JPH0197230A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は空気入りラジアルタイヤに関するものであり、
特に比較的大型の乗用車用ラジアルタイヤ、トラック・
バス用ラジアルタイヤ、及び航空機・産業車両用ラジア
ルタイヤ等の改良に関するものである。更に詳しくは耐
熱性、接着性、特に耐熱接着性、及び耐疲労性の改良さ
れた複合繊維タイヤコードをカーカスプライに用いたこ
とを特徴とする大型の空気入りラジアルタイヤに間する
。

〈従来の技術〉 空気入りラジアルタイヤのカーカスプライコードとして
はポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コー
ド、及びスチールコードが用いられている。特に比較的
大型の乗用車用ラジアルタイヤ、トラック・バス用ラジ
アルタイヤ、及び航空機・産業車両用ラジアルタイヤ等
大型のラジアルタイヤ用カーカスプライコードにはスチ
ールコードが多く用いられ、ポリエステルコードも用い
られている。スチールコードは大型のラジアルタイヤ用
コードとして現存する素材のうちでは優れたものである
が、タイヤ全体の重量が増加するために転がり抵抗が大
となり、近年重視されている燃料消費量が増大するとか
、更には路面部に発生したカット部から水分が侵入し、
スチールコードが腐食され易い等の欠点がある。

従って、柔軟で腐食せず、また軽量である有機繊維コー
ドが望まれ、例えばポリエステル繊維コードが大型のラ
ジアルタイヤのカーカス材として用いられている。例え
ば特公昭４９−３３４４１号公報が提案されている。

また、従来のポリエステルタイヤコードの欠点であった
ゴムとの接着性を改良したものとして、芯部にポリエス
テル、鞘部にポリアミドを用いた芯鞘複合繊維タイヤコ
ードが提案されている。例えば特開昭４９−８５３１５
号公報、特公昭６２−４２０６１号公報がある。

〈発明が解決しようとする問題点〉 前記提案されているポリエステル繊維コードをカーカス
プライコードとして用いた大型のラジアルタイヤによっ
てスチールコードをカーカスプライに用いた場合の欠点
が改良されたラジアルタイヤが得られるものの、新たに
ポリエステルタイヤコードを採用したことによる固有の
問題が認められ、改良が求められている。即ち、ポリエ
ステルタイヤコードな用いた大型のラジアルタイヤでは
、ポリエステルタイヤコードとゴムとの接着性、特にタ
イヤ走行中の発熱による高温の熱履歴を繰り返し受けた
時に接着力が低下すること、また高温タイヤ中でポリエ
ステル繊維の分子鎖が切断されて強力低下したり、耐疲
労性、および耐熱性も十分でなく、その結果タイヤの走
行寿命が短くなるといった欠点があった。本発明は上記
欠点を改良するため耐久性の改良されたポリエステル系
タイヤコードを開発し、それをカーカスプライコードと
して適用した大型のラジアルタイヤを提供することにあ
る。

一方、上記ポリエステルタイヤコードの欠点の一つであ
る接着性を改良するために提案されている特開昭４９−
８５３１５号公報、特公昭６２−４２０６１号公報は狙
い通りの効果を有するものの、ポリアミドを鞘成分に用
いるため、本来のポリエステルタイヤコードのモジュラ
ス、寸法安定性が維持てきないという欠点があった。ま
た、ポリエステルタイヤコードの他の欠点である耐疲労
性や耐熱性は基本的に改良されないという問題が残され
ていた。

そこで本発明者等は強度が高く、接着性、特に耐熱接着
性、および耐疲労性、耐熱性が改良され、かつ従来のポ
リエステルタイヤコードのモジュラス、寸法安定性を維
持した芯鞘型複合繊維タイヤコードからなる。

〈問題点を解決するための手段および作用〉本発明の前
記した目的は、ベルトコードがスチールコードであり、
カーカスコードが芯鞘型複合繊維タイヤコードからなる
空気入りラジアルタイヤであって、該カーカス部から取
り出したタイヤコードがエチレンテレフタレートを主成
分とする極限粘度〔η〕が０．８以上のポリエステル芯
成分と、硫酸相対粘度ηｒが２．８以上のポリアミド鞘
成分とからなり、かつ該ポリエステル芯成分の割合が３
０〜９０重量％、ＤＳＣで測定した融解曲線におけるポ
リエステル芯成分のピーク温度が２４９℃以上である芯
鞘型複合ｗｃ維ツタイヤコードあって、かつ撚係数Ｋが
１９００〜２５００、強度が５．５ｇ／ｄ以上、中間伸
度が４〜７％、１７７℃で測定した乾熱収縮率が７％以
下であることを特徴とする複合繊維タイヤコードからな
る空気入りラジアルタイヤとすることによって解決され
る。

