JPH0156004B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、トラクタ、特に中型（40PS）クラ
ス以下に適用して好適な農用トラクタに関する。

従来、小型及び中型トラクタ１は、第１図に示
すように、エンジンブロツク２とミツシヨンケー
ス３をクラツチハウジング５で結合して機体フレ
ームを構成している一体的構造型式よりなつてい
る。そして、該トラクタ１は、回向性能等により
前後輪の間隔Ｌが一定範囲に制限されており、更
に水田機能等によりその最低値上高さＨが400mm
程度に押えられている。また、ミツシヨンケース
３上に位置する運転席６は、走行安定性等により
所定高さに制限されており、従つて足をのせるた
めのステツプ７の高さｈも600mm程度に押えられ
ている。ところで、クラツチハウジング５には、
エンジンのクランクシヤフトと同軸上に伝動軸等
が収納されているため、該クラツチハウジング５
の上面高さは最高ステツプ高さｈよりも高くなつ
てしまい、ハウジング５は運転席６の前方の中央
部上方に突出している。更に、ミツシヨンケース
３には主及び副変速歯車が収納されているため、
これらのチエンジレバー９，１０が運転席６の前
方において上方に大きく突出している。

このため、ステツプ７はクラツチハウジング５
等の左右に別れて配置されることになり、運転者
は運転席６への乗降に際して、大きく突出してい
るクラツチハウジング５、ミツシヨンケース３及
びチエンジレバー９，１０をまたがなければなら
ず、大変面倒であり、特に、近年トラクタ作業も
婦女子が行なう場合も多いが、体格の小さな婦女
子にとつては困難な作動を強いられていた。ま
た、運転席は左右に分かれた狭いステツプ７に足
をのせていなければならず、操縦時の姿勢が固定
的で、長時間の運転の場合は運転者の疲労が大変
大きかつた。

そこで、本発明は、機体前方に搭載したエンジ
ンに、クラツチ及び歯車伝動装置を収納する前部
ケースを連設し、また機体後方に後部ミツシヨン
ケースを配置し、これら前部ケース及び後部ミツ
シヨンケースを中間連結部材で結合してなるトラ
クタにおいて、前記前部ケース内の歯車伝動装置
により該歯車伝動装置の出力軸をエンジンクラン
ク軸中心線に対して下方に配設し、かつ前記中間
連結部材に、前記歯車伝動装置出力軸と同一水平
面に位置して複数の伝動軸を挿通し、またこれら
伝動軸の上方位置でかつ前記エンジンクランク軸
中心線の延長線の下方位置にて、前記中間連結部
材の上面を平坦面としてステツプ面を構成するこ
とを特徴とし、もつて運転席前方に広い平坦な足
のせ面を構成することにより、上述欠点を解消し
たトラクタを提供することを目的とするものであ
る。

以下、図面に沿つて本発明に基づく実施例を説
明する。

農用トラクタ１１は、第２図及び第３図に示す
ように、前方に前輪１２により前部シヤーシ１３
と共に支持されているエンジンブロツク２を配置
し、また後方に後輪１５により支持されている後
部ミツシヨンケース１６を配置している。更に、
エンジンブロツク２後方には前部ケースである前
部ミツシヨンケース１７が固着されており、該前
部ミツシヨンケース１７と後部ミツシヨンケース
１６とが中間連結部材である中間ケース１９によ
り連結されて、各ケースが結合して機体フレーム
を構成している一体的構造形式により構成されて
いる。後部ミツシヨンケース１６上には運転席６
が配設されており、また前部ミツシヨンケース１
７には上部ケース２０が配設され、ケース２０に
は上方に向けてステアリング２１並びに主変速レ
バー２２及びPTO変速レバー２３が配置されて
いる。更に、中間ケース１９はその下面が前部ミ
ツシヨンケース１７及び後部ミツシヨンケース１
６と整列して最低地上高さＨを保持していると共
に、その上面は最高ステツプ高さｈになるように
押えられて、運転者の足をのせるための平坦面１
９ａを構成している。また、中間ケース１９の左
右両側から該中間ケースの上面１９ａと同一高さ
になるようにステツプ２６が延設されており、更
に各ステツプ２６は前部ミツシヨンケース１７の
左右前方まで延び、その先端は上方に折り曲げら
れて熱風遮蔽板２６ａを構成していると共に、そ
の後方は左右後輪１５を覆つているフエンダー２
７の間まで延びて泥よけ板２６ｂを構成してい
る。また、ステツプ２６はその前部でステー２９
を介して前部ミツシヨンケース１７に固定されて
おり、またその後部でステーを介して後部ミツシ
ヨンケース１６から左右に突出している車輪ボス
３０に固定されている。なお、図中３１はエンジ
ン２の消音器、３２は前輪１２を駆動するために
後部ミツシヨンケース１６から前方に延出されて
いる伝動軸、３３はPTO軸である。

