JPH0138023B2 - - Google Patents
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- JPH0138023B2 JPH0138023B2 JP54000447A JP44779A JPH0138023B2 JP H0138023 B2 JPH0138023 B2 JP H0138023B2 JP 54000447 A JP54000447 A JP 54000447A JP 44779 A JP44779 A JP 44779A JP H0138023 B2 JPH0138023 B2 JP H0138023B2
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- braking
- circuit
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、一緒制御される制動回路の急速な圧
力確立段階を、調整される制動回路の急速な圧力
確立段階に対して特定時間だけ延長する回路素子
が設けられている、固着防止される車両制動装置
に関する。
力確立段階を、調整される制動回路の急速な圧力
確立段階に対して特定時間だけ延長する回路素子
が設けられている、固着防止される車両制動装置
に関する。
そのつど最も小さい道路接触摩擦の車輪を基準
として制動圧力の調整を行なういわゆる抵選択調
整は公知である。単純な抵選択調整では、片揺れ
モーメントは生じないが、制動距離が許容できな
いほど大きくなるという欠点がある。
として制動圧力の調整を行なういわゆる抵選択調
整は公知である。単純な抵選択調整では、片揺れ
モーメントは生じないが、制動距離が許容できな
いほど大きくなるという欠点がある。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第2320559号明
細書により、片揺れモーメントおよび必要なかじ
取り仕事を減少する車両制動装置が公知であり、
１つの車軸の両方の車輪に、車輪の動作を検知す
る検知器が付属している。車両減速度、車輪加速
度および車輪滑りが所定の限界値を超過すると、
調整回路により調整信号が発生されて、車輪制動
圧力を低下させるか、一定に保持するか、または
上昇させることができる。再び制動圧力を確立す
る過程において、ヒステリジスに打勝つため、制
動圧力が最初は急速に、続いてパルス状圧力供給
により緩慢に上昇せしめられる。その際急速な圧
力上昇の時間は時限素子により規定されている。
両方の車輪の調整回路は論理回路を介して互いに
論理結合されて、そのつど低い摩擦係数をもつ車
輪が、他方の車輪を抵選択調整により一緒に制御
するようになつている。すなわち減速調整の信号
が現われると、一方の車輪では制動圧力低下が行
なわれ、他方の車輪では制動圧力が一定に保持さ
れる。急速な圧力確立が終了すると、両方の車輪
の緩慢な圧力上昇が同期して行なわれる。
細書により、片揺れモーメントおよび必要なかじ
取り仕事を減少する車両制動装置が公知であり、
１つの車軸の両方の車輪に、車輪の動作を検知す
る検知器が付属している。車両減速度、車輪加速
度および車輪滑りが所定の限界値を超過すると、
調整回路により調整信号が発生されて、車輪制動
圧力を低下させるか、一定に保持するか、または
上昇させることができる。再び制動圧力を確立す
る過程において、ヒステリジスに打勝つため、制
動圧力が最初は急速に、続いてパルス状圧力供給
により緩慢に上昇せしめられる。その際急速な圧
力上昇の時間は時限素子により規定されている。
両方の車輪の調整回路は論理回路を介して互いに
論理結合されて、そのつど低い摩擦係数をもつ車
輪が、他方の車輪を抵選択調整により一緒に制御
するようになつている。すなわち減速調整の信号
が現われると、一方の車輪では制動圧力低下が行
なわれ、他方の車輪では制動圧力が一定に保持さ
れる。急速な圧力確立が終了すると、両方の車輪
の緩慢な圧力上昇が同期して行なわれる。
しかしこの装置でも、不整摩擦係数の場合許容
できないほど大きい片揺れモーメントが生じ、車
両を走行方向に維持するため、まだかなりのかじ
取り仕事の負担を運転者にかけることがわかつ
た。
できないほど大きい片揺れモーメントが生じ、車
両を走行方向に維持するため、まだかなりのかじ
取り仕事の負担を運転者にかけることがわかつ
た。
したがつて本発明の課題は、特に不整摩擦係数
をもつ道路上における走行安定性および制動効果
を著しく改善する装置を提示することにある。
をもつ道路上における走行安定性および制動効果
を著しく改善する装置を提示することにある。
この課題を解決するため本発明の第１の発明に
よれば、一緒制御される制動回路の急速な圧力確
立段階を、調整される制動回路の急速な圧力確立
段階に対して特定時間だけ延長する回路素子が設
けられている。
よれば、一緒制御される制動回路の急速な圧力確
立段階を、調整される制動回路の急速な圧力確立
段階に対して特定時間だけ延長する回路素子が設
けられている。
こうして固着傾向のある、摩擦係数の小さい方
の車輪を基準として、いわゆる抵選択調整が行な
われるが、一緒制御される摩擦係数の大きい方の
車輪の制動回路の急速な圧力確立段階が特定時間
だけ延長されるので、極端な不整摩擦係数でも、
片揺れモーメントを少なくして、車両の良好な走
行安定性およびかじ取り性能を維持しながら、単
純な抵選択調整に比較して制動距離を短くするこ
とができる。
の車輪を基準として、いわゆる抵選択調整が行な