（但し、撚係数には次式から求めた値とする。

Ｋ　：＝　Ｎ　ｌ）　Ｉ７２ 式中のＮはコード長さ１０ｃｍ当たりの撚数、Ｄはコー
ドを構成する原糸繊度と合撚糸数の積）更に、前記空気
入りラジアルタイヤから取り出した複合繊維タイヤコー
ドの初期引張り抵抗度が４０ｇ／ｄ以上、ターミナルモ
ジュラスが２０ｇ／ｄ以下とすること、および該空気入
りラジアルタイヤのカーカスプライが２層以上からなる
ラジアルタイヤであることによって一層明確に特徴づけ
られる。

本発明空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト部は通
常のスチールコードを用いることができるが、カーカス
プライには、従来技術では達せられなかった、ポリエス
テルに近いハイモジュラスとゴム中耐熱性、接着性、特
に耐熱接着性、及び芯鞘複合界面のポリマの剥離耐久性
が著しく改良された複合繊維タイヤコードを用いる。

以下に本発明で用いる複合繊維タイヤコードを構成する
各要素の内容とその作用効果について詳述する。

本発明で用いる複合繊維の芯成分となるポリエステルは
実質的にエチレンテレフタレート単位からなるポリエス
テルが好ましい。ポリエチレンテレフタレートポリマの
物理的、化学的特性を実質的に低下させない程度、例え
ば１０％未満の共重合成分を含んでも良い。

本発明で用いる複合繊維タイヤコードの強度は６ｇ／ｄ
以上であり、これを得るために芯成分のポリエチレンテ
レフタレートポリマは極限粘度〔η〕が０．８以上、好
ましくは０．９以上と高粘度である。

また本発明で用いる複合繊維タイヤコードの、タイヤ走
行時の発熱に対する優れた耐熱性を得るために、ポリエ
チレンテレフタレート芯成分のカルボキシル末端基は２
０ｅｑ／１０６ｇ以下であることが好ましい。そのため
例えば低温重合法を採用したり、重合工程、または紡糸
工程で封鎖剤を添加する等の技術が適用される。封鎖剤
とじては例えばオキサゾリン類、エポキシ類、カルボジ
イミド類、エチレンカーボネート、シュウ酸エステル、
マロン酸エステル類等である。

一方、ポリアミド鞘成分はポリカブラミド、ポリヘキサ
メチレンアジパミド、ポリテトラメチレンアジパミド、
ポリへキサメチレンドデカミド、ポリへキサメチレンド
デカミド等の通常のポリアミドからなるが、ポリヘキサ
メチレンアジパミド系ポリマが好ましい。特に本発明で
用いる複合繊維は芯成分のポリエステルと鞘成分のポリ
アミドとの界面剥離耐久性が良いことを特徴としている
が、その目的を達成するためにはポリアミド成分として
ヘキサメチレンジアンモニウムアジペートとへキサメチ
レンジアンモニウムテレフタレートとの共重合ポリアミ
ド（以下６６／６　Ｔコポリアミドと称す）が最も適し
ている。この６Ｂ／６Ｔコポリアミドの６６成分と６Ｔ
成分は互いにアイソモルファスであるため、共重合化に
よる結晶性の低下が殆んどない。ナイロン６６より高い
ガラス転移温度、及びナイロン６６と同等かより高い融
点を有し、強度、モジュラス、寸法安定性等はナイロン
６６に勝るとも劣らない特性をもち、このポリマを鞘成
分に用いた時、目的とするポリエステル鞘成分との界面
剥離耐久性が極めて良好である。それはポリエステルと
６６／６Ｔコポリアミド共に構成単位中にベンゼン環を
含み、ベンゼン環同志の分子間力が作用するからである
と考えられる。この６６／Ｂ　Ｔコポリアミドにおける
ヘキサメチレンジアンモニウムテレフタレートの共重合
割合は５重量％以上が好ましく、１０〜４０重量％であ
ることがより好ましい。

