JPH0143442Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0143442Y2 JPH0143442Y2 JP1983107588U JP10758883U JPH0143442Y2 JP H0143442 Y2 JPH0143442 Y2 JP H0143442Y2 JP 1983107588 U JP1983107588 U JP 1983107588U JP 10758883 U JP10758883 U JP 10758883U JP H0143442 Y2 JPH0143442 Y2 JP H0143442Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- stopper
- valve
- pressure
- movable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 2
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 6
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は排気ブレーキシステムに関する。
排気ブレーキとは自動車などの降板時、エンジ
ンへの燃料供給を断ち、排気を絞りエンジンをコ
ンプレツサとして作動させ、強力な制動力として
利用するものである。
ンへの燃料供給を断ち、排気を絞りエンジンをコ
ンプレツサとして作動させ、強力な制動力として
利用するものである。
第1図を参照して、従来の車両用エンジンおよ
び排気ブレーキの構造について説明する。カム軸
11の回転によつて同軸上の排気カム12がタペ
ツト13を押し上げる。この動きによる突棒14
が主レバー15を揺動させ、排気弁16を弁ばね
17の力に抗して押し下げ開弁する。同時に主レ
バー15の揺動により副レバー18が揺動し、排
気弁19を弁ばね20の力に抗して押し下げ開弁
させる。排気弁16,19が開弁することによ
り、シリンダ32からの排気はヘツド内の排気通
路21を通り排気管22へ流入する。排気管22
にはエアシリンダ23で駆動される回転式の排気
ブレーキ弁24を設ける。
び排気ブレーキの構造について説明する。カム軸
11の回転によつて同軸上の排気カム12がタペ
ツト13を押し上げる。この動きによる突棒14
が主レバー15を揺動させ、排気弁16を弁ばね
17の力に抗して押し下げ開弁する。同時に主レ
バー15の揺動により副レバー18が揺動し、排
気弁19を弁ばね20の力に抗して押し下げ開弁
させる。排気弁16,19が開弁することによ
り、シリンダ32からの排気はヘツド内の排気通
路21を通り排気管22へ流入する。排気管22
にはエアシリンダ23で駆動される回転式の排気
ブレーキ弁24を設ける。
エアシリンダ23へは図示していない運転者か
らの排気ブレーキ作動の電気信号25により電磁
三方弁26を通つて図示していないエアタンクか
ら圧縮空気が供給される。ピストン31にはシリ
ンダ32内のガス圧力が作用する。
らの排気ブレーキ作動の電気信号25により電磁
三方弁26を通つて図示していないエアタンクか
ら圧縮空気が供給される。ピストン31にはシリ
ンダ32内のガス圧力が作用する。
次に前記従来装置の作用について説明する。
車両用のエンジンでは車両の速度を低下させる
ときに排気ブレーキを使用する。排気ブレーキの
作動中は第1図に示すように排気ブレーキ弁24
が閉ざされるため、シリンダ32から排出した排
気の流出が絞られ排気管22およびヘツド内排気
通路21の排気の圧力はPEまで上昇する。
ときに排気ブレーキを使用する。排気ブレーキの
作動中は第1図に示すように排気ブレーキ弁24
が閉ざされるため、シリンダ32から排出した排
気の流出が絞られ排気管22およびヘツド内排気
通路21の排気の圧力はPEまで上昇する。
第2図は排気ブレーキ作動時のシリンダ32内
の圧力P、容積Vの変化を示す。
の圧力P、容積Vの変化を示す。
ピストン31が下死点Aから圧縮をはじめ上死
点Bまで断熱圧縮によりPが高くなる。排気ブレ
ーキ作動中はシリンダ32内に燃料を噴射しない
ので、燃焼は行なわれず上死点Bからの膨張行程
中の圧力は断熱膨張となり圧縮行程と同じ圧力P
となる。C点になると、排気弁16,19が開弁
しはじめるため、PEの圧力ヘツド内排気通路2
1内の排気がシリンダ32に逆流し、シリンダ3
2内の圧力もPEになつて下死点Dに達する、D
からEの排気行程中はPEの圧力がピストン31
に作用し排気弁16,19が閉じ、第1図に図示
していない吸気弁が開く。EからAまでの吸入行
程中は大気圧力PAがピストン31に作用する。
点Bまで断熱圧縮によりPが高くなる。排気ブレ
ーキ作動中はシリンダ32内に燃料を噴射しない
ので、燃焼は行なわれず上死点Bからの膨張行程
中の圧力は断熱膨張となり圧縮行程と同じ圧力P
