JPH01501102A - 誘導性導体条片を走行路表面に装着する方法及び該方法を実施する装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 導体層を走行路表面に装着する方法及び走行路表面に設けられた加熱層の構成 本発明は第１に、請求の範囲第１項に記載した上位概念に従って、保護被覆によ って包囲された誘導性の導体層を走行路表面に装着する方法に関する。

本発明は第２に、請求の範囲第３項に記載したように走行路表面に配けられた加 熱層の構成に関する。

交通密度を検出するため、並びに、例えば乗用自動車と貨物自動車との車種識別 、速度測定、交通管理及び交通指導、交通警告、信号装置制御及び短期計数のた めに銅線を誘導ループとして通路内に埋設することは公知でちり、前記通路は特 にダイヤモンドといし車を用いて走行路表面に切込み切削されている。前記銅線 の嵌込みはコイル巻数に応じてループフィールドの始端部又は中央部で行われる 。銅線はおおむね約１．５−の横断面を有する微細撚シ線から成っている。該銅 線はシリコン被覆を有しかつ付加的にガラスファイノＳ外装によって保護されて いる。通路内に嵌込まれた銅線は次いで硅砂層で力、Ｓ−され、大抵はｈによシ 遊動防止される。これに続いて通路には高熱瀝青又はプラスチック材が流し込ま れる。

銅線から成る誘導ループを敷設するのに要する時間を短縮しかつこれに要する経 費を減少させるために、銅層を走行路表面に敷設しプラスチックで封じ込めるこ とも公知である。

このような手段を講じる場合先ず走行路表面には型板がかぶせられ、次いで接着 剤が約０．１ｎ厚に吹付けられる。これに続いて銅線が金属溶射装置を用いて溶 融されて接着剤層面に約０．３罷の層厚で吹付けられる。

前記型板を取除いたのち、プラスチックから成る保護被覆が施されて乾燥される 。

このようにすれば、誘導性の導体層を製作するためには、銅線から成る誘導ルー プの製作に要する所要時間の約ｋｓしか必要とせず、かつその製作費も銅線製誘 導ループの約３０チでしかないにも拘らず、大抵は弾性物質で埋める必要のある 走行路目地を造作なく橋渡しできず、この点改良の余地があることが判った。む しろ特別の措置を講じる必要がちシ、こｎは当然付加経費を伴う。例えば、走行 路目地の両側で導体層と鑞接される短いケーブルをブリッジとして使用すること が必要である。しかしながら、このようなケーブルブリッジは走行路の切欠き内 に埋込まれ、次いでカバーされねばならない。そればかりか導体層へのケーブル ブリッジの鑞接は、細心の注意を払って作業する専門工を必要とする。この鑞接 に細心の注意な払うにも拘らず、走行路表面に前項て塗布された接着剤を鑞接操 作時に再び剥離するという事態が必ずしも回避されるとは限らない。更に又、こ の作業を入念に行なったとしても、接着剤が水溶性であるという欠点は依然つき まとう。それゆえに、マイナス度のあるこのような加工は失格である。

本発明の課題は、請求の範囲第１項及び第３項の上位概念に基づく方法及び装置 を改良して、各現場に支配している温度には無関係に、走行路表面に、しかも走 行路目地域においても誘導性の導体層を装着できるようにする一方、該導体層の 適用幅を拡大すると共に製作費を低下させるようにすることである。

前記課題を解決する本発明の方法上の構成手段は、請求の範囲第１項に記載した 通シである。

この構成に基づいて、前処理の施された走行路表面には、おおむね先ずプラスチ ック層が支持層として設けられる。該支持層は、提起した課題を適えうる一連の 特性を有していなければならない。例えば支持層は温度安定性でなければならず 、つまり高い夏季温度にも低い冬季温度にも耐えうるものでなければならない。

その場合支持層は、特に温度変化による走行路の運動に、損傷を受けることなく 追従できるようにするために常に残留弾性を維持しなければならない。更に又、 支持層は、その上を転がる車両による応力を考慮して耗 耐摩Ｚ性でなければならない。それのみならず支持層は、例えば塩、ガンリン又 はオイルのような攻撃性物質に対して耐食性を有していなければならない。また 支持層は短い組付は時間を保証するため迅速に凝固する必要がある。凝固後、支 持層は粗面化され、次いで・特に銅から成る導体層が支持層の上に設けられる。