そして、第４図に示すように、前部ミツシヨン
ケース１７はその前部がクラツチ室１７ａに、ま
た後部が歯車伝動装置を収納する変速歯車室１７
ｂになるように隔壁１７ｃにより仕切られてお
り、クラツチ室１７ａには主クラツチ３５が収納
され、ケース１７の略々中央部をクラツチ３５よ
り変速歯車室１７ｂに貫通して、エンジンクラン
ク軸線に整列して延びている主軸３６が回転自在
に支持されている。また、変速歯車室１７ｂには
主軸３６の上下においてそれぞれ走行中間軸３７
及びPTO中間軸３９が回転自在に支持されてお
り、主軸３６には歯数の異なる４個の歯車４０…
が固定されていると共に、走行中間軸３７及び
PTO中間軸３９には主軸３６の各歯車４０…と
それぞれ常時噛合している各歯車４１…及び４２
…がそれぞれ回転自在に支持されている。また、
各歯車４１…及び４２…にはそれぞれ中間軸３
７，３９に摺動のみ自在に支持され、かつ前記主
変速レバー２２及びPTO変速レバー２３により
操作される常時噛合い選択クラツチ４３，４３及
び４５，４５が選択的に噛合し得る。更に、走行
中間軸３７端部には歯車４６が固設されており、
歯車４６は主軸３６に回転自在に支持されている
歯車４７を介して、PTO中間軸３９に回転自在
に支持されている歯車４９に連結されている。一
方、中間ケース１９には同芯状に２重伝動軸を構
成しているPTO中間軸３９′及び走行スリーブ軸
５０が回転自在に挿通・支持されており、かつ両
PTO中間軸３９，３９′は整列して連結されてお
り、また走行スリーブ軸５０は歯車４９のボスに
連結している。即ち、歯車伝動装置の出力軸を構
成するPTO中間軸３９及び歯車４９ボス部は、
エンジンクランク軸に整列している主軸３６に対
して下方に転移され、かつ該下方に転移した軸に
整列してPTO中間軸３９′及び走行スリーブ軸５
０が中間ケース１９内を後部ミツシヨンケース１
６に向けて挿通している。なお、本実施例は軸３
９′，５０を２重軸構造としたが、これら軸を同
一水平面にて互に横方向に平向して中間ケース１
９内に配置しても良い。更に、PTO中間軸３
９′は後部ミツシヨンケース１６に回転自在に支
持されているPTO軸３３に整列した状態で連結
されており、PTO軸３３はケース１６の後方よ
り一部突出している。また、走行スリーブ軸５０
はクラツチ５１を介して、後部ミツシヨンケース
１６内においてPTO軸３３に遊嵌されている歯
車５２に連結しており、更に、後部ミツシヨンケ
ース１６にはPTO軸３３の上方に副変速分配軸
５３が及びその上方に副変速軸５４がそれぞれ回
転自在に支持されている。PTO軸３３には各中
間歯車組５５…が回転自在に支持されており、ま
た副変速分配軸５３には歯車５６ａ、高速歯車組
５６ｂ及び低速歯車５６ｄが固定状態で、また中
速歯車５６ｃ及び超低速歯車５６ｅが回転自在に
支持されており、更に副変速軸５４には運転席６
の側方に突出している副変速レバー５９（第２図
及び第３図）により操作されて、分配軸５３上の
歯車組５６ｂ…ｅの適宜歯車に噛合し得る選択歯
車組６０が摺動のみ自在に支持されている。ま
た、副変速軸５４には歯車６１が固設されてお
り、歯車６１は分配軸５３及びPTO軸３３にそ
れぞれ回転自在に支持されている歯車６２，６３
を介して、前記伝動軸３２に摺動のみ自在に支持
され、かつ前輪駆動切換えレバー６５により操作
される歯車６６に連結し得る。更に、副変速軸５
４の先端にはデフピニオン６７が形成されてお
り、ピニオン６７はデイフアレンシヤルギヤ６９
等を介して左右の後輪１５に連結している。

