JPH0143442Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0143442Y2 JPH0143442Y2 JP1983107588U JP10758883U JPH0143442Y2 JP H0143442 Y2 JPH0143442 Y2 JP H0143442Y2 JP 1983107588 U JP1983107588 U JP 1983107588U JP 10758883 U JP10758883 U JP 10758883U JP H0143442 Y2 JPH0143442 Y2 JP H0143442Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- stopper
- valve
- pressure
- movable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 2
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 6
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は排気ブレーキシステムに関する。
排気ブレーキとは自動車などの降板時、エンジ
ンへの燃料供給を断ち、排気を絞りエンジンをコ
ンプレツサとして作動させ、強力な制動力として
利用するものである。
ンへの燃料供給を断ち、排気を絞りエンジンをコ
ンプレツサとして作動させ、強力な制動力として
利用するものである。
第１図を参照して、従来の車両用エンジンおよ
び排気ブレーキの構造について説明する。カム軸
１１の回転によつて同軸上の排気カム１２がタペ
ツト１３を押し上げる。この動きによる突棒１４
が主レバー１５を揺動させ、排気弁１６を弁ばね
１７の力に抗して押し下げ開弁する。同時に主レ
バー１５の揺動により副レバー１８が揺動し、排
気弁１９を弁ばね２０の力に抗して押し下げ開弁
させる。排気弁１６，１９が開弁することによ
り、シリンダ３２からの排気はヘツド内の排気通
路２１を通り排気管２２へ流入する。排気管２２
にはエアシリンダ２３で駆動される回転式の排気
ブレーキ弁２４を設ける。
び排気ブレーキの構造について説明する。カム軸
１１の回転によつて同軸上の排気カム１２がタペ
ツト１３を押し上げる。この動きによる突棒１４
が主レバー１５を揺動させ、排気弁１６を弁ばね
１７の力に抗して押し下げ開弁する。同時に主レ
バー１５の揺動により副レバー１８が揺動し、排
気弁１９を弁ばね２０の力に抗して押し下げ開弁
させる。排気弁１６，１９が開弁することによ
り、シリンダ３２からの排気はヘツド内の排気通
路２１を通り排気管２２へ流入する。排気管２２
にはエアシリンダ２３で駆動される回転式の排気
ブレーキ弁２４を設ける。
エアシリンダ２３へは図示していない運転者か
らの排気ブレーキ作動の電気信号２５により電磁
三方弁２６を通つて図示していないエアタンクか
ら圧縮空気が供給される。ピストン３１にはシリ
ンダ３２内のガス圧力が作用する。
らの排気ブレーキ作動の電気信号２５により電磁
三方弁２６を通つて図示していないエアタンクか
ら圧縮空気が供給される。ピストン３１にはシリ
ンダ３２内のガス圧力が作用する。
次に前記従来装置の作用について説明する。
車両用のエンジンでは車両の速度を低下させる
ときに排気ブレーキを使用する。排気ブレーキの
作動中は第１図に示すように排気ブレーキ弁２４
が閉ざされるため、シリンダ３２から排出した排
気の流出が絞られ排気管２２およびヘツド内排気
通路２１の排気の圧力はPEまで上昇する。
ときに排気ブレーキを使用する。排気ブレーキの
作動中は第１図に示すように排気ブレーキ弁２４
が閉ざされるため、シリンダ３２から排出した排
気の流出が絞られ排気管２２およびヘツド内排気
通路２１の排気の圧力はPEまで上昇する。
第２図は排気ブレーキ作動時のシリンダ３２内