われるが、一緒制御される摩擦係数の大きい方の
車輪の制動回路の急速な圧力確立段階が特定時間
だけ延長されるので、極端な不整摩擦係数でも、
片揺れモーメントを少なくして、車両の良好な走
行安定性およびかじ取り性能を維持しながら、単
純な抵選択調整に比較して制動距離を短くするこ
とができる。
第２の発明によれば、さらに制動圧力低下段階
において、調整される制動回路の調整回路の減速
調整信号の持続時間だけ、調整される制動回路の
調整回路により、一緒制御される制動回路の制動
圧力低下を行ない、制動圧力低下段階の残りの時
間の間、一緒制御される制動回路の制動圧力を保
持する回路素子が設けられている。これにより減
速調整信号が消滅しても、例えば滑り信号の発生
している間、制動圧力の保持を行なつて、適切な
制動を行なうことができる。
において、調整される制動回路の調整回路の減速
調整信号の持続時間だけ、調整される制動回路の
調整回路により、一緒制御される制動回路の制動
圧力低下を行ない、制動圧力低下段階の残りの時
間の間、一緒制御される制動回路の制動圧力を保
持する回路素子が設けられている。これにより減
速調整信号が消滅しても、例えば滑り信号の発生
している間、制動圧力の保持を行なつて、適切な
制動を行なうことができる。
また第３の発明によれば、急速な圧力確立段階
を延長するため、回路素子が、入口弁および出口
弁の付勢信号と減速調整信号と調整される制動回
路の急速な圧力確立段階の時間延長信号とを論理
結合する論理結合回路により形成されている。こ
の場合調整回路を集積回路により構成し、調整信
号の論理結合の大部分をこの集積回路で行なうこ
とにより、調整回路外の論理結合回路の構成を簡
単にして、装置全体を小型化することができる。
を延長するため、回路素子が、入口弁および出口
弁の付勢信号と減速調整信号と調整される制動回
路の急速な圧力確立段階の時間延長信号とを論理
結合する論理結合回路により形成されている。こ
の場合調整回路を集積回路により構成し、調整信
号の論理結合の大部分をこの集積回路で行なうこ
とにより、調整回路外の論理結合回路の構成を簡
単にして、装置全体を小型化することができる。
さらに第４の発明によれば、個々の調整回路の
内部において調整信号の論理結合が行なわれて、
入口弁および出口弁の付勢のため３つの信号導線
のみが調整回路ごとに設けられ、しかもそれぞれ
入口弁および出口弁の付勢用信号導線と、減速調
整信号および急速な圧力確立段階の時間延長信号
の信号導線とが設けられ、別の論理結合回路が設
けられて第１および第２のANDゲートをもち、
これらのうち第１のANDゲートの反転入力端に、
調整される制動回路の調整回路の急速な圧力確立
段階の時間延長信号用の信号導線が接続され、そ
の他方の入力端にこの調整回路の入口弁付勢用信
号導線が接続され、このANDゲートの出力端と
一緒制御される制動回路の入口弁の付勢用信号導
線とがORゲートの入力端に接続され、このOR
ゲートの出力信号が一緒制御される制動回路の入
口弁を付勢し、第２のANDゲートの入力端に、
調整される制動回路の調整回路の急速な圧力確立
段階の時間延長用信号用信号導線と出口弁付勢用
信号導線とが接続され、このANDゲートの出力
端と一緒制御される制動回路の出口弁の付勢用信
号導線とがORゲートの入力端に接続され、この
ORゲートの出力信号が一緒制御される制動回路
の出口弁を付勢する。この場合も調整回路を集積
回路として構成し、調整回路外における論理結合
用および弁付勢用導線を少なくすることができ
る。
内部において調整信号の論理結合が行なわれて、
入口弁および出口弁の付勢のため３つの信号導線
のみが調整回路ごとに設けられ、しかもそれぞれ
入口弁および出口弁の付勢用信号導線と、減速調
整信号および急速な圧力確立段階の時間延長信号
の信号導線とが設けられ、別の論理結合回路が設
けられて第１および第２のANDゲートをもち、
これらのうち第１のANDゲートの反転入力端に、
調整される制動回路の調整回路の急速な圧力確立
段階の時間延長信号用の信号導線が接続され、そ
の他方の入力端にこの調整回路の入口弁付勢用信
号導線が接続され、このANDゲートの出力端と
一緒制御される制動回路の入口弁の付勢用信号導
線とがORゲートの入力端に接続され、このOR
ゲートの出力信号が一緒制御される制動回路の入
口弁を付勢し、第２のANDゲートの入力端に、
調整される制動回路の調整回路の急速な圧力確立
段階の時間延長用信号用信号導線と出口弁付勢用
信号導線とが接続され、このANDゲートの出力
端と一緒制御される制動回路の出口弁の付勢用信
号導線とがORゲートの入力端に接続され、この
ORゲートの出力信号が一緒制御される制動回路
の出口弁を付勢する。この場合も調整回路を集積
回路として構成し、調整回路外における論理結合
用および弁付勢用導線を少なくすることができ
る。
図面について本発明の実施例をさらに説明す
る。
る。
第１図は、１つの車軸の２つの車輪、すなわち
摩擦係数の小さい方の車輪したがつて固着傾向の
ある車輪、およびこの車輪と一緒に制御される車
輪したがつて摩擦係数の大きい方の車輪の制動過
程と、それに必要な信号とを、時間Ｔに関して示
している。すなわち段は速度経過を示すもの
で、その上方の曲線対VR，VFは摩擦係数の小さ
い方の車輪にしたがつて固着傾向のある車輪の車
輪速度および車両速度を表わし、下方の曲線対
VR，VFは摩擦係数の大きい方の車輪したがつて
一緒に制御される車輪の車輪速度および車両速度
を表わす。段は制動圧力の経過を示し実線Pzyl