となる。C点になると、排気弁16,19が開弁
しはじめるため、PEの圧力ヘツド内排気通路2
1内の排気がシリンダ32に逆流し、シリンダ3
2内の圧力もPEになつて下死点Dに達する、D
からEの排気行程中はPEの圧力がピストン31
に作用し排気弁16,19が閉じ、第1図に図示
していない吸気弁が開く。EからAまでの吸入行
程中は大気圧力PAがピストン31に作用する。
この結果、第2図に斜線で示す面積aに対応す
る仕事量だけピストン31が排気に仕事をするこ
とになり、排気ブレーキ作用となる。
る仕事量だけピストン31が排気に仕事をするこ
とになり、排気ブレーキ作用となる。
この場合第2図に示したように、排気ブレーキ
効果はPEの圧力を高くする程大きくなるが、PE
を高くすると排気弁16,19が閉じて吸気弁の
開く吸入行程E→Aでシリンダ32内の圧力が大
気圧力PAになつたときに第1図の排気弁16,
19のヘツド内排気通路21側に作用する力が大
きくなり、弁ばね17,20に抗して排気弁1
6,19が開く。
効果はPEの圧力を高くする程大きくなるが、PE
を高くすると排気弁16,19が閉じて吸気弁の
開く吸入行程E→Aでシリンダ32内の圧力が大
気圧力PAになつたときに第1図の排気弁16,
19のヘツド内排気通路21側に作用する力が大
きくなり、弁ばね17,20に抗して排気弁1
6,19が開く。
この結果、ヘツド内排気通路21の排気がシリ
ンダ32に逆流しPEが低下する。このためPEを
高めて排気ブレーキをさらに増大することができ
なくなる。
ンダ32に逆流しPEが低下する。このためPEを
高めて排気ブレーキをさらに増大することができ
なくなる。
本考案の目的は、前記問題点を解消し、他の障
害を併発することなく、排気ブレーキ効果を増大
する排気ブレーキシステムを提供するにある。
害を併発することなく、排気ブレーキ効果を増大
する排気ブレーキシステムを提供するにある。
本考案の排気ブレーキシステムは、運転者の操
作によつて発せられる排気ブレーキを作動させる
電気信号を介して電磁弁を動かし、油圧ピストン
に働く作動油を排出させて、ストツパ44とタペ
ツト42の係合を解除し、タペツトが遊動するよ
うにして、排気行程中に2排気弁のうち1排気弁
の開閉を停止させ、閉じた状態として開口面積を
小さくし、ピストンに作用するシリンダ内圧力を
排気管内の圧力より高くすることによつて前記目
的を達成するよう構成したものである。
作によつて発せられる排気ブレーキを作動させる
電気信号を介して電磁弁を動かし、油圧ピストン
に働く作動油を排出させて、ストツパ44とタペ
ツト42の係合を解除し、タペツトが遊動するよ
うにして、排気行程中に2排気弁のうち1排気弁
の開閉を停止させ、閉じた状態として開口面積を
小さくし、ピストンに作用するシリンダ内圧力を
排気管内の圧力より高くすることによつて前記目
的を達成するよう構成したものである。
以下第3図乃至第5図を参照して、本考案によ
る排気ブレーキシステムの一実施例について説明
する。
る排気ブレーキシステムの一実施例について説明
する。
ここにおいて、前記従来装置と同一もしくは均
等構成部分については、同一符号を用いて説明す
る。
等構成部分については、同一符号を用いて説明す
る。
第3図において、副レバー41内に摺動可能な
タペツト42を設けるとともにストツパガイド4
3内を摺動するストツパ44を設ける。副レバー
41の支持ピン51内の油穴52を通り、副レバ
ー41内の油通路53を通して供給される作動油
で駆動されるアクチユエータ63の油圧ピストン
54でストツパ44は左に移動する。
タペツト42を設けるとともにストツパガイド4
3内を摺動するストツパ44を設ける。副レバー
41の支持ピン51内の油穴52を通り、副レバ
ー41内の油通路53を通して供給される作動油
で駆動されるアクチユエータ63の油圧ピストン
54でストツパ44は左に移動する。
運転者からの排気ブレーキ作動の電気信号25
で作動すると電磁三方弁61を通して図示してい
ない高圧作動油源から油通路62をへて油穴52
に作動油を供給する。また可動タペツト42はば
ね45で押し下げられている。第3図の−断
面を第4図に示す。
で作動すると電磁三方弁61を通して図示してい
ない高圧作動油源から油通路62をへて油穴52
に作動油を供給する。また可動タペツト42はば
ね45で押し下げられている。第3図の−断
面を第4図に示す。
次に前記実施例の作用について説明する。
第4図はエンジンの通常出力作動時のストツパ
44の位置である。第3図において電磁三方弁6
1を経由して油通路62、油穴52、油通路53
を通り供給される高圧作動油により、アクチユエ
ータ63の油圧ピストン54がばね55の付勢力
に抗してストツパ44を第4図に示す位置にセツ
トする。
44の位置である。第3図において電磁三方弁6
1を経由して油通路62、油穴52、油通路53
を通り供給される高圧作動油により、アクチユエ
ータ63の油圧ピストン54がばね55の付勢力