の圧力Ｐ、容積Ｖの変化を示す。
の圧力Ｐ、容積Ｖの変化を示す。
ピストン３１が下死点Ａから圧縮をはじめ上死
点Ｂまで断熱圧縮によりＰが高くなる。排気ブレ
ーキ作動中はシリンダ３２内に燃料を噴射しない
ので、燃焼は行なわれず上死点Ｂからの膨張行程
中の圧力は断熱膨張となり圧縮行程と同じ圧力Ｐ
となる。Ｃ点になると、排気弁１６，１９が開弁
しはじめるため、PEの圧力ヘツド内排気通路２
１内の排気がシリンダ３２に逆流し、シリンダ３
２内の圧力もPEになつて下死点Ｄに達する、Ｄ
からＥの排気行程中はPEの圧力がピストン３１
に作用し排気弁１６，１９が閉じ、第１図に図示
していない吸気弁が開く。ＥからＡまでの吸入行
程中は大気圧力PAがピストン３１に作用する。
点Ｂまで断熱圧縮によりＰが高くなる。排気ブレ
ーキ作動中はシリンダ３２内に燃料を噴射しない
ので、燃焼は行なわれず上死点Ｂからの膨張行程
中の圧力は断熱膨張となり圧縮行程と同じ圧力Ｐ
となる。Ｃ点になると、排気弁１６，１９が開弁
しはじめるため、PEの圧力ヘツド内排気通路２
１内の排気がシリンダ３２に逆流し、シリンダ３
２内の圧力もPEになつて下死点Ｄに達する、Ｄ
からＥの排気行程中はPEの圧力がピストン３１
に作用し排気弁１６，１９が閉じ、第１図に図示
していない吸気弁が開く。ＥからＡまでの吸入行
程中は大気圧力PAがピストン３１に作用する。
この結果、第２図に斜線で示す面積ａに対応す
る仕事量だけピストン３１が排気に仕事をするこ
とになり、排気ブレーキ作用となる。
る仕事量だけピストン３１が排気に仕事をするこ
とになり、排気ブレーキ作用となる。
この場合第２図に示したように、排気ブレーキ
効果はPEの圧力を高くする程大きくなるが、PE
を高くすると排気弁１６，１９が閉じて吸気弁の
開く吸入行程Ｅ→Ａでシリンダ３２内の圧力が大
気圧力PAになつたときに第１図の排気弁１６，
１９のヘツド内排気通路２１側に作用する力が大
きくなり、弁ばね１７，２０に抗して排気弁１
６，１９が開く。
効果はPEの圧力を高くする程大きくなるが、PE
を高くすると排気弁１６，１９が閉じて吸気弁の
開く吸入行程Ｅ→Ａでシリンダ３２内の圧力が大
気圧力PAになつたときに第１図の排気弁１６，
１９のヘツド内排気通路２１側に作用する力が大
きくなり、弁ばね１７，２０に抗して排気弁１
６，１９が開く。
この結果、ヘツド内排気通路２１の排気がシリ
ンダ３２に逆流しPEが低下する。このためPEを
高めて排気ブレーキをさらに増大することができ
なくなる。
ンダ３２に逆流しPEが低下する。このためPEを
高めて排気ブレーキをさらに増大することができ
なくなる。
本考案の目的は、前記問題点を解消し、他の障
害を併発することなく、排気ブレーキ効果を増大
する排気ブレーキシステムを提供するにある。
害を併発することなく、排気ブレーキ効果を増大
する排気ブレーキシステムを提供するにある。
本考案の排気ブレーキシステムは、運転者の操
作によつて発せられる排気ブレーキを作動させる
電気信号を介して電磁弁を動かし、油圧ピストン
に働く作動油を排出させて、ストツパ４４とタペ
ツト４２の係合を解除し、タペツトが遊動するよ
うにして、排気行程中に２排気弁のうち１排気弁
の開閉を停止させ、閉じた状態として開口面積を
小さくし、ピストンに作用するシリンダ内圧力を
排気管内の圧力より高くすることによつて前記目
的を達成するよう構成したものである。
作によつて発せられる排気ブレーキを作動させる
電気信号を介して電磁弁を動かし、油圧ピストン
に働く作動油を排出させて、ストツパ４４とタペ
ツト４２の係合を解除し、タペツトが遊動するよ
うにして、排気行程中に２排気弁のうち１排気弁
の開閉を停止させ、閉じた状態として開口面積を
小さくし、ピストンに作用するシリンダ内圧力を
排気管内の圧力より高くすることによつて前記目
的を達成するよう構成したものである。
以下第３図乃至第５図を参照して、本考案によ
る排気ブレーキシステムの一実施例について説明