は摩擦係数の小さい方の車輪の制動圧力を表わ
し、破線Pzylは摩擦係数の大きい方の車輪の制動
圧力を示す。ここでTsは、固着傾向の車輪に属
する制動回路すなわち調整される制動回路の急速
な圧力供給の時間を示し、Tvは調整される制動
回路と一緒に制御される制動回路の圧力確立段階
延長時間を示す。段は摩擦係数が小さい方の車
輪用の調整信号を示し、そのうちｂは加減速調整
信号で、レベル＋ｂで所定値以上の車輪加速度に
おいて発生される加速調整信号を表わし、レベル
−ｂで所定値以上の車輪減速度において発生され
る減速調整信号を表わし、またλは所定値以上の
車輪滑りにおいて発生される滑り調整信号を表わ
し、さらにＭは制動回路にある車輪制動シリンダ
の制動圧力給排用電磁弁の制御信号で、レベルＥ
で排気すなわち出口弁の開放を、Ｈで圧力保持す
なわち出口弁および入口弁の閉鎖を、Ｄで圧力供
給すなわち入口弁の開放を表わしている。段は
摩擦係数が大きい方の車輪用の調整信号を表わ
し、ｂは加減速調整信号を、Ｍは電磁弁の制御信
号で、レベルは段のそれに対応している。
摩擦係数の小さい方の車輪したがつて固着傾向の
ある車輪、およびこの車輪と一緒に制御される車
輪したがつて摩擦係数の大きい方の車輪の制動過
程と、それに必要な信号とを、時間Ｔに関して示
している。すなわち段は速度経過を示すもの
で、その上方の曲線対VR，VFは摩擦係数の小さ
い方の車輪にしたがつて固着傾向のある車輪の車
輪速度および車両速度を表わし、下方の曲線対
VR，VFは摩擦係数の大きい方の車輪したがつて
一緒に制御される車輪の車輪速度および車両速度
を表わす。段は制動圧力の経過を示し実線Pzyl
は摩擦係数の小さい方の車輪の制動圧力を表わ
し、破線Pzylは摩擦係数の大きい方の車輪の制動
圧力を示す。ここでTsは、固着傾向の車輪に属
する制動回路すなわち調整される制動回路の急速
な圧力供給の時間を示し、Tvは調整される制動
回路と一緒に制御される制動回路の圧力確立段階
延長時間を示す。段は摩擦係数が小さい方の車
輪用の調整信号を示し、そのうちｂは加減速調整
信号で、レベル＋ｂで所定値以上の車輪加速度に
おいて発生される加速調整信号を表わし、レベル
−ｂで所定値以上の車輪減速度において発生され
る減速調整信号を表わし、またλは所定値以上の
車輪滑りにおいて発生される滑り調整信号を表わ
し、さらにＭは制動回路にある車輪制動シリンダ
の制動圧力給排用電磁弁の制御信号で、レベルＥ
で排気すなわち出口弁の開放を、Ｈで圧力保持す
なわち出口弁および入口弁の閉鎖を、Ｄで圧力供
給すなわち入口弁の開放を表わしている。段は
摩擦係数が大きい方の車輪用の調整信号を表わ
し、ｂは加減速調整信号を、Ｍは電磁弁の制御信
号で、レベルは段のそれに対応している。
第１図からわかるように、制動圧力調整は大体
において低選択調整と同じである。
において低選択調整と同じである。
１ 摩擦係数の大きい方の車輪は、圧力確立段階
における急速な圧力確立段階Tsの終り点Ａま
で、摩擦係数の小さい方の車輪に属する調整回
路により一緒に制御される。しかし本発明によ
り、一緒に制御される車輪の急速な確立段階
は、所定時間Tv例えば20ｍsecだけ延長され
る。この延長時間Tvの終了後、摩擦係数の小
さい方の車輪に属する調整回路により一緒制御
が再び始まる。
における急速な圧力確立段階Tsの終り点Ａま
で、摩擦係数の小さい方の車輪に属する調整回
路により一緒に制御される。しかし本発明によ
り、一緒に制御される車輪の急速な確立段階
は、所定時間Tv例えば20ｍsecだけ延長され
る。この延長時間Tvの終了後、摩擦係数の小
さい方の車輪に属する調整回路により一緒制御
が再び始まる。
２ 摩擦係数の大きい方の車輪すなわち一緒制御
される車輪には、摩擦係数の小さい方の車輪に
属する調整回路の減速調整信号（−ｂ調整信
号）のみが入口弁の排気信号として作用し、滑
り調整信号（λ調整信号）は作用しないので、
排気時間すなわち圧力低下時間は、摩擦係数の
小さい方の車輪の−ｂ調整信号の持続時間に一
致し、保持段階は、摩擦係数小さい方の車輪の
λ調整信号および＋ｂ調整信号の持続時間に一
致する。
される車輪には、摩擦係数の小さい方の車輪に
属する調整回路の減速調整信号（−ｂ調整信
号）のみが入口弁の排気信号として作用し、滑
り調整信号（λ調整信号）は作用しないので、
排気時間すなわち圧力低下時間は、摩擦係数の
小さい方の車輪の−ｂ調整信号の持続時間に一
致し、保持段階は、摩擦係数小さい方の車輪の
λ調整信号および＋ｂ調整信号の持続時間に一
致する。
第１図に示す制動圧力の経過を得る回路装置
が、１つの車軸の右車輪と左車輪について第２図
に示されている。ここで右車輪は摩擦係数が小さ
く、したがつて固着傾向があり、制動回路を調整
され、左車輪は摩擦係数が大きく、右車輪の調整
回路により一緒に制御されるものとする。
が、１つの車軸の右車輪と左車輪について第２図
に示されている。ここで右車輪は摩擦係数が小さ
く、したがつて固着傾向があり、制動回路を調整
され、左車輪は摩擦係数が大きく、右車輪の調整
回路により一緒に制御されるものとする。
右車輪については、車輪の動作を検知する検知
器２、所定の限界値以上の車輪減速度および車輪
滑りにおいて−ｂ調整信号およびλ調整信号を発
生する調整回路６、車輪制動シリンダの制動圧力
給排用電磁弁の入口弁１４またはEVr、出口弁１
８またはAVr、これら弁の前にある増幅器（符号
なし）が示されている。なお１０は、緩慢な圧力
確立段階のため連続信号をパルス化して入口弁へ