ポリエステル芯成分と同様、ポリアミド鞘成分ポリマも
高強度の複合繊維タイヤコードを得るために高重合度が
必要であり、硫酸相対粘度で２゜８以上、好ましくは３
．０以上である。ポリアミド鞘成分には熱酸化劣化防止
剤として銅塩、およびその他の有機、無機化合物が添加
されている。

特に沃化鋼、酢酸銅、塩化銅、ステアリン酸銅等の銅塩
を銅として３０〜５００ｐｐｍと沃化カリウム、沃化ナ
トリウム、臭化カリウム等のハロゲン化アルカリ金属を
０．０１〜０．５重ｆ１％、および／あるいは有機、無
機の燐化合物を０．０１〜０．１重量％含有するもので
あることが好ましい。

本発明に係る複合繊維タイヤコードのポリエステル芯成
分の割合は３０〜９０重量％である。ポリエステル成分
が３０重量％未満では目的とする複合繊維タイヤコード
としてのモジュラス及び寸法安定性を従来のポリエステ
ルタイヤコードに近づけることはできない。一方、９０
重量％以上をポリエステル芯成分が占めると、複合繊維
タイヤコードとゴムとの接着性、タイヤ走行時の発熱に
対する耐熱性等の改良が達せられない。

また、本発明複合繊維タイヤコードを構成するポリエス
テル芯成分繊維の結晶構造の特徴を示すＤＳＣの融解曲
線のピーク温度は２４９℃以上と高温である。該ピーク
温度が高温であるほど結晶が大きく、および／あるいは
結晶の完全性が良く、繊維構造が安定であることを反映
している。

本発明複合繊維タイヤコードは空気入リラジアルタイヤ
から取り出したコードの物性値で、撚係数Ｋが１９００
〜２５００、強度が５．５ｇ／ｄ以上、中間伸度が４〜
７％、１７７℃で測定した乾熱収縮率が７％以下、初期
引張り抵抗度が４０ｇ／ｄ以上、ターミナルモジュラス
が２０ｇ／ｄ以下である。（但し、撚係数には次式から
求めた値とする。

Ｋ：ＮＤＩ７２ 式中のＮはコード長さ１０ｃｍ当たりの撚数″、Ｄはコ
ードを構成する原糸繊度と合撚糸数の積）撚係数には大
型ラジアルタイヤ用カーカス材として用いられるタイヤ
コードの通常の範囲、１９００〜２５００が適用される
が特に２１００〜２３００が好ましい。下撚と上撚数は
通常同数とするが、１０％程度までの差を有するコード
であってもよい０強度は５．５ｇ／ｄ以上、通常は６ｇ
／ｄであり、５．５ｇ／ｄ未満では本発明の目的を達す
ることが出来ない。中間伸度は４〜７％、通常４．５〜
６％である。本発明の大型ラジアルタイヤでは中間伸度
を４％未溝のハイモジュラス、設計とするよりもむしろ
高めにしてタイヤ走行時の耐疲労性を高めた方が有利で
ある。しかし、中間伸度が７％を越えると高速走行安定
性、操縦安定性が劣るようになるので好ましくない。ま
た１７７℃で測定した乾熱収縮率が７％以下と低収縮率
である。通常は６％以下である。この特性はタイヤのユ
ニフォーミティ、タイヤの製造収率に係わり、低い程好
ましい。

本発明複合繊維タイヤコードが従来提案されている複合
繊維タイヤコード例えば、前記特開昭４９−８５３１５
号公報や特公昭６２−４２０６１号公報と異なる特徴の
一つは引張り試験における強度−伸度曲線から求められ
る初期引張り抵抗度が４０ｇ／ｄ以上、通常は４５ｇ／
ｄ以上と高く、一方ターミナルモジュラスが２０ｇ／ｄ
以下、通常は１５ｇ／ｄ以下と低いことである。このこ
とはモジュラスが高いにも拘らず、破断直前でのねばり
がありタフネスが高いことを意味する。−般に前者はポ
リエステルタイヤコードの特徴であり、後者はポリアミ
ドタイヤコードの特徴であるが、従来の技術ではこのよ
うな両者の特徴を合せ持つ複合繊維タイヤコードは得ら
れていない。かかる特徴は前記した本発明複合繊維タイ
ヤコードを構成するポリエステル芯成分繊維の結晶構造
の特徴を示すＤＳＣの融解曲線のピーク温度が２４９℃
以上と高温であることとも密接に関係している。更に詳
しくは該ポリエステル芯成分繊維が９０ｇ／ｄ以上の高
い初期引張り抵抗度と２０ｇ／ｄ以下の低いターミナル
モジュラスを有することと関係している。高い初期引張
り抵抗度を有し、かつ低いターミナルモジュラスを有す
るポリエステル繊維の特徴は、タイヤコード加工工程で
の強力低下が少なく、耐疲労性が改良されることと関係
している。少なくともポリエステル芯成分が該特性を達
成していないと本発明に係る複合繊維タイヤコードは得
られない。なお、ターミナルモジュラスとは繊維の引張
り試験に於いて、強度−伸度曲線上で切断伸度より２．
４％引いた曲線上の点と切断点までの応力増分を２．４
Ｘ１０−２で除した値（ｇ／ｄ）であり、引張り試験の
条件はＪＩｓ　　Ｌ１０１７による。