する。
る排気ブレーキシステムの一実施例について説明
する。
ここにおいて、前記従来装置と同一もしくは均
等構成部分については、同一符号を用いて説明す
る。
等構成部分については、同一符号を用いて説明す
る。
第３図において、副レバー４１内に摺動可能な
タペツト４２を設けるとともにストツパガイド４
３内を摺動するストツパ４４を設ける。副レバー
４１の支持ピン５１内の油穴５２を通り、副レバ
ー４１内の油通路５３を通して供給される作動油
で駆動されるアクチユエータ６３の油圧ピストン
５４でストツパ４４は左に移動する。
タペツト４２を設けるとともにストツパガイド４
３内を摺動するストツパ４４を設ける。副レバー
４１の支持ピン５１内の油穴５２を通り、副レバ
ー４１内の油通路５３を通して供給される作動油
で駆動されるアクチユエータ６３の油圧ピストン
５４でストツパ４４は左に移動する。
運転者からの排気ブレーキ作動の電気信号２５
で作動すると電磁三方弁６１を通して図示してい
ない高圧作動油源から油通路６２をへて油穴５２
に作動油を供給する。また可動タペツト４２はば
ね４５で押し下げられている。第３図の−断
面を第４図に示す。
で作動すると電磁三方弁６１を通して図示してい
ない高圧作動油源から油通路６２をへて油穴５２
に作動油を供給する。また可動タペツト４２はば
ね４５で押し下げられている。第３図の−断
面を第４図に示す。
次に前記実施例の作用について説明する。
第４図はエンジンの通常出力作動時のストツパ
４４の位置である。第３図において電磁三方弁６
１を経由して油通路６２、油穴５２、油通路５３
を通り供給される高圧作動油により、アクチユエ
ータ６３の油圧ピストン５４がばね５５の付勢力
に抗してストツパ４４を第４図に示す位置にセツ
トする。
４４の位置である。第３図において電磁三方弁６
１を経由して油通路６２、油穴５２、油通路５３
を通り供給される高圧作動油により、アクチユエ
ータ６３の油圧ピストン５４がばね５５の付勢力
に抗してストツパ４４を第４図に示す位置にセツ
トする。
この結果第３図に示すように可動タペツト４２
はストツパ４４で止められ、副レバー４１の揺動
とともに弁ばね２０の付勢力に抗して排気弁１９
を押し下げ開弁させ、従来エンジンと同様に作動
する。
はストツパ４４で止められ、副レバー４１の揺動
とともに弁ばね２０の付勢力に抗して排気弁１９
を押し下げ開弁させ、従来エンジンと同様に作動
する。
第５図は排気ブレーキ時のストツパ４４の位置
である。運転者からの排気ブレーキ作動の電気信
号２５で第３図の電磁三方弁６１は高圧作動油源
からの高圧作動油をカツトし、油通路６２の油圧
を大気に解放する。その結果、油穴５２、油通路
５３の油圧も低下し、アクチユエータ６３の油圧
ピストン５４はばね５５の力で右の方向に駆動さ
れ、ストツパ４４は第５図の位置になる。この結
果、可動タペツト４２はストツパ４４に当ること
なく、副レバー４１内を空しく摺動することにな
る。このため副レバー４１が揺動しても可動タペ
ツト４２は副レバー４１内を摺動するのみで、排
気弁１９を押し下げることがない。その結果排気
ブレーキ作動中は排気弁１９は閉じたままにな
る。
である。運転者からの排気ブレーキ作動の電気信
号２５で第３図の電磁三方弁６１は高圧作動油源
からの高圧作動油をカツトし、油通路６２の油圧
を大気に解放する。その結果、油穴５２、油通路
５３の油圧も低下し、アクチユエータ６３の油圧
ピストン５４はばね５５の力で右の方向に駆動さ
れ、ストツパ４４は第５図の位置になる。この結
果、可動タペツト４２はストツパ４４に当ること
なく、副レバー４１内を空しく摺動することにな
る。このため副レバー４１が揺動しても可動タペ
ツト４２は副レバー４１内を摺動するのみで、排
気弁１９を押し下げることがない。その結果排気
ブレーキ作動中は排気弁１９は閉じたままにな
る。
このときのシリンダ３２内の圧力Ｐ、容積Ｖの
変化を第６図に示す。Ｅ−Ａの吸入行程、Ａ−Ｂ