与えるためのパルス化装置である。また右車輪用
調整回路６により一緒に制御される左車輪につい
ても、検知器４、調整回路８、パルス化装置（図
示せず）、入口弁１６またはEVn、出口弁２０ま
たはAVn、これら弁の前にある増幅器（符号な
し）がそれぞれ示されている。右車輪において、
−ｂ調整信号とλ調整信号とがORゲート２２で
論理結合され、このORゲート２２の出力信号と
パルス化装置１０の出力信号とがORゲート２６
で論理結合され、このORゲート２６の出力信号
が入口弁１４へ与えられる。ORゲート２２の出
力信号は出口弁１８を付勢する。左車輪において
も同様に、ORゲート２４，２８による論理結
合、入口弁１６および出口弁２０の付勢が行なわ
れる。
器２、所定の限界値以上の車輪減速度および車輪
滑りにおいて−ｂ調整信号およびλ調整信号を発
生する調整回路６、車輪制動シリンダの制動圧力
給排用電磁弁の入口弁１４またはEVr、出口弁１
８またはAVr、これら弁の前にある増幅器（符号
なし）が示されている。なお１０は、緩慢な圧力
確立段階のため連続信号をパルス化して入口弁へ
与えるためのパルス化装置である。また右車輪用
調整回路６により一緒に制御される左車輪につい
ても、検知器４、調整回路８、パルス化装置（図
示せず）、入口弁１６またはEVn、出口弁２０ま
たはAVn、これら弁の前にある増幅器（符号な
し）がそれぞれ示されている。右車輪において、
−ｂ調整信号とλ調整信号とがORゲート２２で
論理結合され、このORゲート２２の出力信号と
パルス化装置１０の出力信号とがORゲート２６
で論理結合され、このORゲート２６の出力信号
が入口弁１４へ与えられる。ORゲート２２の出
力信号は出口弁１８を付勢する。左車輪において
も同様に、ORゲート２４，２８による論理結
合、入口弁１６および出口弁２０の付勢が行なわ
れる。
なお図をわかりやすくするため、一方向にの
み、すなわちここでは制動圧力を調整される右車
輪の調整回路６から行なわれる左車輪の一緒制御
のみについて図示されているが、その逆も可能な
ことは明らかである。
み、すなわちここでは制動圧力を調整される右車
輪の調整回路６から行なわれる左車輪の一緒制御
のみについて図示されているが、その逆も可能な
ことは明らかである。
一緒制御のための論理結合はORゲート２４を
介して行なわれ、調整される車輪用の−ｂ調整信
号と一緒制御される車輪用の−ｂ調整信号および
λ調整信号とがこのORゲートで論理結合され
る。
介して行なわれ、調整される車輪用の−ｂ調整信
号と一緒制御される車輪用の−ｂ調整信号および
λ調整信号とがこのORゲートで論理結合され
る。
圧力保持段階の終了後、調整信号−ｂ，λがな
い場合、制動続行のため急速な圧力確立段階用の
時間Tsが設定される。反転素子１５を介して、
この時間Tsの終了後、連続するこの時間の信号
をパルス化する装置１０が始動されて、このパル
ス化された信号によりORゲート２６を介して右
車輪の入口弁１４をパルス的すなわち間欠的に付
勢するので、車輪制動シリンダの段階的な圧力上
昇、したがつて平均して緩慢な圧力確立段階が行
なわれ、次の−ｂ調整信号により制動圧力低下が
行なわれるまでこの段階や続く。この緩慢な圧力
確立段階は、前述したように入口弁の間欠的な付
勢すなわちその開放と閉鎖の繰返しにより行なわ
れ、換言すればそれぞれ入口弁の短時間の開放に
よる急速な圧力上昇と短時間の閉鎖による圧力保
持との繰返しにより、圧力が段階的に上昇する。
第１図では、図示を容易にするため、この緩慢な
圧力確立段階は、点Ａから始まつて、圧力保持
と、これに続く圧力上昇と、さらにこれに続く圧
力保持からなる１つの段で示されている。
い場合、制動続行のため急速な圧力確立段階用の
時間Tsが設定される。反転素子１５を介して、
この時間Tsの終了後、連続するこの時間の信号
をパルス化する装置１０が始動されて、このパル
ス化された信号によりORゲート２６を介して右
車輪の入口弁１４をパルス的すなわち間欠的に付
勢するので、車輪制動シリンダの段階的な圧力上
昇、したがつて平均して緩慢な圧力確立段階が行
なわれ、次の−ｂ調整信号により制動圧力低下が
行なわれるまでこの段階や続く。この緩慢な圧力
確立段階は、前述したように入口弁の間欠的な付
勢すなわちその開放と閉鎖の繰返しにより行なわ
れ、換言すればそれぞれ入口弁の短時間の開放に
よる急速な圧力上昇と短時間の閉鎖による圧力保
持との繰返しにより、圧力が段階的に上昇する。
第１図では、図示を容易にするため、この緩慢な
圧力確立段階は、点Ａから始まつて、圧力保持
と、これに続く圧力上昇と、さらにこれに続く圧
力保持からなる１つの段で示されている。
急速な確立段階の時間信号Tsは、しや断を遅
延される時限素子３０により時間Tvだけ延長さ
れる。この時限素子３０はANDゲート３２の反
転入力端に、またパルス化装置１０はこのAND
ゲートの入力端に接続されている。ANDゲート
３２の出力端は、一緒制御される車輪すなわち左
車輪に属するORゲート２４の出力端と共に、
ORゲート２８に接続されている。したがつて時
限素子３０のしや断遅れの時間Tv例えば20ｍsec
だけ、左車輪の急速な圧力確立段階の延長が行な
われる。例えば上述の20ｍsecの経過後時限素子
３０がしや断すると、ANDゲート３２が導通し
て、パルス化装置１０をORゲート２８を介して
一緒制御される制動回路の入口弁１６へ接続する
ので、この時点から、一緒制御される制動回路の
緩慢な圧力確立段階が、調整される制動回路に同