これに続いて導体層は、支持層のプラスチックと同じ特性をもったプラスチック から成る保護被覆で封じ込められる。

本発明の方法の重要な利点は、走行路目地がもはや何の問題にもならないことで ある。走行路目地は、支持層を設けることによって簡単に橋渡しされるので、保 護被覆を装着したのち該保護被覆は支持層と共Ｋ、導体層のための１つの外装体 を形成し、該外装体は、導体層を保護し、かつ、目地の両側に位置する走行路区 分の相対運動時にも導体層に不利な作用を及ぼさせることを許さない。

支持層を装着することができず、導体層を走行路表面に直接装着せねばならない 場合には、請求の範囲第２項に記載したように走行路目地の範囲に、少なくとも 成る限度範囲内で弾性的な接合片が設けられ、該接合片は導体層の装着時に、吹 付けられる導体層の橋渡しと成シ、次いで保護被覆によってその作業位置に保た れる。このような弾性的な接合片は走行路目地の両側の２つの走行路区分の相対 運動に問題なく追従するので、誘導性の導体層は決して断裂することがない。

前記課題を解決するために本発明の方法によって製作された装置は請求の範囲第 ３項に記載した通りである。このような装置は厚理的に種々異なった態様で実施 することができる。銅線を有する誘導ループの場合にもすでに公知になっている 適用可能性以外に例えば導体層を、無人輸送車両を無接触式に運転制御するため に効果的に使用することも可能である。その場合誘導トランクの形状は、その都 度の要求に応じて比較的迅速に、大して経費をかけずに変更することができる。

もう１つの重要な適用域は道路における自動車の自動管制である。

また、比較的僅か−な経費で空港における航空機の地上運行を監視することが可 能になる。

本発明の有利な実施態様として、走行路表面に設けられた加熱層がある。該加熱 層は、特に凍結の虞れのある道路、就中、橋梁状のアウトバーン区分に敷設する ことが益々多くなっている。この場合今や本発明の支持層によって、地面の凹凸 を正確に均らすことが可能になった。このことは取シも直さず、導体層をきわめ て正確に、しかも規定の厚さで装着できることを意味し、従って何処ででも同一 の加熱抵抗を保証することが可能である。また導体層を加熱層として適用する場 合、これまで地中に敷設された加熱ケーブルに対比して供給エネルギを著しく低 減させうるという利点が得られる。導体層が表面に直接配設されるので、走行路 表面の所望範囲を加熱する以前に先ず路床を加熱することになる公知例ではヒー ト・アップ期に必然的にエネルギ・ロスが生じるが、本発明ではそのようなロス は殆んど起らない。ヒート・アンプ時の応動時間つまシ制御無駄時間は極度に短 い。

また本発明の装置の有利な実施態様は導体層を湿分認識層として使用される点に ある。導体層は各走行路の全幅にわたって配設されるので、当該走行路の幅にわ たって見て何処かに湿り箇所が生じた場合には常に、温度検出器と相俟って例え ば凍結警報が発令される。

これによって交通安全性は著しく高められる。

導体層の走行路側接続はその適用例には無関係に種々異なった形式で実施するこ とができる。しかしながら請求の範囲第６項記載の構成が有利である。この場合 例えば走行路縁部（路肩帯又は中央分離帯）には、約４５°の角度で斜向した１ つの孔が、走行路縁部から約２０Ｃｍの所で走行路表面に開口しかつ地下２０ｃ ｍの深さへ延在するように穿設されている。前記孔には次いで鋼管が嵌装され、 該銅管の上端には、寸法約５×５　ｃｍの銅板が鑞接される。該銅板は、導体層 な設ける際に問題なく一緒に金属溶射装置によって吹付けられる。鋼管の他端に は、要するに地中でケーブルが鑞接され、該ケーブルは制御ユニツト又は評価ユ ニットに違している。