に抗してストツパ44を第4図に示す位置にセツ
トする。
この結果第3図に示すように可動タペツト42
はストツパ44で止められ、副レバー41の揺動
とともに弁ばね20の付勢力に抗して排気弁19
を押し下げ開弁させ、従来エンジンと同様に作動
する。
はストツパ44で止められ、副レバー41の揺動
とともに弁ばね20の付勢力に抗して排気弁19
を押し下げ開弁させ、従来エンジンと同様に作動
する。
第5図は排気ブレーキ時のストツパ44の位置
である。運転者からの排気ブレーキ作動の電気信
号25で第3図の電磁三方弁61は高圧作動油源
からの高圧作動油をカツトし、油通路62の油圧
を大気に解放する。その結果、油穴52、油通路
53の油圧も低下し、アクチユエータ63の油圧
ピストン54はばね55の力で右の方向に駆動さ
れ、ストツパ44は第5図の位置になる。この結
果、可動タペツト42はストツパ44に当ること
なく、副レバー41内を空しく摺動することにな
る。このため副レバー41が揺動しても可動タペ
ツト42は副レバー41内を摺動するのみで、排
気弁19を押し下げることがない。その結果排気
ブレーキ作動中は排気弁19は閉じたままにな
る。
である。運転者からの排気ブレーキ作動の電気信
号25で第3図の電磁三方弁61は高圧作動油源
からの高圧作動油をカツトし、油通路62の油圧
を大気に解放する。その結果、油穴52、油通路
53の油圧も低下し、アクチユエータ63の油圧
ピストン54はばね55の力で右の方向に駆動さ
れ、ストツパ44は第5図の位置になる。この結
果、可動タペツト42はストツパ44に当ること
なく、副レバー41内を空しく摺動することにな
る。このため副レバー41が揺動しても可動タペ
ツト42は副レバー41内を摺動するのみで、排
気弁19を押し下げることがない。その結果排気
ブレーキ作動中は排気弁19は閉じたままにな
る。
このときのシリンダ32内の圧力P、容積Vの
変化を第6図に示す。E−Aの吸入行程、A−B
の圧縮行程およびB−C−Dの膨張行程は従来の
エンジンと同じである。
変化を第6図に示す。E−Aの吸入行程、A−B
の圧縮行程およびB−C−Dの膨張行程は従来の
エンジンと同じである。
下死点Dからピストン31が上昇しはじめる
と、排気弁16は開いているが、排気弁19は閉
じたままのため排気弁の開口面積が半分になる。
このためシリンダ32内の作動ガスのヘツド内排
気通路21への流出が充分行われず、シリンダ3
2内の作動ガスが圧縮され圧力が上昇しはじめ
る。しかしピストン31が上死点に近づくとピス
トン31の速度が低下するため、開いた排気弁1
6から流出する作動ガスによりシリンダ32内の
圧力は、第6図G点から低下しはじめる。上死点
になるとピストン31が停止するため、シリンダ
32内の圧力は排気圧力PEまで低下し、E−A
の吸入行程につながる。
と、排気弁16は開いているが、排気弁19は閉
じたままのため排気弁の開口面積が半分になる。
このためシリンダ32内の作動ガスのヘツド内排
気通路21への流出が充分行われず、シリンダ3
2内の作動ガスが圧縮され圧力が上昇しはじめ
る。しかしピストン31が上死点に近づくとピス
トン31の速度が低下するため、開いた排気弁1
6から流出する作動ガスによりシリンダ32内の
圧力は、第6図G点から低下しはじめる。上死点
になるとピストン31が停止するため、シリンダ
32内の圧力は排気圧力PEまで低下し、E−A
の吸入行程につながる。
従つて排気ブレーキ作動時に本考案のシステム
では排気行程中のシリンダ32内圧力は第6図に
示すようにD−G−Eと排気圧力PEよりも高く
なる。この結果第6図の斜線で示す面積bだけピ
ストン31が排気にする仕事量が多くなり、この
分だけ排気ブレーキ効果を増大させることができ
る。
では排気行程中のシリンダ32内圧力は第6図に
示すようにD−G−Eと排気圧力PEよりも高く
なる。この結果第6図の斜線で示す面積bだけピ
ストン31が排気にする仕事量が多くなり、この
分だけ排気ブレーキ効果を増大させることができ
る。
また本考案のシステムでは、ヘツド内排気通路
21の圧力は常に排気圧力PEであるため吸入行
程E−Aでも排気弁16,19を弁ばね17,2
0に抗して開くことはない。
21の圧力は常に排気圧力PEであるため吸入行
程E−Aでも排気弁16,19を弁ばね17,2
0に抗して開くことはない。
前述のとおり、本考案の排気ブレーキシステム
は、排気行程中に2排気弁のうち1排気弁の作動
をやめ開口面積を小さくし、ピストンに作用する
シリンダ内圧力を排気管内の圧力PEより高くし
たので、ピストンが排気にする仕事量が多くな
り、この分だけ排気ブレーキ効果を増大すること
ができる。なお排気行程終期においてはピストン
速度が低下し特に上死点においては停止するた
め、シリンダ内の圧力は排気圧力PEまで低下し
吸入行程につながるため吸入行程で排気弁が排気
弁ばねに抗して開くことはない。