期して、調整される制動回路に次の−ｂ調整信号
が発生するまで行なわれる。
延される時限素子３０により時間Tvだけ延長さ
れる。この時限素子３０はANDゲート３２の反
転入力端に、またパルス化装置１０はこのAND
ゲートの入力端に接続されている。ANDゲート
３２の出力端は、一緒制御される車輪すなわち左
車輪に属するORゲート２４の出力端と共に、
ORゲート２８に接続されている。したがつて時
限素子３０のしや断遅れの時間Tv例えば20ｍsec
だけ、左車輪の急速な圧力確立段階の延長が行な
われる。例えば上述の20ｍsecの経過後時限素子
３０がしや断すると、ANDゲート３２が導通し
て、パルス化装置１０をORゲート２８を介して
一緒制御される制動回路の入口弁１６へ接続する
ので、この時点から、一緒制御される制動回路の
緩慢な圧力確立段階が、調整される制動回路に同
期して、調整される制動回路に次の−ｂ調整信号
が発生するまで行なわれる。
調整される制動回路の次の−ｂ調整信号の消滅
後、一緒制御される制動回路において直ちに圧力
保持段階が始まり、この圧力保持段階は調整され
る制動回路の圧力保持段階とともに終る。この調
整動作を行なうために、第２図では、調整される
制動回路のλ調整信号が、導線３４を介して、一
緒制御される制動回路の入口弁１６の付勢用OR
ゲート２８へ達する。
後、一緒制御される制動回路において直ちに圧力
保持段階が始まり、この圧力保持段階は調整され
る制動回路の圧力保持段階とともに終る。この調
整動作を行なうために、第２図では、調整される
制動回路のλ調整信号が、導線３４を介して、一
緒制御される制動回路の入口弁１６の付勢用OR
ゲート２８へ達する。
さて第３図に示す実施例では、調整信号の論理
結合が、それぞれ集積回路として構成されている
調整回路４０，４２内で大部分行なわれるものと
している。本発明により、調整回路４０または４
２が入口弁EVrまたはEVnの付勢信号EV用、出
口弁AVrまたはAVnの付勢信号AV用、急速な圧
力確立段階信号Tvおよび−ｂ調整信号用の４つ
の導線４４，４６，４８，５０または５２，５
４，５６，５８をもつている。この場合も論理結
合は、図示を簡単にするため、調整される制動回
路から他方の一緒制御される制動回路の方へのみ
示されている。逆の論理結合はこれに対して対称
に構成される。調整される制動回路の入口弁EVr
の付勢信号用導線４４と時間信号Tv用導線４８
はANDゲート６０において論理結合され、その
際急速な圧力確立段階信号Tvを供給されるAND
ゲート６０の入力端は反転されている。調整され
る制動回路の出口弁AVrの付勢信号用導線４６と
−ｂ調整信号用導線５０はANDゲート６２にお
いて論理結合されている。ANDゲート６０の出
力信号は一緒制御される制動回路の入口弁用付勢
信号EVとORゲート６４で論理結合され、この
ORゲート６４は一緒制御される制動回路の入口
弁EVnを付勢する。ANDゲート６２の出力信号
と一緒制御される制動回路の出口弁用付勢信号
AVは、この一緒制御される制動回路の出口弁
AVnの前に接続されるORゲート６６において論
理結合されている。
結合が、それぞれ集積回路として構成されている
調整回路４０，４２内で大部分行なわれるものと
している。本発明により、調整回路４０または４
２が入口弁EVrまたはEVnの付勢信号EV用、出
口弁AVrまたはAVnの付勢信号AV用、急速な圧
力確立段階信号Tvおよび−ｂ調整信号用の４つ
の導線４４，４６，４８，５０または５２，５
４，５６，５８をもつている。この場合も論理結
合は、図示を簡単にするため、調整される制動回
路から他方の一緒制御される制動回路の方へのみ
示されている。逆の論理結合はこれに対して対称
に構成される。調整される制動回路の入口弁EVr
の付勢信号用導線４４と時間信号Tv用導線４８
はANDゲート６０において論理結合され、その
際急速な圧力確立段階信号Tvを供給されるAND
ゲート６０の入力端は反転されている。調整され
る制動回路の出口弁AVrの付勢信号用導線４６と
−ｂ調整信号用導線５０はANDゲート６２にお
いて論理結合されている。ANDゲート６０の出
力信号は一緒制御される制動回路の入口弁用付勢
信号EVとORゲート６４で論理結合され、この
ORゲート６４は一緒制御される制動回路の入口
弁EVnを付勢する。ANDゲート６２の出力信号
と一緒制御される制動回路の出口弁用付勢信号
AVは、この一緒制御される制動回路の出口弁
AVnの前に接続されるORゲート６６において論
理結合されている。
これからわかるように、急速な圧力確立段階を
延長する信号Tvが導線４８したがつてANDゲー
ト６０の反転入力端に生じている間、一緒制御さ
れる制動回路の入口弁EVnは、調整される制動回
路により一緒に制御されない。導線４８の信号
Tvの消滅後はじめて、調整されない制動回路の
一緒制御がANDゲート６０を介して再び行なわ
れる。
延長する信号Tvが導線４８したがつてANDゲー
ト６０の反転入力端に生じている間、一緒制御さ
れる制動回路の入口弁EVnは、調整される制動回
路により一緒に制御されない。導線４８の信号
Tvの消滅後はじめて、調整されない制動回路の
一緒制御がANDゲート６０を介して再び行なわ
れる。
第４図に示す別の実施例では、同様に集積回路
として構成されている調整回路７０および７２内
で種々の信号の主要な論理結合が既に行なわれて
いるので、入口弁EVn，EVrおよび出口弁AVn，
AVrの付勢用導線７８，８２および８０，８４
