度が設定値よりも低い間は前記作動
   信号を出力するよう構成された暖機運転検出回路
   である、特許請求の範囲第１項記載の、クリープ
   防止機構付自動変速機の作動制御装置。 ４ 前記暖機運転検出手段は、エンジンの回転数
   を検出してその回転数が第１の規定値を越えたと
   き前記作動信号を出力し、これによりエンジン回
   転数が低下しても前記第１の規定値よりも低い第
   ２の規定値以下に減少するまでの間、前記作動信
   号の出力状態を継続させるよう構成された暖機運
   転検出回路６３′である、特許請求の範囲第１項
   記載の、クリープ防止機構付自動変速機の作動制
   御装置。