次に図面に示した実施例に基づいて本発明を詳説する。

但し図面中、第１図は車両運行を監視する装置を備えた走行路区分の平面図、第 ２図は第１図の部分■の拡大図、第３図は第２図の■−■線に沿った垂直縦断面 図、第４図は走行路目地範囲の拡大垂直横断面図、第５図は加熱層としての導体 層を有する走行路区分の２つの異なった実施態様の平面図、第６図は湿分認識層 としての導体層を有する走行路区分の平面図、第７図は第６図の■−■線に沿っ た拡大垂直横断面図、第８図は制御又は評価ユニットに対する導体層の走行路縁 部寄りの接続部の拡大垂直横断面図である。

第１図に示した各走行方向ＦＲ毎に夫々３車線から成る２つの走行路ＦＢを有す るアウトノζ−ン（自動車道路）区分は走行路ＦＢの両側で夫々１つの路肩帯２ によって制限される。両走行路ＦＢの分離は中央分離帯３によって行われる。路 肩帯２及び／又は中央分離帯３はコンクリートなどで固められていても、或いは 固められていなくてもよい。

両走行路ＦＢにおける車両運行を探査又は監視しうるようにするために各車線４ ，５．６，７．８．’　９毎に１つの誘導ループ１０が走行路表面１１に敷設さ れている（第１図〜第３図）。諸誘導ループ１０は、中央分離帯３内に設けられ た接続点１２を介して導かれ該 ておりかつダ接続点から制御ユニット又は評価ユニットと結合されている。この 結合は例えば一方の走行路ＦＢの下を直角に横切る１つの通路を介して行われる 。

これに関連して第１図及び第２図を一緒に観察すれば判るように、誘導ループ１ ０の長さＬは約２〜３ｍ、幅Ｂは約１．５〜２．５ｍである。２つの誘導ループ １０間の間隔Ａは車線４〜９もしくは中央分離帯３の幅に関連している。

各誘導ループ１０は、清掃された走行路表面１１に直接にか又は支持層１３を介 在させて液相の状態で塗布され硬化後に保護被覆によって封じ込められた導電性 の導体層１５から成っている（第３図）。このような誘導ループ１０を製作する ためＫは走行路表面１１が先ず徹底的に清掃される。清掃された走行路表面１１ の上には次いで、温度安定性・耐摩耗性・急硬性並びに耐食性の、かつ少なくと も成る限度範囲内で弾性を保つプラスチック材料から成る支持層１３が設けられ る。該支持層１３は百分の数ミリメートルの厚さｔ有することができる。該支持 層１３の凝固したあと約５分以内に該支持層１３は粗面化され、太さ％“の銅線 が金属溶射装置によって溶融されかつ約０．３ｕの厚さで支持層１３に吹付けら れる。このようにして形成された導体層１５は次いでシラスチックで被覆されて 封じ込まれ、該プラスチックの材質は保護被覆１４として支持層１３の材料に等 しいものでなければならない。

誘導ループ１０の導電線路１６の幅すは約５　ｃｍである（第３図）。

別の実施態様では銅製の導体層１５を走行路表面１１に直接装着することも可能 である。このために走行路表面１１はやはり先ず清掃され、次いで粗面化される 。瀝青１７によって補填された走行路ＦＢの目地１８の範囲（第４図）では、少 なくとも成る限度範囲内で弾性的な接合片１９が配置され、該接合片は次いで導 体層１５を装着する際：（−緒に問題なく橋渡しされる。

それに続いて保護被覆１４も困難なく装着することができる。その場合前記保護 被覆１４は接合片１９をその作業位置に保つ。接合片１９は少なくとも成る限度 範囲内で弾性的であるので、走行路の目地１８の両隣りの走行路区分の相対運動 に支障なく追従するので、誘導性の導体層１５が断たれることはない。

第１図〜第３図に基づいて明らかなようＫ、導体層１５は諸車線４〜９における 車両運行を監視するためのものとして想定されている。しかしながら誘導ループ １０の導電線路の形状に応じて、諸車線に埋込まれた導体層１５を、特に無人の 輸送車両を無接触式に運転制御するために有利に使用することも可能である。