と、信号−ｂ，Tv用の出力導線７４および７６
しか必要としない。
として構成されている調整回路７０および７２内
で種々の信号の主要な論理結合が既に行なわれて
いるので、入口弁EVn，EVrおよび出口弁AVn，
AVrの付勢用導線７８，８２および８０，８４
と、信号−ｂ，Tv用の出力導線７４および７６
しか必要としない。
第４図においても、調整回路７２が調整される
制動回路に属し、他方の調整回路７０が一緒制御
される制動回路に属しており、簡単化するため一
方向へ論理結合のみが示されている。他方向への
論理結合はこれに対して対称に構成される。
制動回路に属し、他方の調整回路７０が一緒制御
される制動回路に属しており、簡単化するため一
方向へ論理結合のみが示されている。他方向への
論理結合はこれに対して対称に構成される。
第１図に示す調整特性を得るために、信号−
ｂ，Tv用の導線７６を反転入力端に接続され、
入口弁付勢導線８２を別の入力端に接続される
ANDゲート８６と、信号−ｂ，Tv用導線７６と
出口弁付勢導線８４とをそれぞれ入力端に接続さ
れるANDゲート８８とが設けられている。AND
ゲート８６の出力信号は、一緒制御される制動回
路の入口弁付勢信号と、一緒制御される制動回路
の入口弁EVnの付勢用ORゲート９０において論
理結合される。ANDゲート８８の出力信号は、
一緒制御される制動回路の出口弁付勢信号と、一
緒制御される制動回路の出口弁AVnの付勢用OR
ゲート９２において論理結合される。第４図で
は、調整回路の出力導線数が少なく、外部論理結
合回路の費用が少ないという特別の利点がある。
この実施例の動作は次のとおりである。まず導線
７６に急速な圧力確立段階用の信号Tvが現われ
ると、これがANDゲート８６の反転入力端に供
給されて、このANDゲートを不導通にするので、
調整される制動回路に属する調整回路７２の付勢
信号EVによる入口弁EVnの一緒制御が中断され
る。したがつて一緒制御される制動回路におい
て、この入口弁EVnは、信号Tvの消滅まで消勢
状態にある。信号Tvの消滅後、調整されない制
動回路に属する入口弁EVnは、調整される制動回
路の導線８２に生ずる付勢信号EVにより再び一
緒制御することができる（緩慢な圧力確立段階）。
−ｂ調整信号が導線７６に現われると、一緒制御
される制動回路の出口弁AVnは、ANDゲート８
８を介して、導線８４の出口弁付勢信号AVによ
り、調整される制動回路の出口弁AVrと一緒に付
勢されて、車輪制動シリンダの排気を行なう。
ｂ，Tv用の導線７６を反転入力端に接続され、
入口弁付勢導線８２を別の入力端に接続される
ANDゲート８６と、信号−ｂ，Tv用導線７６と
出口弁付勢導線８４とをそれぞれ入力端に接続さ
れるANDゲート８８とが設けられている。AND
ゲート８６の出力信号は、一緒制御される制動回
路の入口弁付勢信号と、一緒制御される制動回路
の入口弁EVnの付勢用ORゲート９０において論
理結合される。ANDゲート８８の出力信号は、
一緒制御される制動回路の出口弁付勢信号と、一
緒制御される制動回路の出口弁AVnの付勢用OR
ゲート９２において論理結合される。第４図で
は、調整回路の出力導線数が少なく、外部論理結
合回路の費用が少ないという特別の利点がある。
この実施例の動作は次のとおりである。まず導線
７６に急速な圧力確立段階用の信号Tvが現われ
ると、これがANDゲート８６の反転入力端に供
給されて、このANDゲートを不導通にするので、
調整される制動回路に属する調整回路７２の付勢
信号EVによる入口弁EVnの一緒制御が中断され
る。したがつて一緒制御される制動回路におい
て、この入口弁EVnは、信号Tvの消滅まで消勢
状態にある。信号Tvの消滅後、調整されない制
動回路に属する入口弁EVnは、調整される制動回
路の導線８２に生ずる付勢信号EVにより再び一
緒制御することができる（緩慢な圧力確立段階）。
−ｂ調整信号が導線７６に現われると、一緒制御
される制動回路の出口弁AVnは、ANDゲート８
８を介して、導線８４の出口弁付勢信号AVによ
り、調整される制動回路の出口弁AVrと一緒に付
勢されて、車輪制動シリンダの排気を行なう。
上述した装置はすべての調整サイクルにわたつ
て作用することができる。
て作用することができる。
しかし両方の車輪の制動圧力調整の開始後、第
２図の回路による−ｂ調整信号とλ調整信号との
論理結合によつて、低選択への切換えが行なわれ
るようにすることもできる。
２図の回路による−ｂ調整信号とλ調整信号との
論理結合によつて、低選択への切換えが行なわれ
るようにすることもできる。
簡単な変形例として、急速な圧力確立段階の延
長のみを行ない、調整されない制動回路を同期的
に一緒制御することである。このため第２図にお
いて、破線で示す接続導線１００を設け、導線３
４を除去する。
長のみを行ない、調整されない制動回路を同期的
に一緒制御することである。このため第２図にお
いて、破線で示す接続導線１００を設け、導線３
４を除去する。
第１図は車輪および車両の速度経過、制動圧力
の経過、１つの車軸の２つの車輪の制動の調整信
号および電磁弁制御信号の経過を示す線図、第２
図は第１図に示す状態を得る回路装置の接続図、
第３図および第４図はそれぞれ異なる回路装置の
接続図である。 ２，４……検知器、６，８；４０，４２；７
０，７２……調整回路、１０，１２……緩慢な制
動圧力確立を行なう装置、１４，１６，EVr，
EVn……入口弁、１８，２０，AVr，AVn……
出口弁、２２，２４，２６，２８……ORゲー
ト、３０……時限素子、３２……ANDゲート、−