以上の特徴を有する本発明複合１Ｍ維は以下に示す新規
な方法によって製造される。

先ず第１に本発明複合繊維タイヤコードな構成する、次
の特徴を有するポリエステル芯成分、ポリアミド鞘成分
とからなる芯鞘型複合繊維を製造する。

即ち、前記ポリエステル芯成分の割合が３０〜９０重量
％、該芯成分の極限粘度〔η〕が０．８以上、複屈折が
１６０Ｘ１０−３〜１９０Ｘ１０−３、密度が１．３９
５ｇ／ａｍ３以上、ＤＳＣで測定した融解曲線のピーク
温度が２４７℃以上であり、ポリアミド鞘成分の硫酸相
対粘度ηｒが２．８以上、複屈折が５０ＸＩＯ−３以上
、密度が１．１４０ｇ／ｃｍ３以上と芯成分、鞘成分と
もそれぞれ高配向、高結晶！！！構造を有し、かつ強度
７．５ｇ／ｄ以上、伸度２０％以下、乾熱収縮率が７％
以下の複合繊維を製造する。

そしてかかる複合繊維は次の新規な方法によって得るこ
とができる。

前記複合繊維のポリエステル芯成分のポリマ物性を得る
ためには、極限粘度〔η〕が０．８以上、通常は０．８
５以上の実質的にポリエチレンテレフタレートからなる
ポリマを用いる。

ポリアミド鞘成分ポリマは硫酸相対粘度で２゜８以上、
通常は３．０以上の高重合度ポリマを用いる。

該ポリマの溶融紡糸には２基のエクストルーダー型紡糸
機を用いることが好ましい。それぞれのエクストルーダ
ーで溶融されたポリエステル及びポリアミドポリマを複
合紡糸パックに導き、複合紡糸用口金を通して芯部にポ
リエステル、鞘部にポリアミドを配した複合繊維として
紡糸する。

紡糸速度は１５００ｍ／ｍｉｎ以上、好ましくは２００
０　ｍ／ｍｉｎ以上の高速とする。紡糸口金直下には１
０ｃｍ以上、１ｍ以内にわたって２００℃以上、好まし
くは２６０℃以上の加熱雰囲気を、保温筒、加熱筒等を
設けることによってつくる。紡出糸条は上記加熱雰囲気
中を通過したのち冷風で急冷固化され、次いで油剤を付
与された後紡糸速度を制御する引取りロールで引取られ
る。前記口金直下の加熱雰囲気の制御は本発明の高速紡
糸時の曳糸性を保持するため重要である。引取られた未
延伸糸は一旦巻取った後側工程で延伸するか、巻き取る
ことなく連続して延伸できるが、後者が好ましく通常採
用される。直接紡糸延伸法の場合、延伸前の未延伸糸の
物性を把握する目的で引取りロール上でサンプリングし
た未延伸糸の複屈折はポリアミド鞘部が２０ＸＩＱ−３
以上、好ましくは３０Ｘ１０−３以上、ポリエステル芯
部も２０×１０−３以上、好ましくは３０Ｘ１０−３以
上、と高度に配向している。

本発明に係る高速紡糸の採用は複合繊維のモジュラス、
寸法安定性、及び耐疲労性の改良効果をもたらすが、別
の効果として芯鞘複合界面、の耐久性が改良されること
は注目すべきである。恐ら〈従来の低速紡糸法のように
、吸湿結晶化の進んだポリアミド成分と非晶状態のポリ
エステル成分が組合される場合と異なり、高速紡糸法で
はポリアミド成分、ポリエステル成分ともに配向結晶化
が進む状態にあること、紡糸後の延伸倍率が少なくて済
むこと等が複合界面耐久性に寄与しているものと考えら
れる。更に上記芯鞘複合界面の耐久性は実質的に水を含
まない油剤を給油すること、及び直接紡糸延伸法の採用
によって一層向上する。