従つて、本トラクタ１１によると、エンジン２
の回転は前部ミツシヨンケース１７において、主
クラツチ３５、主軸３６、歯車４０，４１及び主
変速レバー２２で切換えられる噛合い選択クラツ
チ４３を介して、所定速度に変速されて走行中間
軸３７に伝達され、一方歯車４０，４２及び
PTO変速レバー２３で切換えられる噛合い選択
クラツチ４５を介してPTO中間軸３９に伝達さ
れる。更に、走行中間軸３７の回転は歯車４６，
４７，４９を介して、中間ケース１９内の走行ス
リーブ軸５０に伝達されると共に、PTO中間軸
３９の回転はスリーブ軸５０に同芯状に内装され
ているPTO中間軸３９′に伝達されて、後部ミツ
シヨンケース１６に伝達される。走行スリーブ軸
５０の回転は、クラツチ５１を介して歯車５２に
伝達され、更に歯車５６ａ及び副変速分配軸５３
又は各歯車組５５を介してそれぞれ異なる速度で
回転されている高、中、低、超低速の歯車５６
ｂ，５６ｃ，５６ｄ，５６ｅに伝達され、更にこ
れら歯車のいずれかに副変速レバー５９で切換え
られる選択歯車組６０が噛合することにより副変
速軸５４に伝達され、更にデフピニオン６７及び
デイフアレンシヤルギヤ６９を介して後輪１５に
伝達される。同時に、副変速軸５４の回転は歯車
６１，６２，６３及び切換えレバー６５により操
作される歯車６６を介して伝動軸３２に伝達さ
れ、前輪１２を回転する。また、PTO中間軸３
９′の回転は一部がケース１６より後方へ突出し
ているPTO軸３３に伝達される。

以上説明したように、本発明によれば、前部ケ
ース１７内の歯車伝動装置により該歯車伝動装置
の出力軸３９，４９をエンジンクランク軸中心線
３６に対して下方に配設し、かつ中間連結部材１
９に、前記歯車伝動装置出力軸３９，４９と同一
水平面に位置して複数の伝動軸３９′，５０を挿
通し、またこれら伝動軸の上方位置でかつ前記エ
ンジンクランク軸中心線の延長線の下方位置に
て、前記中間連結部材の上面１９ａを平坦面とし
てステツプ面を構成したので、中間連結部材１９
を、複数の伝動軸３９′，５０を挿通するもので
ありながら、上下方向に対して薄く構成すること
ができ、前後輪の間隔Ｌ、最低地上高さＨ及び最
高ステツプ高さｈを従来と略々同様に保持したま
まで、中間連結部材１９上面に平坦面１９ａを確
保することができ、該中間連結部材上面１９ａに
て広い平坦なステツプ面を構成することができ
る。これにより、運転者は従来のように運転席６
前方の中央部に大きく突出しているクラツチハウ
ジング５及びチエンジレバー９，１０をまたぐこ
となく乗降することができ、またステツプ面は広
い平坦面となつているので、居住性が良く、長時
間の運転によつても疲労が少ない。

また、複数の伝動軸３９′，５０を、同芯状に
配置された多重軸にて構成すると、上面１９ａが
ステツプ面となる中間連結部材１９部分の構造を
コンパクトにまとめることができる。

更に、複数の伝動軸が、走行伝動軸５０及び
PTO伝動軸３９′であると、エンジン２からのト
ルクを前部ケース１７の歯車伝動装置にて走行系
とPTO系に分離し、該分離したトルクをそれぞ
れ後部ミツシヨンケース１６に伝達することがで
き、後部ミツシヨンケース１６内のミツシヨンケ
ースの構造を簡単化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例によるトラクタを示す側面図、
第２図は本発明によるトラクタを示す平面図、第
３図はその側面図、第４図はその伝動装置を示す
断面図である。 １１…トラクタ、２…エンジン、１６…後部ミ
ツシヨンケース、１７…前部（ミツシヨン）ケー
ス、１９…中間連結部材（中間ケース）、１９ａ
…平坦面、２６…ステツプ、２６ａ…熱風遮蔽
板、２６ｂ…泥よけ板、２７…フエンダー、３５
…クラツチ、４０〜４９…歯車伝動装置（主速及
びPTO歯車変速装置）、３９，４９…歯車伝動装
置出力軸、３９′，５０…伝動軸、５２〜６０…
副変速装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 機体前方に搭載したエンジンに、クラツチ及
   び歯車伝動装置を収納する前部ケースを連設し、
   また機体後方に後部ミツシヨンケースを配置し、
   これら前部ケース及び後部ミツシヨンケースを中
   間連結部材で結合してなるトラクタにおいて、 前記前部ケース内の歯車伝動装置により該歯車
   伝動装置の出力軸をエンジンクランク軸中心線に
   対して下方に配設し、かつ前記中間連結部材に、
   前記歯車伝動装置出力軸と同一水平面に位置して
   複数の伝動軸を挿通し、またこれら伝動軸の上方
   位置でかつ前記エンジンクランク軸中心線の延長
   線の下方位置にて、前記中間連結部材の上面を平
   坦面としてステツプ面を構成したことを特徴とす
   るトラクタ。 ２ 前記複数の伝動軸が、同芯状に配置された多
   重軸からなる特許請求の範囲第１項記載のトラク
   タ。 ３ 前記複数の伝動軸が、走行伝動軸及びPTO
   伝達軸からなる特許請求の範囲第１項記載のトラ
   クタ。