ｂ……減速調整信号、λ……滑り調整信号。
の経過、１つの車軸の２つの車輪の制動の調整信
号および電磁弁制御信号の経過を示す線図、第２
図は第１図に示す状態を得る回路装置の接続図、
第３図および第４図はそれぞれ異なる回路装置の
接続図である。 ２，４……検知器、６，８；４０，４２；７
０，７２……調整回路、１０，１２……緩慢な制
動圧力確立を行なう装置、１４，１６，EVr，
EVn……入口弁、１８，２０，AVr，AVn……
出口弁、２２，２４，２６，２８……ORゲー
ト、３０……時限素子、３２……ANDゲート、−
ｂ……減速調整信号、λ……滑り調整信号。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ １つの車軸の両方の車輪に、車輪の動作に関
係して制動圧力を調整する調整回路がそれぞれ付
属して、車輪減速度、車輪加速度または車輪滑り
の所定の限界値超過の際、減速調整信号、加速調
整信号または滑り調整信号を発生し、これらの調
整信号により入口弁または出口弁を介して車輪制
動シリンダの制動圧力が低下されるか、一定に保
持されるか、または上昇せしめられ、制動圧力確
立段階における制動圧力の上昇が、最初は急速
に、続いて緩慢に行なわれ、両方の調整回路が互
いに論理結合されて、緩慢な圧力確立段階におい
て、制動中に固着傾向のある一方の車輪に属する
調整される制動回路の調整回路によつて、他方の
車輪に属する調整されない制動回路が一緒に制御
されるものにおいて、一緒制御される制動回路の
急速な圧力確立段階を、調整される制動回路の急
速な圧力確立段階に対して特定時間Tvだけ延長
する回路素子３０，３２が設けられていることを
特徴とする、固着防止される車両制動装置。 ２ 回路素子３０，３２が時限素子３０を含み、
この時限素子が、調整されない制動回路の一緒制
御を、規定可能な時間の間、調整される制動回路
により中断することを特徴とする、特許請求の範
囲第１項に記載の装置。 ３ 回路素子３０，３２が時限素子３０を含み、
この時限素子３０がしや断を遅延される時限素子
で、減速調整信号、加速調整信号および滑り調整
信号がすべて零である時現われて急速な制動圧力
確立段階を規定する信号Tsにより始動可能であ
り、その出力端が反転されて、ANDゲート３２
において、制動圧力の上昇を緩慢に行なわせる装
置１０の出力端と論理結合され、このANDゲー
ト３２の出力端が一緒制御される制動回路の入口
弁１６に接続されていることを特徴とする、特許
請求の範囲第１項に記載の装置。 ４ 急速な圧力確立段階の延長時間Tvが緩慢な
制動圧力段階の時間より小さいことを特徴とす
る、特許請求の範囲第１項に記載の装置。 ５ 調整されない制動回路の一緒制御が、規定可
能な調整サイクル数にわたつて行なわれることを
特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の装
置。 ６ 両方の車輪が固着傾向を示すまで一緒制御が
行なわれることを特徴とする、特許請求の範囲第
１項に記載の装置。 ７ １つの車軸の両方の車輪に、車輪の動作に関
係して制動圧力を調整する調整回路がそれぞれ付
属して、車輪減速度、車輪加速度または車輪滑り
の所定の限界値超過の際、減速調整信号、加速調
整信号または滑り調整信号を発生し、これらの調
整信号により入口弁または出口弁を介して車輪制
動シリンダの制動圧力が低下されるか、一定に保
持されるか、または上昇せしめられ、制動圧力確
立段階における制動圧力の上昇が、最初は急速
に、続いて緩慢に行なわれ、両方の調整回路が互
いに論理結合されて、緩慢な圧力確立段階におい
て、制動中に固着傾向のある一方の車輪に属する
調整される制動回路の調整回路によつて、他方の
車輪に属する調整されない制動回路が一緒に制御
されるものにおいて、一緒制御される制動回路の
急速な圧力確立段階を、調整される制動回路の急
速な圧力確立段階に対して特定時間Tvだけ延長
する回路素子３０，３２が設けられ、さらに制動
圧力低下段階において、調整される制動回路の調
整回路の減速調整信号−ｂの持続時間だけ、調整
される制動回路の調整回路により、一緒制御され
る制動回路の制動圧力低下を行ない、制動圧力低
下段階の残りの時間の間、一緒制御される制動回
路の制動圧力を保持する回路素子３４が設けられ
ていることを特徴とする、固着防止される車両制
動装置。 ８ 回路素子３４が、一緒制御される制動回路の
入口弁１６へ滑り調整信号λを直接印加する導線
により形成されていることを特徴とする、特許請
求の範囲第７項に記載の装置。 ９ １つの車軸の両方の車輪に、車輪の動作に関
係して制動圧力を調整する調整回路がそれぞれ付
属して、車輪減速度、車輪加速度または車輪滑り
の所定の限界値超過の際、減速調整信号、加速調
整信号または滑り調整信号を発生し、これらの調
整信号により入口弁または出口弁を介して車輪制
動シリンダの制動圧力が低下されるか、一定に保
持されるか、または上昇せしめられ、制動圧力確
立段階における制動圧力の上昇が、最初は急速
に、続いて緩慢に行なわれ、両方の調整回路が互
いに論理結合されて、緩慢な圧力確立段階におい
て、制動中に固着傾向のある一方の車輪に属する
調整される制動回路の調整回路によつて、他方の
車輪に属する調整されない制動回路が一緒に制御
されるものにおいて、一緒制御される制動回路の
急速な圧力確立段階を、調整される制動回路の急
速な圧力確立段階に対して特定時間Tvだけ延長
する回路素子が、入口弁および出口弁の付勢信号