その場合は、誘導制御用の各導電線路１６の形状を、その都度の要求に応じて比 較的迅速に、かつ犬して経費をかけることなしに変更することが可能である。

しかし例えば第２図に示すように誘導ループ１０な無人輸送車両の運転制御のた めに使用することが可能であるばかシでなく、このような誘導ループ１０によっ て道路上の自動車を自動的に誘導することも考えられる。

更にこのような方式で比較的僅かな経費で空港における航空機の地上運行を監視 することが可能である。

ている。その場合、第５図の左半部に示すように誘導ループ１０′を各車線４〜 “９に、１つの車線幅分にわたって蛇行状に設けることが可能でちり、また第５ 図の右半部に示すように誘導ループ１０′を各走行路ＦＢの全幅にわたって蛇行 状に設けることも可能である。導体層１５は支持層１３内に埋設されるので、路 面の凹凸を正確に均らすことが可能である。同時に又、導体層１５は規定の厚さ で設けられ、かつ何処ででも同一の加熱抵抗が保証される（第５図並びに第３図 ）。

第６図及び第７図には、湿分認識層として適用される導体層１５が示されている 。導体層１５を殊に各走行路ＦＢの全幅にわたって横方向に配置したような装置 を使用することによって、特に比較的寒冷なシーズンにおいて、走行路ＦＢの路 面に水膜が生じた場合に温度検出器と相撲って凍結の危険を早期に認識すること が可能であるので、適時それ相応の対策を講じることができる。

第８図には、例えば接続点１２の範囲における導体層１５０走行路縁部寄り接続 部が示されている。この接続部のために中央分離帯３には約４５°の角度を成し て１つの孔２０が、走行路縁部から約２０ｃｍの所で走行路表面１１に開口しか つ中央分離帯３の地下２０ｃｍの深さへ延在するように穿設されている。前記孔 ２０内には銅管２１が嵌装されており、該銅管の上端には、寸法約５　Ｘ　５　 ｃｍの銅板２２が鑞接されている。該銅板２２は、導体層１５を設ける際に問題 なく一緒に金属溶射装置によって吹付けられ、かつ保護被覆１４によって一緒に 力・２−される。銅管２１の他端には、要するに中央分離帯３の地中でケーブル ２３が固定されてお９、該ケーブルは制御ユニット又は評価ユニット（図示せず ）に達している。

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Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．保護被覆によつて包囲された誘導性の導体層を走行路表面装着する方法おい て、走行路表面（１１）を清掃したのち導電性材料を金属溶射装置によつて溶融 して、前以て粗面化された走行路表面（１１）に直接にか又は、先ず走行路表面 （１１）に塗布され次いで粗面化された温度安定性・耐摩耗性・急硬性・耐食性 の、少なくとも或る限度範囲内で弾性を保つプラスチツク材料から成る支持層（ １３）上に膜状に吹付けて導体層（１５）を形成し、かつ該導体層を、前記支持 層（１３）の材料に等しい材質のプラスチツクから成る保護被覆（１４）によつ て封じ込めることを特徴とする、誘導性の導体層を走行路表面に装着する方法。 ２．走行路表面（１１）に導体層（１５）を直接装着する場合に走行路の目地（ １８）を先ず、少なくとも或る限度範囲内で弾性的な接合片（１９）によつて橋 渡しし、次いで導体層（１５）を吹付け、該導体層の上に保護被覆（１４）を装 着する、請求の範囲第１項記載の方法。 ３．走行路表面（１１）に設けられた加熱層が、清掃された走行路表面（１１） に直接にか又は支持層（１３）を介在させて液相の状態で塗装されて硬化後に保 護被覆（１４）によつて封じ込められた導体層（１５）から成ることを特徴とす る、走行路表面に設けられた装置。 ４．導体層（１５）が走行路表面（１１）における車両運行のための誘導トラツ クとして使用される、請求の範囲第３項記載の装置。 ５．導体層（１５）が湿分認識層として使用される、請求の範囲第３項記載の装 置。 ６．導体層（１５）が、走行路縁部（２，３）に設けられた接続部（１２；２０ 〜２３）を介して制御ユニツト又は評価ユニツトと結合されている、請求の範囲 第３項から第５項までのいずれか１項記載の装置。