次に該未延伸糸は連続して１８０℃以上、好ましくは２
００℃以上の温度で熱延伸される。延伸は２段以上、通
常は３段以上の多段で行い、延伸倍率は１．４〜３．５
倍の範囲である。本発明のかかる高温熱延伸の採用も複
合界面耐久性の改良に寄与している。該延伸による３段
めの延伸温度が低く、例えば１６０℃未満ではしばしば
延伸によって、また１８０℃未満で延伸した場合は、例
えばタイヤコードとして用いるとタイヤコード加工工程
中、加硫工程中、またはタイヤ走行中に界面剥離がおこ
ることが確認されている。

かくして得られる繊維は前記本発明に係る複合繊維の特
徴を有する。

次に該本発明に係る複合繊維は撚係数１９００〜２５０
０となるよう上撚り及び下撚りをそれぞれ反対方向にか
けて生コードとしたのちスダレ状に織る。次いでスダレ
コードは常法によって接着剤付与及び熱処理をしてデイ
ツプコード反とする。

少量のテストタイヤを製造する場合は生コードにそのま
ま接着剤を付与し、熱処理してデイツプコードとするこ
ともある。デイ゛ンブを夜は約２０％のレゾルシン、ホ
ルマリン、ラテックス（ＲＦＬ）よりなる接着剤成分を
含み、接着剤成分が２〜７％、通常は３〜６％スダレコ
ードに付着させる。

熱処理は２００〜２４０℃で３０〜３００秒、通常は１
００〜２４０秒デイツプコードの中間伸度が前記４〜７
％となるようストレッチをかけながら処理する。従って
本発明複合ＷＲ維シタイヤコードスダレディッピング処
理は通常のポリアミドの接着、及び熱処理と同様でよく
、わずかに本発明で特定する中間伸度を達成するための
ストレッチ率が異なるだけである。

以上の方法で得られたデイツプコードスダレはサンドイ
ッチ状にゴムシートに挟み、トッピングシートとする。

次いて該トッピングシートを所定枚数積層させてラジア
ルタイヤのカーカス部を形成せしめ、別に用意したスチ
ールコードからなるトッピングシートをベルト部として
組合せグリーンタイヤを成型する。本発明に係る複合繊
維タイヤコードは特に大型のラジアルタイヤに好適であ
り、通常２ブライ以上積層したカーカスプライとして用
いる。次に加硫機で加圧下に加硫した後冷却する。かく
して本発明空気入りラジアルタイヤが得られる。

次に実施例に基づいて説明するが、本発明明細書本文、
及び実施例中に記載したタイヤ性能、コード特性、繊維
特性の定義、及び測定法は次の通りである。

りＡ］ヨ１址ｊ狂左上 （ア）耐久性テスト： タイヤを２５℃±２℃の室内中で内圧３．０ｋｇ／ｃｍ
２に調整した後、２４時間放置後、空気圧の再調整を行
い、ＪＩＳ荷重の２倍荷重をタイヤに負荷してドラム上
にて速度８０　ｋｍ／Ｈｒで走行させ、タイヤが破壊す
るまでの時間を測定した。耐久性はコントロールタイヤ
を１００として指数で示した。

（イ）転がり抵抗ニ ドラム上に内圧２．１ｋｇ／ｃｍ２に調整したテストタ
イヤを設置し、ＪＩＳ　　１００％荷重を負荷させ、６
０ｋｍ走行時の転がり抵抗を求め次式により指数表示し
た。この指数が小さい程転がり抵抗が小さく、燃料消費
が少なく好ましい。

〔テストタイヤの転がり抵抗（ｋｇ））／（コントロー
ルタイヤの転がり抵抗（ｋｇ））×１００ （つ）操縦性： コーナリングフォースが大きいもの程操縦性が良好であ
るとした。ドラム試験機を用いてコーナリングフォース
を測定し、コントロールタイヤとの比を指数表示した。

（１）サイド凹凸 内圧２．５ｋｇ／ｃｍ２に調整したタイヤについて表面
粗さ計を用いて、タイヤサイド部（径方向最大幅位置）
のタイヤ周方向の凹凸を全周にわたり測定した。サイド
凹凸が０．５ｍｍ以上のタイヤを不可とした。