EV，AVと減速調整信号−ｂと調整される制動
回路の急速な圧力確立段階の時間延長信号Tvと
を論理結合する論理結合回路６０，６２，６４，
６６により形成されていることを特徴とする、固
着防止される車両制動装置。 １０ 論理結合回路が、調整される制動回路の入
口弁の付勢信号EVと反転された時間延長信号Tv
とを論理結合するANDゲート６０をもち、この
ANDゲートの出力端が、一緒制御される制動回
路の入口弁EVnの付勢信号とORゲート６４にお
いて論理結合され、このORゲートの出力信号が
一緒制御される制動回路の入口弁EVnを付勢し、
論理結合回路がさらに調整される制動回路の出口
弁AVrの付勢信号を減速調整信号−ｂと論理結合
するANDゲート６２をもち、このANDゲートの
出力信号が一緒制御される制動回路の出口弁
AVnの付勢信号AvとORゲート６６において論
理結合され、このORゲートが一緒制御される制
動回路の出口弁AVnを付勢することを特徴とす
る、特許請求の範囲第９項に記載の装置。 １１ １つの車軸の両方の車輪に、車輪の動作に
関係して制動圧力を調整する調整回路がそれぞれ
付属して、車輪減速度、車輪加速度または車輪滑
りの所定の限界値超過の際、減速調整信号、加速
調整信号または滑り調整信号を発生し、これらの
調整信号により入口弁または出口弁を介して車輪
制動シリンダの制動圧力が低下されるか、一定に
保持されるか、または上昇せしめられ、制動圧力
確立段階における制動圧力の上昇が、最初は急速
に、続いて緩慢に行なわれ、両方の調整回路が互
いに論理結合されて、緩慢な圧力確立段階におい
て、制動中に固着傾向のある一方の車輪に属する
調整される制動回路の調整回路によつて、他方の
車輪に属する調整されない制動回路が一緒に制御
されるものにおいて、一緒制御される制動回路の
急速な圧力確立段階を、調整される制動回路の急
速な圧力確立段階に対して特定時間Tvだけ延長
するため、個々の調整回路７０，７２の内部にお
いて調整信号の論理結合が行なわれて、入口弁お
よび出口弁の付勢のため３つの信号導線のみが調
整回路７０，７２ごとに設けられ、しかもそれぞ
れ入口弁EVr，EVnおよび出口弁AVr，AVnの付
勢用信号導線７８，８０；８２，８４と、減速調
整信号−ｂおよび急速な圧力確立段階の時間延長
信号Tv用の信号導線７４，７６とが設けられ、
別の論理結合回路が設けられて第１および第２の
ANDゲート８６，８８をもち、これらのうち第
１のANDゲート８６の反転入力端に、調整され
る制動回路の調整回路７２の急速な圧力確立段階
の時間延長信号Tv用の信号導線７６が接続され、
その他方の入力端にこの調整回路７２の入口弁付
勢用信号導線８２が接続され、このANDゲート
８６の出力端と一緒制御される制動回路の入口弁
EVnの付勢用信号導線７８とがORゲート９０の
入力端に接続され、このORゲートの出力信号が
一緒制御される制動回路の入口弁EVnを付勢し、
第２のANDゲート８８の入力端に、調整される
制動回路の調整回路７２の急速な圧力確立段階の
時間延長信号Tv用信号導線７６と出口弁付勢用
信号導線８４とが接続され、このANDゲート８
８の出力端と一緒制御される制動回路の出口弁
AVnの付勢用信号導線８０とがORゲート９２の
入力端に接続され、このORゲート９２の出力信
号が一緒制御される制動回路の出口弁AVnを付
勢することを特徴とする、固着防止される車両制
動装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19782830580 DE2830580A1 (de) | 1978-07-12 | 1978-07-12 | Verfahren und einrichtung zur regelung des bremsdruckes in blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5511976A JPS5511976A (en) | 1980-01-28 |
| JPH0138023B2 true JPH0138023B2 (ja) | 1989-08-10 |
Family
ID=6044171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP44779A Granted JPS5511976A (en) | 1978-07-12 | 1979-01-09 | Method and device for adjusting braking pressure of brake for antiilocked vehicle |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4320459A (ja) |
| JP (1) | JPS5511976A (ja) |
| DE (1) | DE2830580A1 (ja) |
| FR (1) | FR2430874A1 (ja) |
| GB (1) | GB2028942B (ja) |
| SE (1) | SE434373B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020262677A1 (ja) | 2019-06-28 | 2020-12-30 | Dmg森精機株式会社 | 情報処理装置、情報処理方法および情報処理プログラム |
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