の圧縮行程およびＢ−Ｃ−Ｄの膨張行程は従来の
エンジンと同じである。
変化を第６図に示す。Ｅ−Ａの吸入行程、Ａ−Ｂ
の圧縮行程およびＢ−Ｃ−Ｄの膨張行程は従来の
エンジンと同じである。
下死点Ｄからピストン３１が上昇しはじめる
と、排気弁１６は開いているが、排気弁１９は閉
じたままのため排気弁の開口面積が半分になる。
このためシリンダ３２内の作動ガスのヘツド内排
気通路２１への流出が充分行われず、シリンダ３
２内の作動ガスが圧縮され圧力が上昇しはじめ
る。しかしピストン３１が上死点に近づくとピス
トン３１の速度が低下するため、開いた排気弁１
６から流出する作動ガスによりシリンダ３２内の
圧力は、第６図Ｇ点から低下しはじめる。上死点
になるとピストン３１が停止するため、シリンダ
３２内の圧力は排気圧力PEまで低下し、Ｅ−Ａ
の吸入行程につながる。
と、排気弁１６は開いているが、排気弁１９は閉
じたままのため排気弁の開口面積が半分になる。
このためシリンダ３２内の作動ガスのヘツド内排
気通路２１への流出が充分行われず、シリンダ３
２内の作動ガスが圧縮され圧力が上昇しはじめ
る。しかしピストン３１が上死点に近づくとピス
トン３１の速度が低下するため、開いた排気弁１
６から流出する作動ガスによりシリンダ３２内の
圧力は、第６図Ｇ点から低下しはじめる。上死点
になるとピストン３１が停止するため、シリンダ
３２内の圧力は排気圧力PEまで低下し、Ｅ−Ａ
の吸入行程につながる。
従つて排気ブレーキ作動時に本考案のシステム
では排気行程中のシリンダ３２内圧力は第６図に
示すようにＤ−Ｇ−Ｅと排気圧力PEよりも高く
なる。この結果第６図の斜線で示す面積ｂだけピ
ストン３１が排気にする仕事量が多くなり、この
分だけ排気ブレーキ効果を増大させることができ
る。
では排気行程中のシリンダ３２内圧力は第６図に
示すようにＤ−Ｇ−Ｅと排気圧力PEよりも高く
なる。この結果第６図の斜線で示す面積ｂだけピ
ストン３１が排気にする仕事量が多くなり、この
分だけ排気ブレーキ効果を増大させることができ
る。
また本考案のシステムでは、ヘツド内排気通路
２１の圧力は常に排気圧力PEであるため吸入行
程Ｅ−Ａでも排気弁１６，１９を弁ばね１７，２
０に抗して開くことはない。
２１の圧力は常に排気圧力PEであるため吸入行
程Ｅ−Ａでも排気弁１６，１９を弁ばね１７，２
０に抗して開くことはない。
前述のとおり、本考案の排気ブレーキシステム
は、排気行程中に２排気弁のうち１排気弁の作動
をやめ開口面積を小さくし、ピストンに作用する
シリンダ内圧力を排気管内の圧力PEより高くし
たので、ピストンが排気にする仕事量が多くな
り、この分だけ排気ブレーキ効果を増大すること
ができる。なお排気行程終期においてはピストン
速度が低下し特に上死点においては停止するた
め、シリンダ内の圧力は排気圧力PEまで低下し
吸入行程につながるため吸入行程で排気弁が排気
弁ばねに抗して開くことはない。
は、排気行程中に２排気弁のうち１排気弁の作動
をやめ開口面積を小さくし、ピストンに作用する
シリンダ内圧力を排気管内の圧力PEより高くし
たので、ピストンが排気にする仕事量が多くな
り、この分だけ排気ブレーキ効果を増大すること
ができる。なお排気行程終期においてはピストン
速度が低下し特に上死点においては停止するた
め、シリンダ内の圧力は排気圧力PEまで低下し
吸入行程につながるため吸入行程で排気弁が排気
弁ばねに抗して開くことはない。
第１図は従来装置の構成図、第２図は従来装置
のＰ−Ｖ線図、第３図乃至第６図は本考案の実施
例に関するもので、第３図は実施例の構成図、第
４図は通常運転時のストツパ位置を示す作動説明
図、第５図は排気ブレーキ時のストツパ位置を示
す作動説明図、第６図は排気ブレーキ作動時の
PV線図である。 １６，１９……複数の排気弁、１９……該排気
弁、４２……可動タペツト、４４……ストツパ、
４５……ばね、６３……アクチユエータ。