は、排気行程中に2排気弁のうち1排気弁の作動
をやめ開口面積を小さくし、ピストンに作用する
シリンダ内圧力を排気管内の圧力PEより高くし
たので、ピストンが排気にする仕事量が多くな
り、この分だけ排気ブレーキ効果を増大すること
ができる。なお排気行程終期においてはピストン
速度が低下し特に上死点においては停止するた
め、シリンダ内の圧力は排気圧力PEまで低下し
吸入行程につながるため吸入行程で排気弁が排気
弁ばねに抗して開くことはない。
第1図は従来装置の構成図、第2図は従来装置
のP−V線図、第3図乃至第6図は本考案の実施
例に関するもので、第3図は実施例の構成図、第
4図は通常運転時のストツパ位置を示す作動説明
図、第5図は排気ブレーキ時のストツパ位置を示
す作動説明図、第6図は排気ブレーキ作動時の
PV線図である。 16,19……複数の排気弁、19……該排気
弁、42……可動タペツト、44……ストツパ、
45……ばね、63……アクチユエータ。
のP−V線図、第3図乃至第6図は本考案の実施
例に関するもので、第3図は実施例の構成図、第
4図は通常運転時のストツパ位置を示す作動説明
図、第5図は排気ブレーキ時のストツパ位置を示
す作動説明図、第6図は排気ブレーキ作動時の
PV線図である。 16,19……複数の排気弁、19……該排気
弁、42……可動タペツト、44……ストツパ、
45……ばね、63……アクチユエータ。
Claims (1)
- シリンダ当り複数個の排気弁を持つたエンジン
において、上記複数個のうち一部の排気弁の軸頭
部に当接し同排気弁の軸方向に移動可能に配設さ
れると共にばねによつて上記当接方向に付勢され
た可動タベツトと、同可動タベツトに係合して同
可動タベツトの反排気弁側方向への移動を規制す
るストツパと、同ストツパを上記可動タベツトに
係脱せしめるアクチユエータの油圧ピストンと、
運転者の操作によつて発せられる排気ブレーキ作
動の電気信号によつて上記油圧ピストンを介して
上記ストツパの係合を解放するようにアクチユエ
ータの作動油の排出を行う電磁切換弁とを備え、
排気ブレーキ作動時に上記可動タペツトから上記
ストツパを解除して上記一部の排気弁の開閉作動
を停止し、他の排気弁の開閉作動により排気を行
うように構成したことを特徴とする排気ブレーキ
システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10758883U JPS6015940U (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 排気ブレ−キシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10758883U JPS6015940U (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 排気ブレ−キシステム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6015940U JPS6015940U (ja) | 1985-02-02 |
JPH0143442Y2 true JPH0143442Y2 (ja) | 1989-12-18 |
Family
ID=30251336
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10758883U Granted JPS6015940U (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 排気ブレ−キシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6015940U (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0720326Y2 (ja) * | 1988-09-12 | 1995-05-15 | いすゞ自動車株式会社 | 排気ブレーキ弁を備えたエンジンの油圧タペット装置 |
KR100394617B1 (ko) * | 2000-09-15 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 차량의 배기가스 재순환 장치 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5776206U (ja) * | 1980-10-29 | 1982-05-11 |
-
1983
- 1983-07-13 JP JP10758883U patent/JPS6015940U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6015940U (ja) | 1985-02-02 |
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