Δ　　　　　コー゛°の （オ）強度、伸度、初期引張り抵抗度、及び中間伸度： タイヤクラウンセンタ一部を中心として長さ約４０ｃｍ
のカーカスプライコードをタイヤからサンプリングし、
クラウンセンタ一部を中心としてＪＩＳ　　Ｌ１０１７
に従って測定した。中間伸度は下記式で定める強力を示
す時の伸度をいう。

（ＤＸｎ）／　（１０００Ｘ４．５Ｘ２）ｋｇ但し、Ｄ
＝延伸糸繊度 ｎ：合撚糸数 例えば、延伸糸繊度１５００デニール糸を２本合撚糸し
たコード１５００／２は６．７５ｋｇの時の伸度が中間
伸度である。

（力）乾熱収縮率： 試料をアルミニウム製スプールにとり、２０℃、６５％
ＲＨの温湿度調節室で２４時間以上放置した後、試料の
０．１ｇ／ｄ　　に相当する荷重を掛けて測定した長さ
ＬＤの試料を無緊張状態で１７７℃のオーブン中で３０
分間処理する。処理後のサンプルを風乾し、上記温湿度
調節室で２４時間以上放置し、再び上記荷重をかけて測
定した長さＬＤから次式によって算出した。

乾熱収縮率（％）　＝　（Ｌ−Ｌｏ）　／Ｌａ×１００ （キ）ＧＹ疲労寿命： ＪＩＳ　　Ｌ１０１７−１．３．２．ＩＡ法に準拠した
。但し、チューブ曲げ角度は９００とした。

（り）ＧＤ疲労： ＪＩＳ　　Ｌ１０１７−１．３．２．２に準拠した。但
し、伸長６．３％、圧縮１２．６％とした。

、　（ケ）接着性： ＪＩＳ　　Ｌ１０１７−３．３．ＩＡ法によった。

（コ）耐熱接着性 加硫時の熱処理を１７０℃で６０分とした以外上記（ケ
）項と同様の方法で評価した。

（す）ゴム中耐熱性： ゴムシート上に並べたデイツプコードを、別に用意した
ゴムシートでサンドイッチ状に挟み、１７０℃に加熱し
たプレス機で５０ｋｇ／ｃｍ２の圧力下に３時間熱処理
した。処理前後のコード強力を測定し、強力保持率を求
めて耐熱性の尺度とした。

複合１■ムλ征性 （シ）強度、伸度、初期引張り抵抗度、及びターミナル
モジュラス： 強度、伸度、初期引張り抵抗度はＪＩＳ　　Ｌ１０１７
の定義及び測定法によった。ターミナルモジュラスの定
義は前記した通りである。尚、ＳＳ曲線を得るための引
張り試験の具体的条件は次の通りである。

試料を絽状にとり、２０℃、６５％ＲＨの温湿度調節さ
れた部屋に２４時間以上放置後、パチンシロン　ＵＴＬ
−４Ｌ”型引張試験機（オリエンチック−製）を用い、
試長２５ｃｍ、引張速度３０ｃｍ／分で測定した。

（ス）乾熱収縮率： 試料を試料を絽状にとり、１５０℃のオーブン中で処理
する以外は前記（１）項のコードの測定と同様である。

ハ１　エ　　−　レス ポリエステル芯成分の極限粘度〔η〕、密度、及びＤＳ
Ｃの融解曲線ピーク温度等の測定は、ポリアミド鞘成分
を蟻酸で溶解除去して行なった。

（セ）極限粘度〔η〕　： 試料をオルソクロロフェノール溶液に溶解し、オストワ
ルド粘度計を用いて２５℃で測定した。

（ソ）複屈折： 力−ルツアイスイエナ社（東独）製透過定量型干渉顕微
鏡を用いて、干渉縞法によって繊維の側面から観察した
平均複屈折を求めた。試料はポリアミド成分を！！酸で
溶解除去し、ポリエステル芯繊維部分を測定した。繊維
の表層から中心方向に２μ間隔で測定し、平均値を求め
た。

（夕）密度： 四塩化炭素を重液、ｎ−へブタンな軽液として作製した
密度勾配管を用い、２５℃で測定した。

（チ）ＤＳＣの融解曲線ピーク温度： Ｐｅｒｋｉｎ−Ｅ１ｍｅｒ社製のＤＳＣ−ＩＢ型で、昇
温速度１０　Ｋ／分、試料量４．０ｍｇ　　、感度４ｍ
ｃａｌ／ｓフルスケールで測定し、融解曲線の主ピーク
温度を融点（Ｔ　ｍ　）とした。