のＰ−Ｖ線図、第３図乃至第６図は本考案の実施
例に関するもので、第３図は実施例の構成図、第
４図は通常運転時のストツパ位置を示す作動説明
図、第５図は排気ブレーキ時のストツパ位置を示
す作動説明図、第６図は排気ブレーキ作動時の
PV線図である。 １６，１９……複数の排気弁、１９……該排気
弁、４２……可動タペツト、４４……ストツパ、
４５……ばね、６３……アクチユエータ。
Claims (1)
- シリンダ当り複数個の排気弁を持つたエンジン
において、上記複数個のうち一部の排気弁の軸頭
部に当接し同排気弁の軸方向に移動可能に配設さ
れると共にばねによつて上記当接方向に付勢され
た可動タベツトと、同可動タベツトに係合して同
可動タベツトの反排気弁側方向への移動を規制す
るストツパと、同ストツパを上記可動タベツトに
係脱せしめるアクチユエータの油圧ピストンと、
運転者の操作によつて発せられる排気ブレーキ作
動の電気信号によつて上記油圧ピストンを介して
上記ストツパの係合を解放するようにアクチユエ
ータの作動油の排出を行う電磁切換弁とを備え、
排気ブレーキ作動時に上記可動タペツトから上記
ストツパを解除して上記一部の排気弁の開閉作動
を停止し、他の排気弁の開閉作動により排気を行
うように構成したことを特徴とする排気ブレーキ
システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10758883U JPS6015940U (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 排気ブレ−キシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10758883U JPS6015940U (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 排気ブレ−キシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6015940U JPS6015940U (ja) | 1985-02-02 |
| JPH0143442Y2 true JPH0143442Y2 (ja) | 1989-12-18 |
Family
ID=30251336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10758883U Granted JPS6015940U (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 排気ブレ−キシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6015940U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0720326Y2 (ja) * | 1988-09-12 | 1995-05-15 | いすゞ自動車株式会社 | 排気ブレーキ弁を備えたエンジンの油圧タペット装置 |
| KR100394617B1 (ko) * | 2000-09-15 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 차량의 배기가스 재순환 장치 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5776206U (ja) * | 1980-10-29 | 1982-05-11 |
-
1983
- 1983-07-13 JP JP10758883U patent/JPS6015940U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6015940U (ja) | 1985-02-02 |
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