（ツ）カルボキシル末端基濃度： 試料１ｇをオルソクレゾール２０ｍ１に溶解し、完全溶
解後冷却してからクロロホルム４０　ｍ　ｌを加えてか
らカセイソーダのメタノール溶液にて電位差滴定を行い
求めた。

ハ寡アミ゛′　　　の （テ）硫酸相対粘度ηｒ： 試料０．２５ｇを９８％硫酸２５ｃｃに溶解し、オスト
ワルド粘度計を用いて２５℃で測定した。

（ト）複屈折： ポリエステル芯繊維と同様透過定量型干渉顕微鏡による
干渉縞法で側面から表層のポリアミド繊維部分のみを測
定した。

（す）密度： 四塩化炭素を重液、トルエンを軽液として作製した密度
勾配管を用い、２５℃で複合繊維の密度を測定し、別に
測定したポリエステル芯成分の密度とから計算によって
求めた。

〈実施例〉 （１）　Ａ　　　“− 極限粘度〔η）１．０５、カルボキシル末端基濃度１０
　、５　ｅ　ｑ／１０６ｇのポリエチレンテレフタレー
）　（ＰＥＴ）および沃化鋼０．０２重量％と沃化カリ
ウム０．１重量％を含む６６／６Ｔ　（８０：２０重量
比）コポリアミド（硫酸相対粘度ηｒ３．２）、または
ヘキサメチレンアジパミド（Ｎ６６：硫酸相対粘度ηｒ
３．３）をそれぞれ４０φ工クストルーダー型紡糸機で
溶融し、複合紡糸パックに導き、芯鞘複合紡糸口金より
芯部にポリエチレンテレフタレート、鞘部にポリアミド
を配した複合糸として紡出した。芯成分及び鞘成分の割
合は第１表のよう変化させた。口金は孔径０．４ｍｍφ
、孔数１２０ホールを用いた。ポリマー温度はポリエチ
レンテレフタレートを２９５℃、ポリアミドを２９０℃
でそれぞれ溶融し、紡糸バック温度を３００℃として紡
出した。口金直下には１５ｃｍの加熱筒を取り付け、筒
内雰囲気温度を２９０℃となるように加熱した。雰囲気
温度とは口金面より１０ｃｍ下の位置で、且つ最外周糸
条より１ｃｍ離れた位置で測定した雰囲気温度である。

加熱筒の下には長さ４００ｃｍの環状型チムニ−を取り
付け、糸条の周囲より２５℃で４０ｍ／分の冷風を糸条
に直角に吹き付け、冷却した。

ついで油剤を付与した後、第１表に示した速度で回転す
る引取りロールで糸条速度を制御した後−旦巻取ること
なく連続して延伸した。延伸は５対のネルソン型ロール
によって３段延伸したのち３％のリラックスを与えて弛
緩熱処理したのち巻き取った。本発明法の基本的な延伸
条件は、引取り　・ロール温度を６０℃、第１延伸ロー
ル温度を１２０℃、第２延伸ロール温度を１９０℃、第
３延伸ロール温度を２２５℃、延伸後の張力調整ロール
は非加熱とし、１段延伸倍率は全延伸倍率の７０％、残
りを２段階に分けて配分し延伸した。紡糸速度、全延伸
倍率、延伸温度等を変化させて製糸したが、延伸糸の繊
度が約５００デニールとなるよう紡糸速度、延伸倍率に
対応させて吐出量を変化させた。得られた延伸糸は３本
合糸して１５００デニールとした。

製糸条件、得られた延伸糸特性、及び繊維構造パラメー
ターを、市販のタイヤコード用ナイロン６６５ａ維（１
２６０−２０４−１７８１）　、及びポリエチレンテレ
フタレート（ＰＥＴ）Ｉ維（］］５００−２８８−７０
２Ｃのそれらと合せ第１表に示した。

（２）　　ム　　　　　　　ロー　゛　　廖゛告　　　
の上記製造した複合繊維を用い、それぞれ上撚り及び下
撚りをそれぞれ反対方向に４０７／１０ｃｍ（撚係数に
：２１９０）づつかけて１５００／２の生コードとした
。但し、比較例−（３）のＮ６６は撚数を３９Ｔ／１０
ｃｍ（！！！係数：１９１０）とし、１２６０／２の生
コードとした。この生コードをリッラー社製ディッピン
グ機によって常法によって接着剤付与及び熱処理をして
デイツプコードとした。

デイツプ液は２０％のレゾルシン、ホルマリン、ラテッ
クスよりなる接着剤成分を含み、接着剤成分が約４％付
着するようコードに付与した。熱処理は２２５℃で８０
秒、デイツプコードの中間伸度が約５％となるようスト
レッチをかけながら処理した。ナイロン６６は同様熱処
理条件で、中間伸度が約９％となるようストレッチして
処理した。

またＰＥＴは常法により２浴接着処理を行い、熱処理は
２４０℃、１２０秒行い、中間伸度が約５％となるよう
ストレッチして処理した。

かくして得られたデイツプコードについてゴム中耐熱性
、接着性、耐疲労性等を評価し第２表に示した。

本発明複合繊維デイツプコードは従来のポリエステルデ
イツプコードと同等以上のモジュラス、寸法安定性を有
し、かつ著しく改良されたゴム中耐熱性、耐熱接着性、
及び耐疲労性を有する高強力デイツプコードであること
を示している。

（３）　　　の１゛。　の 前記実施例の方法で製造したタイヤコード（但し比較例
−（４）のナイロンタイヤコードを除く）をカーカスプ
ライに、スチールコードをベルト層に用いてタイヤサイ
ズ：１０００Ｒ２０４ＰＲのラジアルタイヤを製造した
。次いでそれぞれのタイヤについて実車走行によるタイ
ヤ性能テストを行い、第３表の結果を得た。

本発明芯鞘複合ｗＡ維ツタイヤコードらなるラジアルタ
イヤは従来のポリエステルタイヤコードと同様の転がり
抵抗を有し、著しく改良された耐久性を有することを示
している。

第１表 〔発明の効果〕 本発明の、ベルトブライコードがスチールコードからな
り、カーカスプライコードがポリエステル芯成分とポリ
アミド鞘成分からなる複合繊維タイヤコードよって構成
された空気入りラジアルタイヤは、従来のカーカスプラ
イにポリエステルコードを用いたラジアルタイヤと同様
、軽量で、低乾がり抵抗であり、操縦安定性に優れてい
る一方、著しく改良された耐久性を有する。これは従来
のポリエステルタイヤコードと比べ、特に機械的な屈曲
疲労、耐熱接着性、およびタイヤ走行時の発熱に対する
耐熱性が著しく改良された本発明複合繊維タイヤコード
が用いられていることによる。

従って、本発明空気入りラジアルタイヤは比較的大型の
乗用車、ライトトラック、トラック、バス、および航空
機、産業車両用ラジアルタイヤ、特に大型のラジアルタ
イヤとして用いられる時本発明効果が発揮される。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ベルトコードがスチールコードであり、カーカス
   コードが芯鞘型複合繊維タイヤコードからなる空気入り
   ラジアルタイヤであって、該カーカス部から取り出した
   タイヤコードがエチレンテレフタレートを主成分とする
   極限粘度〔η〕が０．８以上のポリエステル芯成分と、
   硫酸相対粘度ηｒが２．８以上のポリアミド鞘成分とか
   らなり、かつ該ポリエステル芯成分の割合が３０〜９０
   重量％、ＤＳＣで測定した融解曲線におけるポリエステ
   ル芯成分のピーク温度が２４９℃以上である芯鞘型複合
   繊維タイヤコードであつて、撚係数Ｋが１９００〜２５
   ００、強度が５．５ｇ／ｄ以上、中間伸度が４〜７％、
   １７７℃で測定した乾熱収縮率が７％以下である複合繊
   維タイヤコードからなることを特徴とする空気入りラジ
   アルタイヤ。 （但し、撚係数Ｋは次式から求めた値とする。 Ｋ＝ＮＤ＾１＾／＾２ 式中のＮはコード長さ１０ｃｍ当たりの撚数、Ｄはコー
   ドを構成する原糸繊度と合撚糸数の積）
2. （２）空気入りラジアルタイヤから取り出した複合繊維
   タイヤコードの初期引張り抵抗度が４０ｇ／ｄ以上、タ
   ーミナルモジュラスが２０ｇ／ｄ以下であることを特徴
   とする特許請求の範囲第（１）項記載の空気入りラジア
   ルタイヤ。
3. （３）空気入りラジアルタイヤのカーカスプライが２層
   以上からなる特許請求の範囲第（１）項記載の空気入り
   ラジアルタイヤ。